共享经济，是真的共享经济？
近几年共享经济之风吹遍了整个互联网，前有出打车出行的Uber、滴滴，租房的Airbnb，后有共享单车摩拜、ofo。在年底各大互联网峰会上，总会有一场是在谈论共享经济，无论是投资人还是企业创始人，演讲中无不对共享经济的未来充满了信心，仿佛共享经济就是未来经济的趋势，谁抓住了共享经济谁代表着未来。现实真是如此吗？
所谓共享言外之意就是分享，物件所有者将不再独占使用权，而是将使用权分享给更多人。共享经济便是通过共享行为高效利用私有资源，进而产生经济价值。
共享经济鼻祖并不好过
互联网共享租房公司Airbnb创立于2008年，鼓励用户在其平台上发布房屋租赁信息，Airbnb在中间向用户和租赁者的抽取服务费。其中向租客收取6%-12%的服务费，向房东收取3%的服务费。
短短几年内Airbnb以共享经济的名义一跃成为世界三大独角兽之一，发展之快、估值之高着实令传统企业咋舌。截至目前，Airbnb已经在190个国家、近34000个城市拥有了200多万个房源，估值300亿美元。但随着其在全球市场的扩张，各种问题也日益凸显。监管漏洞与安全问题使本就不被人们信任的共享经济雪上加霜。
对于C2C家庭短租模式，Airbnb在全球便发生过几起监管不到位问题，例如用户在网上预订房后，到达现场却发现房间信息并不存在，或者网上房屋信息与实际不符的等等。
安全问题则更为严重，2011年旧金山一位租赁房主遭到了房客偷窃房间物品的事情，更令房主失望的是Airbnb的处理方式，不仅没有第一时间正面响应，反而给了一些官僚的答复。最终在媒体报道下这件事成为Airbnb的年度公关事件。
2015年8月Airbnb进入到中国后，国内逐渐出现了一些瞄准Airbnb的短租承包公司，Airbnb由原来的房东直租平台变成了二房东、中介横行的平台。
当前，短租市场在中国一直处于灰色地带，最常见的例如大学校园附近的日租房，短租给人们留下了服务质量差的印象。另外，由于进入中国市场较晚，Airbnb还面临着国内众多的行业竞争者，国内短租市场早已诞生了小猪短租、途家、住百家、木鸟短租等本土化互联网短租公司。
据不完全统计，截至到2016年第二季度，Airbnb在国内市场上大部分只有北京和上海两地有房源供应，数量为7万间左右，并且房源数量以及种类都相对单一。而在全球Airbnb则拥有200万间房源。
有业内人士评论称：对Airbnb这位分享经济的“鼻祖”来说，能否克服在中国的水土不服问题关系重大，否则便会重蹈Uber在华覆辙。
Uber挫败，7年亏损40亿美金
共享经济的另一个鼻祖是Uber，七年前Uber打着共享经济的口号诞生，以互联网模式颠覆传统出租车行业。如今这家不生产任何商品的公司业务已经覆盖全球70个国家，公司估值超过690亿美元。然而就是这样一家独角兽公司，至今仍未交出一份满意的营收账单。
根据彭博社报道，Uber在2016年第一季度全球亏损约为5.2亿美金，在第二季度，亏损数额加大，到达7.5亿美金。仅2016上半年Uber在全世界范围内已经亏损12亿美金，创立7年，Uber公司的亏损总额已经超过40亿美金。
一家创业公司打着共享经济的口号走到了第七个年头，前后吸纳了150 亿美元，截至目前亏损了40亿。Uber是不是伟大的公司暂且不谈，至少它是目前亏损最多、烧钱最快的科技公司之一。
在与滴滴鏖战近两年后，Uber最终留下了在华亏损20亿美元、Uber中国被滴滴合并、退出中国市场的惨淡成绩。
巨大的中国市场虽然极具诱惑，但是对于Uber来说恐怕中国市场更像一场倍感挫败的失意之地。
政策打压下的滴滴
回到国内，正如美国有facebook、amazon、google，中国有腾讯、阿里巴巴、百度一样，国内继承共享经济的衣钵者则是滴滴。虽然在与Uber的竞争中，滴滴最后成功收购Uber中国，但同时却将昔日的对手Uber推向了滴滴第一大股东的位置。
与Uber在中国市场的竞争虽然已经结束，滴滴的境况并没有得到大的缓解，当竞争者消失，滴滴不再打价格战，人们反而将更多的精力放在滴滴的盈利上。很快人们就发现，滴滴合并Uber之后，缩减了补贴力度，并且上调了价格，社交网络上出现大量对滴滴涨价的不满声音。
不满很快在数据上呈现出来，当月国内第三方数据机构易观的移动出行市场数据显示，滴滴月度活跃用户数已经连续两个月下跌，连带的还有Uber出现首次下跌。
