说开卡车难的，你知道管理车队有多难吗？
老话说“不想当将军的士兵不是好士兵”，卡车驾驶员们在没日没夜开车的时候肯定也都幻想过什么时候能够自己当老板，开一家物流公司，组织一个车队，发号施令赚大钱，但是，都说开车难开车累，卡友们知道管理一个车队有多难多累吗？如果你也想有朝一日自己也去当老板管车队，不妨看看下面这篇物流老板们总结的车队管理经验吧！
车队管理一直是物流运输企业经营者们面临的一个难题。“宁带千军万马，不带车队一兵一卒”，流传在业界的这句话充分说明了这个问题。
一、驾驶员管理
物流的主要功能是运输，而车队是运输任务的主要承担者。
车队的管理很重要也很难，这是业内的一个共识，这主要是由于车队的运输工作所跨越的空间大，流动性强，难以控制。另一方面，作为车队的主体—驾驶员，其本身的综合素质不高，自觉性不强。车队管理要搞好，驾驶员的管理是核心。车队的技术、维修、调度、财务、安全等等重要工作，其背后全都是驾驶员的行为决定的。因此，管好了驾驶员，就等于管好了车队。那么，怎么管好驾驶员呢?
1.驾驶员的招聘
这一关非常重要。要有一支好的司机队伍，一定要把好招聘关。如果驾驶员的驾驶技术不行，车队安全员就有的忙了，如果司机的机械常识不好，修理厂就要天天加班了。如果全都是这样的司机，整个车队就完蛋了。所以，招聘司机时，要掌握三点： 一是驾驶技术，二是修理常识，三是工作态度。
2.驾驶员的培训
很多车队管理忽略这一点，以为培训是高层次人员的事。驾驶员的招聘由于种种原因可能不会十全十美，培训就成了一件重要的事。培训的内容主要有两点： 一是保养维修知识，二是交通安全法规。维修的培训要请修理厂的技术人员来，而且要常规化。车队业务都很忙，司机常不在家，但要想方设法去做。
3.驾驶员制度建设
制度建设不是制定某个文件那么简单。在当队长之前，车队时不时会发生驾驶员在油料、修理费用、拉私货等等方面的弄虚作假行为。车队的制度是发现谁开除谁。表面上看，这很严格，但实际情况是总会有人冒险去做，有时还是些表现很好的司机，开除可惜，不开除又不可以。后来当队长之后， 制定了定点加油、油料核算、节约奖、超额罚等制度 ，三年下来，很少发生这种事了。其实，这只是事后处理，还有事前控制的问题。 驾驶员的制度建设要往事前控制方向发展。
4.要深入司机队伍中去
职业驾驶是一个辛苦危险的职业。他们回公司后，一定要去看看他们，听听他们的想法。只有深入司机队伍，才能够发现他们想什么，然后才能制定出切实可行的方案。另外，也只有这样，他们才会听从调遣，才会“把公司的车看成自己的车”。
5.工资待遇要体现“能者多劳多得”的原则
驾驶员出来开车目的只有一个：挣钱。无论你公司的工资水平怎么样，你都要体现多劳多得的原则。一般来说，驾驶员的工资主要由三部分组成：基本工资+劳务工资+奖罚金额。其中，主体是劳务工资，主要根据行驶里程或者运量或者运次、计算得来；奖罚金额，主要体现在现实表现和安全情况。
二、车辆管理
相对于驾驶员的管理来说，车辆的管理要轻松的多，但车辆的管理同样重要。
1.车辆的选购
这一般是老板的事情。但有一点要注意，国内的货运车辆通常情况下是只有栏板而没有车厢的。在买车时，车辆经销商一般会推荐车辆改装厂。这时，就要注意这方面的问题了，千万别上当。新购货车在前面3000公里左右称为走合期，这个时期的汽车就好比婴儿一样，需要特别小心。 一是这个时期要安排优秀司机来开，二是要轻载(最好在额载的50%以内)，三是要低速。关于这个问题，大的车队或者有经验的司机都知道，但一些小单位往往会不注意。
2.车辆的维护
保养是一个很大的话题，很重要也很专业。技术的东西这里就不讨论了，这里只说一个问题，就是车辆的维修保养谁来做？日常保养(加水、加油)当然要司机做，而且要制订一个具体的日常保养项目和要求，并考核到位，很多车辆的机械事故就因为这方面没做好。除了日常保养外，其它的保养和维修工作由谁来做就很有讲究了。目前，各家有各家的规定。通常来说车辆数在10部以内，公司不必聘用专人来做，可全部委托修理厂；车辆数在10至30部之间，就一定要请几个专职人员来做，大的修理项目仍委托修理厂。30部以上可考虑组建修理厂，修理厂的规模视具体情况而定。
