氢燃料电池大规模产业化 中国还欠“火候”?
氢燃料电池大规模产业化 中国还欠“火候”?
氢燃料电池能量密度高，清洁无污染，被称为新能源汽车动力电池的“终极解决方案”。然而，问世已逾百年，氢燃料电池在产业化方面却被二次锂电池甩在身后，原因何在?氢燃料电池的发展，有赖于氢燃料电池车的带动。日，在于上海召开的“2017(第三届)燃料电池汽车产业高峰论坛”上，与会嘉宾就氢燃料电池的产业化等问题展开了深入探讨，观点碰撞的火花给出了氢燃料电池未能大规模产业化的答案。政策引导：财补不退坡政策略倾斜上述会议上，与会专家和企业负责人多次提到氢燃料电池的发展机遇问题。氢燃料电池具有清洁环保、能量密度高、续驶里程远等优点，国家相关政策也在有意推动燃料电池车的发展。2017年起实施的新版新能源汽车财政补贴政策规定，各类车型分别设置中央和地方补贴上限，年中央及地方补贴标准和上限，在现行标准基础上退坡20%。但燃料电池车的补贴标准保持不变，这表明了国家对燃料电池车的大力支持。以上海为例，每辆燃料电池大中型客车国家补贴50万人民币，地方则补贴60万人民币，对于燃料电池车的支持力度由此可见。日，国务院印发《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》，提出要系统推进燃料电池汽车研发与产业化，到2020年，实现燃料电池车批量生产和规模化示范应用。据了解，国家正在制定“燃料电池车发展指导意见”，从政策层面对燃料电池车的发展给予引导。中国汽车工业协会也正在筹建动力电池创新中心燃料电池分中心。通过财政补贴政策，体现出国家对燃料电池汽车产业的扶持力度。而《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》中对燃料电池车的详尽发展规划以及科技部、中汽协等所做的努力，都将有力推动燃料电池车的发展。市场表现：企业开始发力示范运行为主业内认为，2015年是国内氢燃料电池车商业化的元年，企业开始发力氢燃料电池车和氢燃料电池领域，只是步子略小，走得略慢。据上汽集团技术管理部汪晓健介绍，上海世博会期间，上汽集团提供了174辆氢燃料电池车供世博会使用。2016年“荣威950”氢燃料电池车上市，当年共生产氢燃料电池车80辆，已全部销售给上海汽车城，由上海汽车城负责对外租赁。此外，2016年12月，上汽集团获准定增募资150亿元人民币用于新能源汽车等项目，其中5亿专门用于氢燃料电池300型电堆的开发。2013年，福田汽车携手亿华通共同研发氢燃料电池电动物流车;2014年，福田生产出5辆第二代12米氢燃料电池电动客车，并解决了生产成本高、燃料电池寿命短等阻碍氢燃料电池电动客车发展的瓶颈;2016年，福田汽车开启氢燃料电动客车的商业化运作，与有车(北京)新能源汽车租赁有限公司签订了100辆8.5米氢燃料电动客车销售合同，且将在2017年上半年投入运营。据悉，福田汽车已成立欧辉、欧马可氢燃料电池电动汽车生产基地，形成了涵盖氢燃料电池电动客车研发、制造、燃料供给等各环节的完整产业链。宇通客车是行业内最早研发氢燃料电池客车的企业之一，并针对氢燃料电池系统发展状况，规划了四代氢燃料电池客车产品。2014年，宇通获得了国内商用车领域首个燃料电池客车资质认证，2015年还取得了国内首款燃料电池客车“公告”。2016年，宇通则成功开发出第三代氢燃料电池客车。此外，中植客车也在布局氢燃料电池车领域。但从整体看，国内燃料电池车仍处于市场培育阶段，多是示范运行，与国外还有不小差距。资本微凉：回报周期漫长投资热情不足目前，国内已有多家公司开始积极布局氢燃料电池产业。日，尤夫股份发布公告称，拟用自有资金1.125亿元对武汉众宇动力系统科技有限公司进行增资，从而持有武汉众宇25%的股权。武汉众宇是国内氢燃料电池产业的龙头企业，致力于氢燃料电池产业的科技研发。