接踵而来的还有政策的限制，10月8日京沪广深等地公布了严苛的网约车新政草案，要求“京人京车”、“沪籍沪牌”。网约车司机入门门槛瞬间提高，根据滴滴公布的一个数据显示：在上海已激活的41万余司机中，仅有不到1万名司机具有上海本地的户籍。
所幸草案虽然最终还未实施，目前还在缓冲期。但是人们已经意识到政府将着手对网约车行业开启严苛的监管，无论如何滴滴将要面对的都是一个不小的考验。
理想化的共享经济 无法落地的乌托邦？
从共享经济出现在互联网创业项目中后，前后诞生了无数家企业，吸纳了近千亿资本进入，但至今仍未有一家公司成功上市，开花结果。共享经济模式是否是一条可行的道路，不禁要打上一个问号。
天奇阿米巴创投基金合伙投资人、知名互联网研究学者魏武挥对北京时间谈到他的看法，在他看来，共享经济这种商业模式可能根本无法成立，一开始滴滴Uber们可能具有某些共享经济的特点，例如快车、顺丰车这种共享模式，但是随着规模化发展，如今它们已经变成了一种依靠移动互联网技术的新型出租车公司。
“这些公司其实都是伪共享经济，因为共享经济实际上根本就是个理想化的东西，很难真正实施。商业项目早期可能贴近共享经济的特点，但是一旦规模化，考虑到盈利方面，就很难贯彻。”
很大程度上，滴滴与Uber并不是共享经济，只有不以运营盈利为目的是顺风车才是，而这只占滴滴和Uber服务中的一小块。作为共享经济代表的拼车确实提高了车辆的利用率，同时也有助于缓解交通拥堵，但拼车的盈利能力很难支撑一个公司运营。
共享单车真的“共享”？
那么今年热门的共享单车也是伪共享经济吗？此前有专家提到摩拜单车实则也是按时租赁单车公司，只不过是建立在移动互联网技术上的无桩单车。
摩拜单车却并不认同这类说法，摩拜单车公关总监曹国星对北京时间表示，共享经济的模式有多重理解，摩拜单车只需投入少量单车，便可以服务无数的人，这种模式当然属于共享经济。
摩拜的最大对手ofo则直接拿出大共享计划，试图直接将竞争者定义为伪共享经济。根据ofo的城市大共享计划，其将与自行车品牌公司和城市自行车用户展开合作，共享闲置车辆，在ofo看来这才是真正意义上的共享单车，ofo才是共享经济的践行者。
ofo公关负责人李泽堃对北京时间说道：“ofo和其他公司相比不同，ofo是在做共享经济这件事，其他公司说白了就是自行车租赁，只不过变成无桩了，大家模式就不同，甚至于共享单车这个词就是我们提出的”。
中国自行车协会发布的数据显示，2015年中国自行车产量8026万辆，居民自行车保有量接近4亿。ofo想要做到连接全国自行车，实现大共享计划恐怕并非一件容易的事。更何况推向社会的大共享计划还面临着诸多不确定因素，城市车辆所有者是否会愿意共享单车，共享者与ofo会形成怎样的合作模式，ofo至今还未解答。
与滴滴Uber们一样，共享单车们也面临着巨大的盈利问题，摩拜CEO王晓峰曾在回答记者关于盈利方面的问题时，直截了当的说摩拜并未找到明确的盈利模式，所以现在才需要投资人的钱，希望依靠投资人的钱活下去，直到找到盈利模式。
一位不愿透露姓名的业内人士称：共享经济的前人尚未找到方向，后继者却蜂拥出现。资本的无限投入，并不能代表共享经济前途光明，也许只是大家的一厢情愿！
原文来自北京时间
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中国共享经济2018：市场规模多出一个阿里巴巴
　　欢迎关注“创事记”的微信订阅号：sinachuangshiji　　文/陈匿　　距公布计划，也许还有不到10天，网约车地方政策将陆续浮出水面。从8月份兰州首吃螃蟹到今天，全国大中城市已经陆陆续续拿出了自己的网约车细则。本月8日，北上广深四个一线城市的交通主管部门同时拿出了难称合情、亦难言合理的“家规”，引起了舆论的极大反弹。这不是共享出行平台与主管部门的头一次交锋，也不会是最后一次。　　共享经济在政策层面遭遇的挫折和其热闹的市场欢迎度形成了一定的反差。就在前天，全球顶级的战略管理咨询公司罗兰贝格公开发布《2018年中国汽车共享出行市场分析预测报告》，该报告则从多个维度给处于共享经济变革领先地位的中国市场一针强心剂。整体来讲就是“道路是曲折的，但前途是光明的”，诚如斯言。　　经调研，罗兰贝格统计了全球共享经济主要涉及的九大领域中领军企业的营业收入和市场份额。