3.车辆的卫生
包括车辆外表与车厢内部的卫生。很多公司不太注意这个问题。车辆的外表就是公司的形象，车厢内部卫生就涉及到货物。其实做起来很简单，只要在停车场装个水龙头，买几把清洁工具就行了。当然还要要求司机坚持去做。
4.随车工具的管理
新车买来之后，都会拥有个工具箱，里面配有常用的修理工具。大多数车队对于随车工具的管理都无能为力。最多两年，里面的工具都掉的七七八八了。对于这种问题，没什么决窍，一是要与司机清点好并签字确认，二是不定期检查。发现少了，要不要赔是公司内部的事情了。
5.车辆档案管理
包括原始档案、维修记录、车辆证件、缴费凭证、运行记录，把它们统称为车辆档案。这些好像是小事，但有时也很重要，要做起来也并不简单。我们车队出现这这么一件事：有辆车发生重大交通事故，交警来车队找维修记录和运行记录，但我们拿不出来。从此以后，我们就开始这方面的工作了。关于这件事情的关键是要持之以恒地做。
三、调度管理
调度工作是一个车队的核心工作。车队的调度员就好比一项工程的总指挥。调度员掌握和指挥车队的三大资源：司机、车辆和运输计划，而车队的其它工作，诸如维修、财务、安全、后勤、都要围绕调度工作来运行。有时候，车队队长的权力还不如总调度员。一个好的调度需要掌握五个工作要领：
1.要对全队的车辆状况非常熟悉
如果是二三十辆车，要记住每辆车的车号可能并不难，但是如果是一百辆以上，就有点难了。光记住车号还不行，还要对每个车的大小、载重、体积、车况了如指掌。只有这样，才能调度好。
2.要对全队的驾驶员状况非常熟悉
这比记车辆更难。对于长途货运来说，一个车通常有两个驾驶员。 要对每个驾驶员的姓名、办事能力、路途熟悉情况、身体情况以及其它情况(是否喝酒、驾龄、驾驶技术、维修技术、家庭情况)都要了解。为什么呢？任务重要和艰巨的当然要能力强的司机去执行；如果是两个人，当然要一个强点另一个差的搭配好，如果两个全都是酒鬼，那完蛋了；车况不好的车辆当然要维修技术好的去开。这里面的东西确实很复杂，调度好一个100人的车队，远远比指挥一个1000人的工厂难。
3.要熟悉全国的道路情况
调度不仅仅要调度好人员和车辆，还要安排好行车路线。有的车队的行车路线可能比较固定，但有的却要随时变化。要根据运输任务临时安排运输路线。全国200多个城市有我们的销售点，今天这个点要货，明天哪个点要货，都不固定，每天发30部车，至少也有20条不同的运行路线。去的时候走哪条高速，回来又走哪条国道，都要安排好。此外还要知道，每条线路的来回时间。这时候要做三件事：一是与司机多沟通，他们很清楚道路情况；二是地图；三是要不时跟车跑跑。
4.仔细分析运输计划，及时与任务部门沟通
如果是内部运输，下任务的一般是销售部门，如果是第三方物流公司，下任务的也是销售部门，不过任务来自客户。无论是哪种，接到任务后，要仔细分析任务的时间、流向、大小，然后与车辆、装卸地点、货物类型、人员相互结合(这就是调度)。此外，如果有什么情况，比如能否加点货，减点货，要及时与任务部门沟通。这项工作的效果，完全取决于对车辆、人员、路线和任务的掌握情况以及工作能力。没有什么固定的模式。
5.既要有温情，也要有魄力
调度工作最大的难点是来自于驾驶员。有的喜欢去北京，有的喜欢去重庆，有的喜欢长途，有的喜欢短途。说实话，很难了解每个司机的心思。这个时候，首先要有温情，在不违反原则的情况下，尽量满足他们的要求。因为，好的心情是安全行车的条件之一。但是，也不能一味满足他们，有时候要有魄力，不去就处罚，甚至开除。还有一点，要公平，不能够以权谋私。
四、安全管理
说实话，车队的安全管理工作是一个最棘手的工作，很不好把握。但还是谈谈对车队安全工作的一些粗浅的看法吧。