雪人股份持有OPCON公司17.01%的股权，该公司拥有多种燃料电池技术储备，可装备于氢燃料电池车;同济科技、贵研铂业等公司也均在积极发展以氢燃料电池为核心的新能源技术解决方案。虽然国内资本也在积极布局氢燃料电池相关领域，但客观地讲，与锂电池相比，氢燃料电池成本高、回报周期太长，投资热情依然不足，资本大鳄多选择投资纯电动汽车，较少涉足氢燃料电池领域。氢能设施：建设虽难仍要先行国内的加氢站建设成本约1200万~1500万人民币左右，其中设备成本约占80%，单站国家补贴400万元人民币。目前，在上海、北京、佛山、郑州等地均建有加氢站。据了解，加氢站建设的设备成本、基础设施建设并不是最大问题，批文和土地最难获得。因为国家层面还未明确加氢站的审批部门和具体审批流程，建站者在各部门之间奔走。若是私下建设，又会遭遇消防的重重检查。业内经常讨论氢能设施和氢燃料电池车推广孰先孰后的问题。先有设施就能引来燃料电池车企的生产、消费者的使用，还是先打开消费市场，自然有人投建氢能设施?有人的地方就有江湖，有人的地方就会形成市场，有了消费者的认可，就会形成燃料电池汽车市场，燃料电池产业自然就会带动起来。然而问题是，如何得到消费者的认可?电池中国网认为，除了燃料电池技术有待进一步提高之外，还需要氢能基础设施的合理配套，因为没有一个消费者愿意买加不了氢气的燃料电池车。要吸引消费者使用燃料电池车，就要考虑消费者在乎什么。“燃-纯争议”：纯电动为主燃料电池为辅燃料电池车和纯电动车应该优先发展谁的问题一直处于争议之中，从目前的政策来看，日本选择建设“氢能社会”，中国则主攻纯电动车。其实燃料电池车和纯电动车二者的优势不同，纯电动可用于短途出行，燃料电池则适宜长途负重运输，二者互补，完全可以根据出行的具体需求综合发展。同济大学校学术委员会委员、汽车学院学术委员会主任章桐认为，从清洁能源使用的角度来看，燃料电池车和纯电动车不矛盾，国家力推能源使用的多元化，两者可以协同发展。此外，燃料电池及燃料电池车领域的法规标准还有待完善，汪晓健认为，国标出台要经过专家开会讨论、签字、投票，最后相关部委进行审批，所有流程走完需要很长的周期，这也会影响燃料电池产业的发展。因此，提前完善法规标准尤其重要。值得注意的是，空气环境对燃料电池的使用寿命也有较大的影响，我国的雾霾天以及污染严重的地方，对车载燃料电池来说也是一个挑战。我国燃料电池的产业化进程比国外尤其是日本要慢一些，起步较晚，步伐较慢，因此要实现燃料电池的大规模产业化，必须考虑氢能设施、商业模式等方面存在的问题，这些问题解决了，燃料电池才有可能走向大规模产业化。
本文仅代表作者观点，不代表百度立场。系作者授权百家号发表，未经许可不得转载。
百家号 最近更新：
简介: 汽车爱好者乐园，车迷的天堂，车主百科全书
作者最新文章热门搜索：
当前位置：
燃料电池民用化难点分析
到2020年，燃料电池堆寿命达到5000小时，功率密度超过2.5千瓦/升，整车耐久性到达15万公里，续驶里程500公里，加氢时间3分钟，冷启动温度低于-30℃
　　此前，谈到国务院关于印发《》通知定义汽车的四个方向，即&纯电动汽车和插电式混合动力汽车&、&燃料电池汽车&、&节能汽车&和&智能网联汽车&等四个方向，并详细地谈了&电动车、插电式混合动力汽车&发展机会，今天我们谈论第二个方向&燃料电池汽车&的定位。　　燃料电池汽车一直被媒体、政界重视，车企层面对燃料电池定位还在概念车探讨的层面，特斯拉CEO Elon Musk甚至在纽约时报采访时用了&A fuel cell is sobullshit&来表述燃料电池，前段时间我们多家车企谈投放市场燃料电池汽车，结果迟迟动作不明，此次政府官方定位的燃料电池，还存在基础研究阶段，离批量化的应用还有较长距离。　　第一、市场定位仍是基础研发和小范围应用尝试　　很多人知道&燃料电池&的名词，却未必真正了解燃料电池的概念，它并不是真正意义的电池，而是一个小型发电站，官方概念指&利用氢气和空气中的氧在催化剂作用下，在燃料电池中电化学反应产生的电能作为主要动力源的汽车&，我们先看看官方的市场定位。　　