据测算，2015年全球共享经济规模已经达到了1869亿美元。目前共享经济不仅为创业者寻找到更多新的切入点，也促进了传统经济的变革，培育出一大批新兴经济的生力军。Uber、Airbnb、滴滴出行等公司已分别完成了不同轮次的融资，估值达上百亿美元。在国内，滴滴出行则是共享经济领域的翘楚，正在扩展更大的市场寻求更大的突破。　　根据共识，整个共享经济市场的无外乎“自由人的自由联合”和“自由设备的自由联合”。“社会闲置资源”核心可能是时间，即“能提供专业服务者的自由支配时间”和“专业服务器材的自由支配时间”。前者如具备事实雇佣关系的网约车平台们，后者如房屋、车辆、健身器材出租。这些闲置资源的有效利用将是未来一段时间内创业者们的机会。　　大约半月前，我的一个在重庆有专职工作的朋友突然告诉我，自己要辞职去开滴滴，我才突然意识到共享经济模式的席卷能力。正如罗兰贝格的“报告”指出的，这样的情景在三四线城市尤其普遍。通过参与汽车共享获益的低收入人群在走出困境后往往更乐意推荐和鼓励身边的亲友参加培训，参与汽车共享这一新的就业/创业形式，共同获益。　　单独就出行一项来说，在罗兰贝格的“报告”中，中国汽车共享出行市场中用户的需求远大于市场的实际供给，市场发展潜力远大。共享出行的用户增长和市场规模远远未触碰到天花板。几个关键的增量指标如下：　　· 2300亿美元：中国目前已经形成625亿美元的共享经济市场，并保持54%的高速增长，到2018年有望达到2300亿美元，在全球共享经济中的占比由33%提升至44%，成为领军力量。　　· 1.8万亿元：汽车共享出行在中国拥有广阔的发展前景，其直接需求将由2015年的816万次/天快速增长至2018年的3700万次/天，对应市场容量有望由660亿元/年增长至3800亿元/年，而潜在需求带来的潜在市场容量更有望达到1.8万亿元。汽车共享出行将成为生机无限的蓝海。　　· 550万就业岗位：短短三年，仅汽车共享出行已迅速发展到年订单量17.7亿单、创造550万就业岗位、吸引投资234亿美元，中国约2.5亿用户每周至少使用1次共享出行软件。　　在过去的五年间，共享经济的代表——共享出行在中国境内则一直是忽冷忽热的态势。从国家层面给予合法地位到地方施政细则的优柔寡断，舆论风向几经摇摆。不过就像谁也没否认过共享经济的核心是将“社会闲置资源”进行“提升利用效率”一样，也几乎没有人否认滴滴出行们在做一件充满机遇和挑战，但是确实给转型的中国经济带来福祉的事情。　　以往出行是一个需求，但现在这个需求可以被描述为“舒适而又有性价比的消费升级”，共享经济因其重视服务的核心本质，顺应了新一轮消费升级的大势。研究结果表明，人均GDP超过5000美元之后，人们的消费需求与理念也随之升级，基本物质需求的增速逐步放缓，而以服务为核心的升级需求将进入发展的黄金时期。　　以美国为例，随着人均收入的增加，美国的服务类支出占比持续上升，至2015年服务类支出占比升至总支出的75%，对更高层次的消费需求逐渐释放。面对新一轮的消费升级，一成不变甚至在不断退步的出租车服务已经捉襟见肘，在人类对未来的想象中，出租车的标准化将通过“机器人自动驾驶”来实现，就像施瓦辛格的电影“全面回忆”中演的那样，充其量再给这套标准化服务添置人工智能。而在现阶段，多样化的、个性化的、便宜又舒适的汽车共享出行则恰好满足了城市居民的升级需求。　　根据罗兰贝格的“报告”，超过94.2%的居民表示汽车共享出行为其提升了出行幸福感，其中37%的居民表示汽车共享出行使其出行更加舒适、57%的居民表示出行更加快捷、82%的居民表示出行更加方便、45%的居民表示出行更加高效、12%的居民表示出行更加安全。以上调研结果反映出汽车共享出行对居民生活质量、出行体验带来的积极影响，是民生所系、民心所向。　　任何模式和机制的成长都有其内在的成因，如19世纪茶叶和丝绸在英伦的旺盛供应，如非典期间全国食用盐的囤积。共享出行之所以能踏着互联网创新的东风以新生的姿态和拥有百年历史的出租车模式分庭抗礼，更是有显而易见的成因。罗兰贝格的“报告”里用中国公共道路交通的现状向我们呈现人民为何选择用脚投票：　　· 轨道交通，目前我国人均城市轨道交通里程数、每平方公里城市轨道交通站点数均明显低于发达国家重点城市。2014年美国每百万人轨道交通里程数为4.4公里，日本每百万人轨道交通里程数为6.2公里，而我国仅为2.5公里。　　