1.车队安全工作是全队的事情
运输的安全工作，涉及方方面面，每一个部门，每一个人。车辆的制动系统不好而发生事故是维修部门的责任，驾驶员太劳累是调度没安排好，驾驶员技术太差是招聘人员的问题。所以，车队的安全管理是全员性的管理，要把控制点分布到各个部门，各个环节。
2.安全教育工作要常抓不放
这是安全部门的事情。作为车队的安全员，工作的重点并不是出了事故后去处理，而是要在事前控制。驾驶员的安全教育(培训)会议要定期进行。合格的安全员要知晓安全行车的各方面常识，并把它传授给司机。除此之外，还要通过各种渠道，各种形式加强安全教育。
3.同一个驾驶员在同一个车队不能出两起交通事故
我们有一个总结出来的规律，出了两起事故的司机，很快就会出第三起。所以，一旦出了第二起事故，我们就会开除或者辞退他。这样做，是对车队负责，同时也是对他本人负责。
4.严格控制各种形式的交通违章行为
开快车、闯单行线、乱停车、闯红灯、喝酒等交通违章行为是导致交通事故的第一原因。这些行为交警也在打击，一旦发现就要扣分罚款。这时候，车队的态度很重要。我们的做法是，一旦发现司机被罚款，车队也罚同样数额的款，并取消本月的安全奖。这时候，不能有同情心，更不能帮司机报销罚款(特殊情况除外).。
5.投保理赔与事故处理要照顾到司机的利益
选择什么样的保险公司、投保什么样的险种、事故处理采用什么样的方式和策略都非常重要，这也是一个很专业的问题。只说一点，一定要照顾到当事司机的利益。事故既成事实，司机也很痛苦。作为安全管理员要照顾到他的利益。
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深度解读：无车承运人对物流企业到底意味着什么？
深度解读：无车承运人对物流企业到底意味着什么？
近日，在2016中国公路运力发展峰会上，C.H.罗宾逊亚洲发展战略总监吕台欣做了主题演讲，把罗宾逊作为无车承运人包括在美国发展的过程，以及罗宾逊如何看待中国的这个市场，更重要的是无车承运人这样的运营模式对物流企业到底意味着什么，需要什么的能力把这个生意真的做好等方面，做了分享。
演讲全文：
今天非常感谢有几个这个机会跟大家聊一下无车承运人，今天中午的时候，与行业专家们交流了很多，交流了一些方向和想法，我在这里用比较简短的时间说说罗宾逊作为无车承运人包括美国发展的过程，以及我们如何看待中国的这个市场，更重要的一件事情就是无车承运人这样的运营模式对物流企业到底意味着什么，我们需要什么的能力把这个生意真的做好。
在开始之前我想问一下很简单的东西，全球的物流市场的一个情况，这边的话，主要分析的是零担市场，我们看这个趋势会发现，在全球几个经济最发达的区域，美国、欧洲和中国，他们的差异是非常的大，在美国可能前十名的物流企业大概会占70%的营业额，我们回到中国来看，每一个数字稍微有一点区别，但是中国的零担市场是非常分散的，前十年基本上还占不到2%，为什么会发生这样的情况？我们会往回看一个例子，美国也不是一下子发生的，我们看一下美国发生的一些事情。
我们回头看美国，我们不得不分析1980年代的运输大解禁，其实全国通过大量的法律，这些法律跟我们目前中国在推行的法律是有共通性的，其实都是有借鉴意义的，在1980年以前，全美的道路是实行严格的管制，限制进入，就跟三四年前中国的经济是一样的，整个美国政府发现经过限制运输和市场影响了美国经济的发展。之后，这里面放开了法律的门槛，开放了定价的运营限制，在1980年代无法想象定价是由法律定价的，在这个过程之中，他是大力支持整个无车承运人的业务形态，所以我们所熟知的无车承运人是在1980年发展的，在整个15年间成长了15000家无车承运人。
在这个过程中就有三个比较重要的事情，第一他调整了不合时宜的管制和法律，美国的法律和中国的法律有一定的类似性，其实他的管制的体制和法律都是基于运输企业卡车前提设置的，不管营业执照和费率都是基于这个大前提，他把这个前提相关的东西剔除掉。