在燃料电池销量上，官方定位是&燃料电池汽车运行规模进一步扩大。到2020年，生产1000辆燃料电池汽车并进行示范运行；到2025年，制氢、加氢等配套基础设施基本完善，燃料电池汽车实现区域小规模运行。&　　类比纯电动/插电混的年产销量100万辆，这个累计生产1000辆数量显得极其渺小，当然，这个数量似乎官方也不自信，因为2025年的销量并没有给出来，示范运营，让一些企业、高校拿出一些试验车辆，可能止步于这个意思，这也不能怪政府步子小，而是这块市场的环境还没有形成。　　笔者检索到7月9日一篇报道称，中国的加氢站仅有两家，分别位于上海和北京，美国市场也仅有十余个，这是一个非常现实的问题，怎么可能让燃料电池大范围应用？所以，丰田在媒体上发布了很多文章称它们的燃料电池量产车辆，应该也是小范围的尝试。　　当然，定位的技术指标上，提到了一些应用前期的限制，包括&到2020年，燃料电池堆寿命达到5000小时，功率密度超过2.5千瓦/升，整车耐久性到达15万公里，续驶里程500公里，加氢时间3分钟，冷启动温度低于-30℃&，这些方面都是作为车辆产品应用前需要解决的门槛问题。　　最后的定位是，&到2025年，燃料电池堆系统可靠性和经济性大幅提高，和传统汽车、电动汽车相比具有一定的市场竞争力，实现批量生产和市场化推广。&如果从一款车辆产品的周期来看，研发需要四年的时间的，燃料电池作为核心动力总成可能需要更长的时间，2020年实现积累，2025年实现批量有一定困难，特别竞争传统车辆和电动车，这种类比就有问题，因为燃料电池也是电动车的一种。　　第二、技术定位的四个突破或是投资机会　　既然是个未来技术，且包括政策、行业都比较期待的未来技术，前期的积累和研发有两个特点：第一是需要长时间的研发积累，第二是需要持续的资金链补给。所以，这些方面，特别是《中国制造2025》官方通知里面，更多的还是给予投资参考的作用。
本文由入驻OFweek公众平台的作者撰写，除OFweek官方账号外，观点仅代表作者本人，不代表OFweek立场。如有侵权或其他问题，请联系举报。
邮箱/用户名：
忘记密码？
用其他账号登录： QQ
请输入评论
机械自动化单片机
四川省/成都市
广东省/深圳市
广东省/深圳市
广东省/深圳市
北京市/海淀区
广东省/深圳市
广东省/深圳市
广东省/惠州市
广东省/广州市
江苏省/无锡市
*文字标题：
*纠错内容：
联系邮箱：
*验 证 码：燃料电池技术_百度百科
声明：百科词条人人可编辑，词条创建和修改均免费，绝不存在官方及代理商付费代编，请勿上当受骗。
燃料电池技术
《燃料电池技术》是2009年工业出版社出版的图书，作者是肖钢。
燃料电池技术简介
作　者：　著
出 版 社：
出版时间：
版　次：1页　数：248字　数：375200 印刷时间：开　本：16开纸　张：胶版
燃料电池技术编辑推荐
本书作者具有20余年的燃料电池研究经历，对磷酸燃料电池、质子交换膜燃料电池、熔融碳酸盐燃料电池以及固体氧化物燃料电池都有广泛的涉猎与独特的见解。可以说本书是作者多年研究结果的汇总，同时作者也收集了大量国内外最新研究成果与信息，希望展示给读者的是一本全面而新鲜的燃料电池技术读物。本书在介绍燃料电池的历史与发展的基础上，分析了各类燃料电池的特点，阐述了燃料电池的热力学与动力学原理和现代燃料电池研究方法。详细介绍了燃料电池的燃料与氧化剂的供给，其中重点论述了氢源技术。还分别介绍了几种不同类型燃料电池的工作特性与应用范围，给读者展示出多种燃料电池的原理与发展动向。
燃料电池技术内容简介
燃料电池作为继火电、水电、核电之后的第四代发电方式，被誉为21世纪清洁、高效的动力源，受到人们广泛的关注，燃料电池技术也在飞速地发展。