· 地面交通，我国城市人口密集，道路资源极为有限，单纯依靠增加汽车保有量的方式提高运力难以为继。以一线城市为例，北京的车均道路面积仅为31平方米，低于纽约、东京等国际主要城市。可以预见，城市公共交通的运力缺口也将持续扩大。　　· 罗兰贝格同时认为，作为地面公共交通重要的补充，出租车目前整体运力却不足，且运力增长空间也受限于城市道路资源的短缺——以北京上海为例，北京2004年-2014年人口增长了659万，出租车保有量增加了约1.2万辆，从5.55万辆增加到6.75万辆；上海2004年-2014年人口增长了590万人，但出租车保有量仅增加了2000多辆，从4.87万辆增加到5.07万辆。　　显而易见，当未来城市出行供给不能依赖汽车保有量的粗放增长，而出租车和公共交通的运力提升亦遭遇瓶颈时，汽车共享出行正是在城市道路资源紧缺、公共交通和出租车发展受限的情况下，一个短期内就可见的解决方案。至少目前已经让中国的出行状况，产生了良性的变化。　　在公共道路资源增长的情况下，除非有人专门为了开滴滴专车而置办新车，共享车辆与在管控之下的出租车辆争夺道路资源可能无从谈起的。如果需要通过排量、牌照甚至是户籍来进行限制在路车辆管控，那城市岂不是要针对各类车辆分别进行立法限行？　　权力本身在做博弈和平衡的另一个原因是出租车行业变革的窘境，“周虽旧邦，其命维新”。2011年之前，中国出租车市场混沌未分，彼时的出租车行业还是一个暴利行业。而裹挟着新技术与新理念的互联网升级终于在该年蔓延到了出行领域。　　时至今日，主要矛盾已经凸现为地方利益保护团体和先进生产力之间的矛盾，出租车行业从来都不是关乎经济命脉的行业。在其它行业开放包容的寻求升级机会的时候，出租车领域的保守很不可思议。在长达五年的混战、争论和交锋后，“共享出行”的模式受到认同和官方加持，也与旧有势力出现了空前激烈的交锋。　　可以预见的是，不管已经出台的“网约车细则”是如何通过排量、牌照、驾证年限、车身甚至是驾驶员户籍来做限制，不管这背后的考量是交通、路况资源还是巨型城市人口限制，甚至在更多人看来，地方实施细则“有违上位法立法精神”，过多的管制势必被新一轮的争论和技术的升级所冲破。　　2016年互联网的持续创新注定将要在中国经济的L型常态增长背景下写就浓墨的一笔，政策层面对网约车合法地位的承认体现了权力包容的一部分，共享出行领域整体趋好，激烈的补贴和灰色地带的竞争将成为过去。一个非常明显的判断是，共享经济的规模的占比越来越高，模式创新本身带来的转型利好势必影响决策判断。　　法规的不成熟，不应该也不能阻止技术平台的进步趋势，但却有可能延缓这个过程，甚至使相关行业的公司付出惨重的代价。在这种意义下，现今国内的共享约车平台走的每一步路都具备时代意义，“筚路蓝缕，以启山林”。　　如果监管部门不能理解或者心生郁闷的话，不妨学习学习金融机构12年间和支付宝所做的博弈，作为行业开拓者，支付宝几乎实践了金融领域的所有创新，而这一切离不开金融监管机构的包容与进取。阻碍皆源自恐惧。　　微信公众号：ichenni
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十年之内我要打个翻身仗。
如果，你是一个在乎生产力和效率的人，是一个已经习惯移动互联网…
从来就没有什么95后的用户，而只有95的学生。
从兰州城运处负责人的表态当中，并没有看到地方交通管理者是否关…共享经济到底为我们带来了什么？或许并不一定是平等_商业_好奇心日报
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商业共享经济到底为我们带来了什么？或许并不一定是平等
Ginia Bellafante
这里有一些个人经历分享。
＊只能在《好奇心日报》发布，即使我们允许了也不许转载＊
不久前，一位朋友跟我讲述了她不再租用
的经过。WeWork 是一家提供办公场所的企业，最近的统计显示，它的办公网络已经扩展到了全球 59 个城市。我的这位剧作家兼制片人朋友原本一直租用 WeWork 位于纽约布鲁克林的办公场地，不过一年多前的一天晚上，她彩排完回到办公室，想修改一下剧本，结果发现那里正在举行聚会。