第二个是无车承运人，怎么样去澄清这个定义，比如说出现问题、事故，谁应该承担责任，承运了一票货，卡车撞死人了，到底是卡车司机的责任还是无车承运人的责任，这里面有一系列的责任去澄清。
第三，无车承运人作为轻资产，因为轻资产，任何企业只要非常非常少的资金可以去运营，但是他所承揽货物的价值乃至运费金额都非常的大，所以导致了非常多的纠纷，你如何去界定无车承运人的门槛，他需要有的财务支持以及责任法让这个行业蓬勃发展。
我们这边再简单分享一下在整个运输大解禁的过程中，全美的运输行业发生指标的变化，这些指标我不细讲，但是我们可以看得到的第一整个司机运行的效率，我这边的图都是年进行统计，这样可以看得到卡车司机的效率有显著的提升，另外一个我们很喜欢讲的指标就是物流占GDP，美国是8%，中国是10%，下降的非常厉害，他现在的幅度已经非常小了，整个行业很开放，所以整个运费费率也不断下降，乃至于整个零售业可以得益，在这20年间有非常蓬勃的发展，所以这个运输行业因为法律的通过而发生翻天覆地的变化，类似这样的变化，未来中国的运输行业也有这些变化，因为不断地改变和不断地增进他的效率。
回来我们看中国的无车承运人，我们会看到什么样的情况，其实说实话无车承运人虽然是在这一年来开始讲的，在座的各位都是物流的前辈，大家都知道，在所谓的信息大厅、物流园区里面，数以万计的黄牛都是在做无车承运人的实践，帮货主找卡车，这是每天发生在园区的事情，但是我们仔细想他遇到的挑战是什么，有几个大的东西是非常重要的，
第一个是责任，这些无车承运人的角色，工资都太小，基本上没有任何承担能力，事情好的时候，大家都没事，出了事，大家都不知道怎么办了。
第二个部分就是责任模糊不清，也就是在整个过程当中，大家怎么去澄清每一个角色的责任义务，这也是我们一直不断看到的比较大的问题，当然中国最优特色的销价竞争，这个是任何行业都会发生，更重要的事情是什么，就是竞争层次低下，没有能力保障你的服务过程。
　　后面我想简单介绍一下罗宾逊，虽然大家都听过，但是大家对罗宾逊都不是那么的清楚，它成立于1905年，是一家百年老店，我们成立的时候作为一家水果批发商，随着整个运输的解禁，我们进入无车承运人的行业，罗宾逊到目前为止，全球有13.5亿美金的营业额，全球超过11万家的客户，超过68000个承运人，从道路运输、到海空运输口，我们都是不拥有一辆卡车，我们都是跟不同的承运商合作来提供这个服务。
　　在这些服务中，最知名的就是无车承运人这个模式，在美国他的名称不态一样，是货代中介，在全美的货代中介中我们领先第一。
　　我们为什么会做这样的事情？我们觉得有什么可以提供给在座的中国借鉴的，我觉得最重要的事情虽然我们提供道路运输服务，但是我们不能只是向着我们提供道路运输服务，我们要帮助客户提供整个运输和供应链的竞争力，虽然我们最后落到实处还是提供道路运输服务去做，但是还是有区别，也就是说，我们有大量的人包括团队、流程，思考的如何帮客户节省成本，如何帮助客户改进效率，如何帮助客户可能存在的风险，如何适应这些改变，找到最适应这个客户所需要的物流服务，这个是我们花了非常大量的时间和力气去思考的事情，我们是如何做到的？
　　在公司里面我们一直强调的是三件事情，就是人才、流程和科技，因为作为轻资产的公司，我们认为这三个是我们公司最重要的资产，首先我们来谈人，我们希望有的人是全球物流最高端的人，其实我们要的并不是卡车司机，想找帮助客户解决问题的人，我们在全美跟很多高校合作，找到最优秀的人才放到物流行业，物流行业这个领域在大部分国家里面，大部分人会觉得是低端，其实轻资产里面最需要这些优秀的人才这也是非常大的挑战也是最成功的关键。
　　第二个流程，也就是说，我们刚才强调全球管理了68000个承运商，这里面卡车司机一直到几千辆的卡车司机到几百辆，让他们去理解客户需要的东西，这需要大量的流程感觉的部分，第二个我们还跟全美的最大企业合作，帮助他们优秀他们自己的物流流程，我们关注是流程本身而不是资产。