本书系统地介绍了燃料电池技术的历史与发展，并通过对燃料电池的基本原理与研究方法、种类和应用的介绍使读者对这种新的发电方式具有清晰的了解；详细分析论述了燃料电池氢源技术、各种类型燃料电池的关键技术、发展现状与前景以及燃料电池电能输出技术。本书既在基本原理方面做了深入介绍，又总结了许多实践方面的经验；既突出了目前国际上发展迅速的质子交换膜燃料电池、甲醇燃料电池、熔融碳酸盐燃料电池与固体氧化物燃料电池等几种燃料电池技术，又突出了制氢技术作为燃料电池发电方式基础的重要性以及电能输出的技术特点，同时还反映了近年来燃料电池技术的最新科技成果与未来发展方向。
本书既可作为从事燃料电池技术开发与研究的专业教师与研究人员的参考和指导用书，也可作为燃料电池技术爱好者的自学教材。
燃料电池技术作者简介
肖钢，男，1961年生，1984年毕业于东北大学。1992年获得丹麦技术大学博士学位。 20世纪80年代开始燃料电池的研究，在燃料电池催化剂、新型电解质、膜电极制备、燃料重整制氢及电池系统集成方面具有丰富经验。他曾多年任教于丹麦技术大学；在北欧曾参与磷酸型、熔融碳酸盐型及质子交换膜型燃料电池的研发工作及国际合作项目；作为主要参与人与丹麦哈尔杜·托普索公司在化石能源催化转化技术、燃料电池技术及工业尾气提氢方面进行过长期合作并曾受聘于该公司；他曾参与通用汽车公司高温及改性质子交换膜燃料电池的研发项目。 　他在化石能源的高效转化利用方面颇有建树，特别是在天然气（非合成气法）直接转化制甲醇及二甲醚、煤的转化利用等领域具有一定成果。 　 他现任国际催化学会联盟（IACS）会员，国际氢能学会（IAHE）会员，国际太阳能学会（ISES）会员，中国《煤炭转化》杂志理事会常务理事代表，北京市重点产业知识产权联盟特聘专家，西北大学客座教授，沈阳化工学院客座教授。作为主要发明人的国际及中国受理专利180余项。
燃料电池技术目录
第1章 燃料电池简介
1.1 燃料电池简史
1.1.1 燃料电池启蒙阶段
1.1.2 燃料电池现代发展阶段
1.2 燃料电池基本原理
1.3 燃料电池系统
1.3.1 燃料处理系统
1.3.2 排热回收系统
1.4 燃料电池特性
1.4.1 良好的环境相容性
1.4.2 良好的操作性能
1.4.3 灵活可靠的输出性能
1.4.4 灵活的结构特性
1.4.5 燃料电池存在的问题
1.5 燃料电池分类
1.5.1 碱性燃料电池
1.5.2 质子交换膜燃料电池
1.5.3 直接甲醇燃料电池
1.5.4 磷酸燃料电池
1.5.5 熔融碳酸盐燃料电池
1.5.6 固体氧化物燃料电池
1.6 其他类型燃料电池
1.6.1 再生型燃料电池
1.6.2 锌空燃料电池
1.6.3 生物燃料电池
第2章 燃料电池基础理论与研究方法
2.1 燃料电池中的化学热力学
2.1.1 化学热力学基础
2.1.2 气体压力、浓度和温度对电极电势的影响
2.1.3 燃料电池的效率
2.2 燃料电池中的电极反应动力学[2～5]
2.2.1 燃料电池的不可逆性——电压降
2.2.2 Butler-Volmer方程
2.2.3 活化损失
2.2.4 传质损失
2.2.5 欧姆损失
2.2.6 燃料电池的渗透及内电流
2.3 电催化理论简介
2.3.1 析氢反应和氢氧化反应机理
2.3.2 氧的还原反应
2.3.3 甲醇电催化氧化原理
2.4 燃料电池的传质
2.5 燃料电池表征方法
2.5.1 催化剂相关表征方法
2.5.2 燃料电池测试系统
2.5.3 燃料电池各种损失的表征方法
第3章 燃料电池的燃料与氧化剂供应
3.1 化石燃料
3.1.1 石油
3.1.2 低硫轻质石油及液化石油气
3.1.3 天然气
3.1.4 煤和煤气
3.2 生物燃料
3.3.1 氢的制取
3.3.2 氢燃料的纯化
3.3.3 氢的贮存
3.3.4 氢的运输和加注
3.3.5 氢的安全性
3.4 燃料电池氧化剂的供应
3.4.1 压缩机类型