她在自己的办公桌前坐定，一抬眼便看到大厅对过一对恋人正在办“正事”，不过他们办的“正事”和计算市盈率之类的没有关系。她的耳边充斥着嘈杂喧闹的声音，身边挤满了喝得醉醺醺的陌生人。即便如此，我的这位朋友还是决定忽视周围的声色犬马，专心在接下来一个小时左右的时间里完成自己的工作。
然而，她的努力遭到了两个男人的阻挠。两个长得像 Planet Start-Up（在线创业公司平台——译注）上典型骗子的男人朝她的办公桌走来，一屁股坐在上面，然后开始不怀好意地做出各种挑逗的举动——又是戳她的电脑，又是读屏幕上面的文字，还用手指触碰她的身体。第二天，我的朋友决定就自己遭遇的狂欢闹宴向 WeWork 投诉。如果她想看人纵酒狂欢，那么她大可以省下每月 1000 美元的租金，每周五晚上到肉库区（纽约时髦夜总会的所在地——译注）找个路边支上笔记本电脑就好了。
那么，用户应该到哪儿或向谁倾吐一肚子的苦水呢？虽然和其他从硅谷精神中孕育出来的创新平台相比，WeWork 还算是提供了相对便捷的人工通话服务。毕竟在其他硅谷公司眼中，人工通话服务在这个时代可是像用洗衣板洗紧身褡一样原始、不合时宜。但话说回来，它也绝不是那么好找的。
我的朋友费了九牛二虎之力才终于联系上了这家公司的人工客服，这位客服先是热情地跟她打了招呼，然后表示可以给她换到同层楼的另一间办公室，远离那两个没有礼貌的男人。不过，这种“放纵男性作恶不管，而把女性支得团团转”的做法像是《广告狂人》（Mad Men）第二季里罗杰·斯特林（Roger Sterling）会想出来的办法。我的朋友不禁大失所望，只得黯然退租，另寻他所。
联合办公革命将模糊工作生活和私人生活的边界作为噱头之一，但不管是在好莱坞、餐饮业，还是剧院等，正是界限的不明朗性为骚扰和虐待的反复发生制造了契机：在酒店房间举行会议、、将浴袍作为制服，诸如此类，不胜枚举。
位于纽约苏豪区的 The Wing 是女性专属联合办公空间，致力于提供有别于 WeWork 空气曲棍球文化的办公空间选择。图片版权：Hilary Swift for The New York Times
在 WeWork 官网上，有个页面赫然写着“什么是 WeWork 的啤酒桶规定（Beer Keg Policy）？”，我们姑且就认为宝洁公司没有类似的文案标语吧。事实上，该规定允许租户在工作日晚上 9 点 30 分前打开啤酒桶饮用，不过“鉴于它们属于工作场合的专属设备”，周末时间不得打开。
对骚扰行为的监控将面临新的挑战。一方面是因为人们正如新经济荒谬的黑话中所描述的那样，自身成为一个个独立的品牌。另一方面是因为当办公变得可以随地完成，它摆脱了体制、等级和协议的束缚，同时失去了这些束缚所提供的保障和求助渠道。已经有很多女性绕开传统联合办公场所的空气曲棍球亚文化，转而投入女性专用办公场所的怀抱，比如纽约的
和圣路易斯（St. Louis）的 。她们受够了男人和他们的虎视眈眈以及效率低下。
从很多方面讲，那些宣扬建立共享经济是为了让世界变得更正义和公平的道德资本家们，除了为自己赚取数十亿美元的财富以外，只是推出了更多现实的翻版而已。加拿大麦吉尔大学城市规划学院（McGill University’s School of Urban Planning）将于近期发表关于谁在从 Airbnb 产生的现金流中受益，而谁没有的报告。
这份名为“纽约市短租成本高企”的报告只是目前研究 Airbnb 近年来如何影响城市平价房的多个项目之一。该报告审视了 2014 年 9 月到 2017 年 8 月的相关数据，得出了纽约市 Airbnb 房东收入分布严重不均的主要结论。根据该报告，去年，收入前 10% 的房东获得了全部收入的 48%，约合 3.18 亿美元。而后 80% 的房东只获得了 32% 的收入，约合 2.09 亿美元。
Airbnb 公共事务负责人克里斯托弗·纳尔蒂（Christopher Nulty）对此作出了回应。
他说，该研究的方法论存在错误，作者持有“反对共享房屋的偏见”（这项研究是由酒店业出资开展的），还表示 Airbnb 支持相关法律的立法，让房东只能出租一套房屋。
这份研究报告的出炉正值切尔西一名 Airbnb 房东遭到，他将一幢无电梯的四层楼房从租金稳定的公寓变成非法旅馆，将原本的租户赶走，然后将房间通过 Airbnb 租给游客。