　　第三，所谓的科技平台，在罗宾逊，我们有一个公司内部的科技平台叫做（Navisphere），我们每年投入超过1亿美金，用在平台的改进上面，这里面有几个重点的特点，第一是全球统一的操作系统，也就是说，全球的物流服务，不管在哪一个区域都在同一个系统上操作，第二我们之所以做这样的事情很重要的核心价值是提高客户全球范围内任何运输模式可视化的追踪，随着供应链的复杂，越来越的制造商搬到东南亚，全国的供应链会越来越复杂，是有很多的环节联在一起，如何把不同的环串在一起，这个对很多客户来说是非常有价值的。第三个是他是非常灵活可定制的平台，我们有11万的客户，让我们操作人员针对客户的个性化的需求来管理我们的客户，满足供应链所需要的运输服务。
这是一个新鲜的行业，会遇到很多的挑战，在中国也会遇到一些挑战，我们会去解决这些挑战，这是我们一起要研究的课题。
　　我们整个行业的运行规则要规范，整个责任义务必须明确，只有这样行业才能健康发展，更重要的罗宾逊在发展过程当中，因为那个时候互联网科技还不是很科技，很多的服务还是以电话和传真为主，但是现在的技术可以对无车承运人起到非常重要的作用，罗宾逊虽然在美国做了非常的成功，但是中国是一个新兴的行业，这是一个非常有挑战的行业，所以作为一个刚入中国不久的新生儿，所以我也希望跟中国各个物流的前辈一起合作，大家一起来探讨和发展中国的无车承运人。
记者：综合报道&责任编辑：张小采
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800今日解答　　我没有营运资格证，能开空货车吗？　　我有驾驶证B2，就是没有营运资格证，但车主是我，请问我能开空车上街吗？人家会抓吗？知道的说下，谢谢！
楼主发言：1次 发图：0张 | 更多
楼主;营运资格证是开不了货车的.最好是去考一个.
　　我又不搞营运，车是我买的，给他们用，我是说比如没人的时候我能不能开一下（就空车），开回家！我没必要去考那营运资格证啊。
　　B牛哥,我批准你开~~哈哈..
　　如果那车是营运性质的，估计是开不了了。
　　我现在买了一辆上海通用五菱，有驾驶证没有上岗证我可以开车在空路上行驶吗？　　悬赏分：0 - 解决时间： 13:44　　　　　　最佳答案　　可以,只要提有驾驶证就可以开车上路,上岗证(现在叫从业资格证)是交通局发证准许驾驶营运性质的营运车.只要你是开私家车或是单位车都不用办理
　　现在没领证就XX是正常现象！
　　林教授那才叫厉害，没油也能开车！
　　这个好象不行`因为货车现在必须要有从业资格证`如果没有会给交通的抓,我朋友也有台工程车`现在把证停了`今天喝茶才问他如果停了证能不能上路`他说不可以`一上路就抓`按他的说法你那样是绝对被抓的.无论车主是不是你,好象都已经违反了交通法...　　　　
以上观点局限于本人.一切解释权归本人所有.
　　该问谁去？该如何证明我的小货车不是营运性质？我的车确实不是搞营运挣钱的，是自己拉点东西的！
　　是不是营运车不是自己说了算，那行驶证上应该有注明吧！
　　。。。那车不是你买的吧？MS连行驶证都没看过！
　　楼主我直接告诉你吧`只要你的是货车对吧.无论你是否运营`只要你不办理证件`没有业资格证你就会被抓`道理很简单`你能拿出什么证据证明你的小货车不是营运性质的?有挂靠单位吗?　　
目前据我所知只要你是货车无论大小只要没有挂靠单位的好象都应该办理业资格证的.我朋友就是停了那证才不能上路的`他开的是家里的工程车.　　　　
以上观点局限于本人.一切解释权归本人所有.　　
　　还牛哥呢
　　老板说不可以哦~
　　挂靠单位?我有自己的公司啊,转到我公司上是不是就可以了?
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