3.4.2 压缩机供气量和压缩机的选择
第4章 碱性燃料电池
4.2 工作原理
4.3 电催化剂与电极
4.3.1 电催化剂
4.3.2 电极结构与制备工艺
4.4 电解质
4.5 AFC性能的影响因素和存在的问题
4.5.1 操作压力
4.5.2 操作温度
4.5.3 电解质浓度
4.5.4 CO2的毒化问题
4.5.5 排水方法
第5章 质子交换膜燃料电池
5.2 PEMFC的特征
5.2.1 能量转换效率
5.2.2 温度特性
5.2.3 压力特性
5.2.4 CO的影响
5.2.5 寿命
5.2.6 电池及电堆性能特征描述
5.3 质子交换膜
5.3.1 概述
5.3.2 全氟磺酸膜
5.3.3 非全氟磺酸膜
5.3.4 耐热型质子交换膜
5.3.5 质子交换膜发展方向
5.4 电催化剂
5.4.1 电催化剂的技术指标与选择原则
5.4.2 阳极催化剂及其发展趋势
5.4.3 阴极催化剂
5.4.4 电催化剂的制备方法
5.5.1 气体扩散层
5.5.2 催化层
5.5.3 膜电极“三合一”组件的制备
5.6 双极板及流场设计
5.6.1 双极板的功能和特点
5.6.2 双极板种类及其特征
5.6.3 流场形式及特征
5.6.4 双极板及流场设计发展展望
5.7 PEMFC系统
5.7.1 单电池与电堆
5.7.2 PEMFC加湿单元
5.7.3 PEMFC供气单元
5.7.4 PEMFC电源系统集成与运行管理
5.8 PEMFC的应用
5.8.1 小型定置发电系统
5.8.2 运输工具
5.8.3 便携式电源
5.9 可再生燃料电池（RFC）
第6章 直接甲醇燃料电池
6.2 DMFC的工作原理
6.2.1 DMFC电极反应
6.2.2 甲醇电催化氧化原理及影响因素
6.3 DMFC阴阳极催化剂及质子交换膜
6.3.1 DMFC阴极催化剂
6.3.2 DMFC阳极催化剂
6.3.3 DMFC质子交换膜
6.4 DMFC及其性能影响因素分析
6.4.1 DMFC的组成与结构
6.4.2 DMFC工作条件和进料方式
6.4.3 DMFC的功率范围及限制因素
6.5 DMFC系统的应用发展
第7章 磷酸燃料电池
7.2 PAFC工作原理与特性
7.2.1 工作原理
7.2.2 PAFC特性
7.3 PAFC组成材料
7.3.1 电解质与载体
7.3.2 催化剂
7.3.3 双极板
7.4 PAFC结构
7.4.1 电极结构及制备工艺
7.4.2 单电池与电池堆
7.5 影响PAFC性能的因素
7.5.1 压力
7.5.2 温度
7.5.3 燃料组成及利用率
7.5.4 氧化剂组成及利用率
7.6 技术开发重点
第8章 熔融碳酸盐燃料电池
8.1 MCFC工作原理
8.2 熔融碳酸盐燃料电池材料
8.2.1 阳极材料
8.2.2 阴极材料
8.2.3 基体材料
8.3 影响熔融碳酸盐燃料电池性能的因素
8.3.1 压力的影响
8.3.2 温度的影响
8.3.3 反应气体组分和利用率的影响
8.4 熔融碳酸盐燃料电池的应用与发展
第9章 固体氧化物燃料电池
9.2 SOFC的工作原理
9.3 SOFC技术和应用
9.4 SOFC材料
9.4.1 固体电解质材料
9.4.2 阳极材料
9.4.3 阴极材料
9.4.4 连接材料
9.5 SOFC的制备工艺
9.5.1 物理法
9.5.2 化学法
9.5.3 陶瓷成型法
9.6 SOFC的电堆结构
9.6.1 管状设计
9.6.2 平板式设计
9.6.3 合并的平板式SOFC和平管高功率密度设计
9.7 燃料和燃料的处理
9.7.1 内部重整
9.7.2 碳氢燃料的直接氧化
第10章 燃料电池的电能输出
10.2 线性电源电路
10.3 开关电源主要元、器件
10.3.1 高频二极管
10.3.2 功率场效应管（MOSFET）
10.3.3 磁路与磁性材料
10.3.4 电感
10.3.5 变压器