而在纽约，随着有关拥挤收费的争论不断升温。人们渐渐发现：事实上，层出不穷的叫车软件。市中心区的行车速度已经从 5 年前的每小时 6.5 英里（约合 10 公里）降至 4.7 英里（约合 7.5 公里）。目前纽约市内正在运营租车服务的私家车有 10.3 万辆，去年的一份报告显示，提供叫车服务的车辆从送完一名乘客到接另一名乘客上车，中间间隔的时间平均为 11 分钟。相较而言，黄色出租车的间隔时间是 8 分钟。下次你准备通过 Uber 叫车到那家不收现金而且选用当地绿色食材烹煮食物的快餐店用餐时，好好想想这些事吧。
翻译：熊猫译社 夏鱼
题图版权：Cole Wilson for The New York Times
(C) 2018 THE NEW YORK TIMES
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好奇心微信公众号阿里研究院院长高红冰：共享经济发展的三个层次及其核心
阿里研究院院长高红冰：共享经济发展的三个层次及其核心
阿里研究院 06-15 10:42
导语：6月13日，由菜鸟网络举办的全球智慧物流峰会在杭州举行。在大会上，阿里巴巴集团副总裁、阿里研究院院长高红冰阐述了其对共享经济的看法。
他认为，共享经济已渗透至私人资源的再利用、公共资源的深开发和准公共资源的强输出。他同时强调，准公共资源即强大的商业基础设施的&共享&才是关键，这个意义上的&共享经济&规模更大，对人类生产、生活方式的塑造也更具有变革性的影响。
对于共享经济的核心和本质，高红冰认为当一个物理物件，一个基础设施的存在，使用权和所有权分离的时候，使用权比所有权更重要。不要试图占用这个资产，而要试图高频次、高效地去利用和使用这个资产，让它发挥更大的价值和效用，这就是说共享经济的核心。
互联网物流生态系统中的各个物种，包括：电商平台、商家、商品、物流设施、快递员、仓配中心、运力、转运、物流园区，今天有机会以互联网和数据链为基础，重新连接起来，构造成为全新的商业链路，有机会空前地降低成本、发挥更大效用。在共享经济的思想指导下，谁更快更轻地开放自己的资源和资产，与更多的物种实现连接和共享，谁更有机会在新经济中取胜。
重新连接&2016全球智慧物流峰会于6月13日在杭州云栖小镇国际会展中心举行，全球14个领域69位顶级大咖，探讨和引领物流业未来方向。图为峰会现场图。
图为阿里巴巴集团副总裁、阿里研究院院长高红冰在2016全球智慧物流峰会发表演讲。
演进中的共享经济
今天会议的主题叫&重新连接&，
它有多重的含义。刚才几位演讲人都讲到，工业和贸易的连接是由物流完成的；商业和消费的连接，或者说生产和消费的连接，是由物流完成的。
但我想&重新连接&还有更深的含义，今天电子商务发展到了一个新的阶段。在这个新阶段里，从阿里的商业生态系统来看，它已经达到3万亿的交易规模。再往前走，会到6万亿乃至10万亿，这是不是简单的数量增加：还是会在这样一个变化当中出现一些质的改变，或者出现一些跳变。我想&重新连接&提出了更多的思考，就是在整个商家和消费，以及整个物流链条里，它有一个重新塑造链条的过程，也有重新分工的过程。
在这样一个事情的背后，我想今天的大会主持让我给大家分享一下共享经济的话题，可能是想引起大家从共享，从资源、设施，或者整个商业条件等方面，一起来看连接应该怎么去做。
共享经济发展的三个层次
这两年出现了大量的平台经济、粉丝经济等各种各样的经济。我们要去问一下，这些词汇的背后，真正实指的意义是什么。今天分享经济和共享经济在中国炒得非常热，其背后是由于滴滴出行、租车、租房的公司在大量涌现。国家的发展战略也把分享经济、共享经济当做&五大发展理念&之一看待。
在这些问题的前面，到底怎么看共享经济，我们有一些小小的研究，借着今天这样一个场合与大家做一个分享。
在共享经济的发展当中，实际上有三个层次。第一个层次，就是私人资源再利用的问题，每个人都有自己私人的资产或者私人的空间，或者私人的服务，那这些服务怎么分享给别人；第二个层次，是公共资源的深度开发。很多城市或者社会当中的公共资源，今天也面临着怎么去分享给更多的组织和机构；第三个层次，是正在建立一套全新的信息基础设施，或者与今天会议相关联的电商物流，或者互联网物流的基础设施，怎么样在新的发展当中，用共享和分享让大家获得更多的好处。
再利用&私人资源的共享经济
共享经济的第一个层次是私人空间的利用。数字内容放到云上以后，其实物体原子的分享已经不存在了。大家在家里，有很多家具，或者各种各样的书，或者各种各样的物品，原子化的物品在家里进行交换，所以出现了闲鱼，这样新的交换平台。在这样平台的背后，还有一些服务盈余的分享或者共享，就是我们看到的滴滴出行；另外还有一些方面，比如时间盈余的共享，我们看到国内有百度百科，在全球来看有维基百科，所以时间上的盈余，造成了很多人可以把他的时间用来产生一些结果。而这个结果，就变成了一种分享或者共享的模式；在时间盈余的背后，我们看还有一些空间的盈余出现了。
以房间出租airbnb为代表，每个人都有自己的房产或者物产，那些物产在大部分时间是空置的。它可以用互联网的方式，把一些空闲的资源和需求方进行配对。这个时候，一个单个的物件被聚合起来的时候，就形成一个准公共的资源，这个资源就可以获得极大的使用。另外还有一些共享经济的模式，比如资金的共享，像众筹等等。
深开发&公共资源的共享经济
共享经济的第二个层次，是对于公共资源的共享经济。公共资源的共享经济比前面讨论的私人资源共享经济，可能有它更加重要的含义。
私人资源盈余的开发最先被社会感知，而公共资源的利用将带来&共享&程度的进一步加深。无论是城市，还是乡村，抑或城乡之间，再延伸至全球，公共资源领域的开放、共享都深具潜力、大有可为。
在杭州，我们看到的梦想小镇，或者全国各种各样的双创小镇，双创大厦或者园区。在这样双创园区的聚集地，它们产生了协同效应，产生了各种各样的创新或者创造。在这样一个空间聚集层面上产生的城市公共资源的聚集，我们叫做一种新的资源共享方式。
同样，在乡村社会里，也发现互联网可以给它带来一种新的分享。比如阿里在推的村淘，去年全国已经形成了780个淘宝村。它们借助互联网、借助淘宝平台，借助互联网体系可以把农村商品卖到全国。
我们看到在整个公共资源层面上的共享经济正在大量的发生，而这个发生不是由过去线下的零售体系，也不是由过去线下物流体系完成的。而是由一个新型的，互联网构造的体系来完成的，这是我们看到的场景。
同时，我们可以预期或者正在发生的情况，就是全球公共资源的共享。今天互联网已经带来了全球买、全球卖的现象，未来中国怎么样把商品卖到全球，全球商品卖到中国，跨境电商获得非常大的发展。在这个意义上讲，全球公共资源的共享和利用，未来正在变成一个非常重要的领域和方向，大家也在关注这个领域。包括各个物流企业，今天也在看这块蛋糕和市场。
强输出&准公共资源的共享经济&
第三个层次，关于共享经济极其重要的，和各个电商、物流公司相关联的，就是在基础设施层面上的共享经济。
今天如果讲共享经济，对于物流来讲，对于生产和消费、生产和贸易来讲，它很重要的改变和变化是&重新连接&的话，我想它是由新的商业基础设施、新的信息基础设施所塑造的。这个新的信息基础设施，简单地去看待，可以看到它由云、网、端来构造，由电子商务交易、新型智能物流、金融支付等基础设施以及现代制造的基础设施，以及其它基础设施共同组成。
过去的工业产业或者农业都是以垂直分工体系来构成的，我们传统的物流体系，基本上是每一家物流企业自成一体，从头到尾垂直贯穿。这种行业的垂直模型，行业的垂直占用模型，包括仓配、快递员和服务设施，整个一套体系都是由一个快递公司，或者由某一个产业的公司自己占据或者构成的。但是这样一个垂直分工的体系，实际上今天正在被一个横向分工的体系去替代。
资产和资源互用后，你会发现资产是属于你的，但是使用并不是属于你的。当一个物理物件，一个基础设施的存在，使用权和所有权分离的时候，使用权比所有权更重要。不要试图占用这个资产，而要试图高频次、高效地去利用和使用这个资产，让它发挥更大的价值和效用，这就是说共享经济的核心。
如果按照这样一个思想和原则去考虑的话，商业的设计要重新思考。我们不见得拥有这个资产，就能把价值创造得最大。而是能够更多地使用整个社会当中，开放体系当中资产的价值，能够创造更大的价值。
所以，这些互联网的企业，移动互联网的公司，云计算的公司，大数据的公司，它们都是轻资产带来的一个新的基础架构，在这样一个新的基础架构背后，每个商业主体角色都要重新思考。在未来五年，未来十年，怎么定位。
每一个物流企业和服务商以及平台企业，包括菜鸟，包括网店、网商、消费者都要思考，在新的结构图里应该怎么样去创造价值，怎么样用分工协作、对等开放的分享去连接，去重新连接，依次找到未来真正的创造性模式。我们发现在这样一个模式的背后，比方说淘宝，淘宝近千万个网店的店主，是用自由连接的方式和消费者发生关系的，它并不具有自己所谓的雇员。