10.4 Buck开关调整器
10.5 Boost开关调整器
10.5.1 Boost开关调整器的工作原理
10.5.2 燃料电池辅助电源用锂电池选择实例
10.6 Cuk开关调整器
10.7 Sepic开关调整器
10.7.1 Sepic开关调整器的工作原理
10.7.2 10 W燃料电池电压变换实例
10.8 单端正激变换器
10.9 推挽型变换器
10.10 全桥变换器
10.11 开关电源的控制原理
10.12 800 W燃料电池DC/DC变换器实例技术路线图重提燃料电池汽车：2030年百万目标有多远？|汽车|氢燃料|燃料电池_新浪财经_新浪网
　　原标题：技术路线图重提燃料电池汽车：2030年百万目标有多远？
　　见习记者 纪伟 北京报道
　　沉寂已久的燃料电池汽车重新提上日程。
　　10月26日，中国汽车工程学会发布的节能与新能源汽车技术路线图中提及，2020年、2025年和2030年，中国燃料电池汽车的规模将分别达到5000辆、5万辆以及百万辆。
　　“技术路线图要完成呈现未来中国新能源汽车的发展路径，中国不应该放弃燃料电池汽车，一旦燃料电池汽车产业化有所突破，我们可能面临战略失误带来的风险。”针对技术路线图的设计初衷，11月3日，中国汽车工程学会理事长付于武在接受21世纪经济报道采访时表示。
　　10月26日，丰田汽车公司 MIRAI研发总工程师田中义和在接受21世纪经济报道记者采访时表示，“丰田的目标是到2020年，氢燃料电池车年销量达到3万辆。”2015年丰田面向全球推出了第一款氢燃料电池车MIRAI。
　　目前，全世界范围内，日本汽车在燃料电池汽车领域走在世界前列，但也没有形成规模化生产，而中国在这一领域储备不足、差距很大，距离技术路线图的目标相去甚远。
　　按照技术路线图规划，2025年至2030年是中国燃料电池汽车发展的爆发期，5年时间内，燃料电池汽车规模将从5万辆达到上百万辆，如何去支撑该目标实现成为新课题。
　　现实很骨感
　　燃料电池有许多种，目前氢燃料电池的发展较为突出。对比纯电动汽车的发展，氢燃料电池汽车在中国还处在萌芽阶段。放眼全球，目前主要以日本、韩国、英国、美国以及北欧一些国家为代表，在氢燃料电池的研发上投入了资金，修建加氢站等基础设施。
　　如日本，不仅在氢能利用方面技术领先，而且计划构建一个以氢能为主要能源的清洁城市。同时，日本政府正加大消费者购买FCV的补贴力度，并表示到2025年，将氢燃料电池汽车的市场价格降至2万美元。英国方面计划至2030年，生产并销售160万辆氢燃料电池汽车。
　　反观国内氢燃料电池汽车发展还处于技术储备阶段，既没有推向市场的相关产品，也没有实现商用的加氢站。业内人士分析称，中国的氢燃料电池汽车的发展至少落后国外5年。主要原因一是氢燃料电池核心技术缺失，制造成本较高，二是新能源汽车重点布局方向不同。
　　据了解，目前国内从事氢能源汽车制造的企业，其燃料电池所使用的动力系统全部采取进口。虽然国内已经有企业在氢能源燃料电池运用方面取得突破，如今年全球首款以液态氢为驱动能源的客车“泰歌号”在武汉下线，众宇氢能技术（荆州）有限公司也发布了另一款氢能源大巴产品，明年武汉和荆州就将建设加氢站。
　　但是要想实现产业整体发展还需要克服诸多技术难关。在成本控制方面，目前氢燃料电池的成本，一般认为是1万元/千瓦，若要降低到原来的1/10，即1000元/千瓦，需要批量生产才行。同时，目前国内加氢站仅有4个，分别位于北京、上海、郑州、深圳，远不能满足行业发展的需求。
　　更重要的是，一直以来困扰氢燃料电池普及的最大障碍莫过于安全性，同时，虽然常温储存技术已经被攻克，但是成本的高昂确是氢燃料电池商业化的又一大障碍。
　　田中义和表示，“氢燃料电池汽车主要面临三方面困难，一是如何使氢在汽车上能够高效的发挥能量。二是之前从来没有在汽车上用氢作燃料的先例，将其市场化上存在很大难度，在降低成本方面难度也是非常高。三是如何安全的用氢，储存氢，在汽车上用氢能够保证安全。”