在我们看到滴滴出行的模式下，目前好像已经有700万的司机，而出租车司机大概200万。这这700万人群当中，他不属于任何一家企业，而是属于个人创造和创新者，一个就业者。但是，他用互联网自由连接体的方式实现了这个交易，实现了这个服务，这是一种新的连接方式。我想这种连接的方式，是由网络、云技术、大数据带来的，是由一个新型的信息处理方式带来的。
电子商务交易的基础设施，实际上今天线下结合起来，做线上线下整合的时候。它在构成以消费者为中心的一套新的电子商务服务体系，这个新的商业体系是一个逆向的服务体系。
面向共享经济的物流生态系统
我们再看，在智能物流基础设施的共享方面，今天菜鸟倡导的开放分享，社会化的基础设施。大家会问：有&三通一达&了，为什么还要菜鸟。过去在问，今天在问，菜鸟自己也在问，到底将来我们自己变成一个什么角色。什么叫智慧的物流，什么叫分享经济条件下的物流，这也是菜鸟要思考的方向。
比如电子面单，今天也会为降低信息处理的成本带来巨大的价值，而这个价值会被分享，共享给这个生态体系参与的各方。因为这些数据和整个链路上订单流动当中对商品的管理，它是一个非常智能化的载体，而这个载体，我觉得是再好不过的数据化载体。
共享经济的核心
最后稍微做一点小结，共享经济的核心或者共享经济的本质，我前面已经说到。它最大的价值是在于把一个闲置的，或者说自己去使用并不充分的资产和资源开放出来，给更多人去使用。
&三通一达&物流的设施，快递员，或者各种运力，我都不要再去说传统的物流体系当中的运力，如果能够开放出来让全社会去使用。把那些盈余、空闲使用起来，我们整个物流成本会降低一半多，还会降低更多。
如果说共享经济有什么核心和本质的话，就是要求每一个参与共享经济的角色都要更加开放，更加透明，更加分享你的资源。你越开放透明，资产运用得越充分，你获得的资源和创造的价值就会更大，我想这是共享经济的实质和核心。
互联网物流生态系统中的各个物种，包括：电商平台、商家、商品、物流设施、快递员、仓配中心、运力、转运、物流园区，今天有机会以互联网和数据链为基础，重新连接起来，构造成为全新的商业链路，有机会空前地降低成本、发挥更大效用。在共享经济的思想指导下，谁更快更轻地开放自己的资源和资产，与更多的物种实现连接和共享，谁更有机会在新经济中取胜。
不可以想像的未来正在逼近我们的身边，在这个时刻讨论&重新连接&，重要的意义就在于，一定要用共享经济的思想去重新考虑和重新塑造我们这个新的行业。
2006年，乔布斯给他的200个核心创业者讲到，我要一个phone，就是这句话造成了07年iphone手机的出现。08、09年安卓出现，所以整个行业被全部改造。未来能不能给10亿甚至20亿消费者提供更好的服务和体验，给更多的商家和产业创造价值，菜鸟要承载连接的一个重要角色。
在新的产业和分工体系到来的时候，我们重新思考，重新连接。
谢谢大家。
（注：本文根据高红冰在6月13日&重新连接&2016全球智慧物流峰会&上演讲整理。）
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深圳用户66xxxx658
06-15 14:54
未来共享经济大有可为，每个用户即是消费者，也是业余的服务提供者
济南用户10xxxx001
06-15 14:46
下班来找我，带你车珠子
06-15 15:07
1小时前4126小日天天有,大日369,一日叫旦,二日叫昌,三日叫晶,九日叫旭,十日叫早,关起门来日叫间,日不进去叫白,日弯了叫电,日软了叫巴,从上往下日叫由,从下往上日叫甲,日穿了叫申,日不穿叫田,站着日叫旧,日自己叫日本人,女日男不日叫公休日,男女都不日叫双休日,一日到底叫落日,说日却不日叫假日,能不日尽量不日叫节日,换着日叫交易日,现在日叫今日,公开日叫明日,背后日叫后日,七天才一日叫星期日,不认识也日叫生日。
标准件厂 然不及车珠子～，～
安顺用户66xxxx658
06-15 17:34
很多年前共享这词最容易出现在电脑上，叫资源共享，现在看了半天，没看明白说了半天说的是什么
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