　　目前丰田在氢燃料电池汽车方面主要通过量化的规模效应降低汽车成本，并加强配套设施的建设和运行。据悉，日本目前已有70多座加氢站，按照丰田的计划，至2017年将建成90座。田中义和：“对我们而言，虽然不能短时间内开发很多的氢燃料电池汽车，但未来丰田会不断布局燃料电池汽车产品。”
　　显然，氢燃料电池汽车的普及还存在诸多困难。据悉，目前在国外市面上能买到的氢燃料电池汽车主要有3款，分别是丰田Mirai、本田 Clarity、现代ix35 FC，然而这些车只在加氢站修建相对完善的区域发售，意味着消费者目前在国内乘用车市场无法买到氢燃料电池汽车。
　　因此，对于氢燃料电池汽车的发展，不同国家路线也是不同的。业内人士分析称，中国人口众多，需要产品供应量较大。目前纯电动汽车产业的快速发展，迎合了市场的需求。在中国，氢燃料电池车不是替代纯电动汽车，而是纯电动汽车的补充或者是延伸。
　　氢燃料电池汽车适合中国吗？
　　早在2015年，中国发布的《中国制造2025》中已经对燃料电池汽车做了规划。并且，2015年到2020年，其他新能源汽车的补贴逐年递减，唯独燃料电池车的补贴不变，补贴标准是中央地方1:1。同时，国家对符合国家技术标准且日加氢能力不少于200公斤的新建燃料电池加氢站每个站奖励400万元。
　　氢燃料电池汽车续航里程及燃料补充时间优势明显。据悉，当前氢燃料电池车续航里程已达650km以上，加氢时间3至5分钟，单位里程氢成本最低可达0.2元/公里。
　　虽然氢燃料电池汽车无论在政策还是市场效果方面优势突出，但是目前国内主要以发展纯电动汽车为主。今年，8月中旬《北京市“十三五”时期节能降耗及应对气候变化规划》的通知(下文简称《规划》)，提出到2020年，北京市纯电动汽车推广应用规模要达到40万辆左右，而2020年，燃料电池汽车市场规模仅5000辆。
　　对此，业内人士认为，氢燃料车的确不错，但至少在中期来看，并不宜在中国大范围推广，因为目前在国内没有一家有世界级实力的相关企业能支撑整个产业的发展。相比之下，动力电池就没有这样的问题。
　　不可否认，氢燃料电池汽车未来在中国的主要突破口在公共领域。据了解，虽然燃料电池客车目前尚有小批量采购订单，但前期均属于示范项目，没有进入正式商业化运营。氢燃料电池公交车产品从2008年开始导入，目前全世界都没有产业化，基本上处于公交车示范运营阶段，而在中国“十三”规划目标是1000辆公交车示范运营。
　　除了技术路线图的顶层设计，氢燃料电池车正在迎来利好。今年8月27日，联合国开发计划署在中国的第一个“氢经济示范城市”项目在江苏如皋市正式启动。到10月29日，全国首条氢能源城市公交车示范线路开通，12辆氢能源公交车投入使用。
　　北京理工大学电动车车辆国家工程实验室博士孙立清告诉21世纪经济报道记者，“目前普遍认可煤制氢路线是比较经济的路线，虽然现在中国环境不适宜氢燃料电池广泛应用，但是伴随新技术的应用，未来存在多种可能。”(编辑 何芳)
OPPO完全地复制了过往二十多年来，在饮料、保健品、家电和服装市场上一再发生过的“营销奇迹”。那么，为什么仍然会出现OPPO式的胜利？
此轮人民币贬值的压力是自我实现的预期在起作用。应对这一措施，短期内必须坚定地管理投资者预期与资金流动。中长期来看，必须从现在开始采取切实措施，逐步调低中国的货币存量，从根子上稳定中国的金融。
“德国作为商业重镇之所以如此强大，是因为政界和经济界有个互不干涉的传统，这就保证了商业活动的独立性。如果德国政府对中国投资筑篱盖墙，只会让自家企业懒惰。”
营商环境恶化实际上是东北经济困局的一种表象，是结果而非原因。之所以出现营商环境恶化这一结果，是因为“资源诅咒”、劳动力外流和人口老龄化、体制机制滞后等掣肘性因素的存在。东北要实现振兴，需正视与解决好这三大掣肘性因素。