Uber在匹兹堡上线无人车 市长分享了幕后故事
　　上月，Uber宣布了一条令人惊讶的消息：Uber用户将可以在美国匹兹堡街头打到无人驾驶汽车。匹兹堡市长威廉.佩杜托(William Peduto)随后接受了《芝加哥论坛报》的采访，解读了Uber在匹兹堡街头测试无人驾驶汽车意味着什么，以及对当地经济发展有何影响。他透露，Uber将为无人驾驶汽车的测试承担全部风险。　　以下为采访主要内容：　　问：匹兹堡将成为美国首个提供无人驾驶汽车打车的城市，这是怎么做到的？　　佩杜托：Uber CEO特拉维斯.卡兰尼克(Travis Kalanick)约1年前和我们取得联系。当我们首次会面时，他提到了“匹兹堡计划”。我问他：“这是什么？”而他的回答是：“你知道曼哈顿计划吗？在Uber，我们称其为匹兹堡计划，目标是开发以匹兹堡为中心的自动驾驶汽车。”这引起了我的兴趣。随后，Uber在匹兹堡成立了总部，到年底他们在这里招聘了200多人。目前，他们这里的员工总数超过500人。　　问：随后发生了什么？　　佩杜托：约6个月前，我们同意Uber将自动驾驶汽车驶上匹兹堡的街头。我们正在与他们合作，扩大他们在匹兹堡的业务运营和研发。　　问：协议内容是什么？如果发生事故，他们是否要承担全部风险？　　佩杜托：并没有正式协议。他们被允许根据当前的州法律去运营车辆，并为车辆配备有驾照的司机。我们要求Uber与警方的交通部门展开合作，确保公众安全。他们将承担所有风险。　　问：匹兹堡为什么适合这样的测试？　　佩杜托：匹兹堡有着复杂的道路规划，多种多样的天气和桥梁。因此，这是个非常有趣的测试地点。这是个小城市，因此你可以在这里尝试任何事，不会被红线限制。我们有着世界级的（）人才。卡耐基梅隆大学培养了全球首个机器人专业的博士。另一方面，匹兹堡在历史上不仅具备创新性，也是个制造中心。自动驾驶汽车所需的全部平行研究，例如车辆的信息安全研究，都会在这里完成。我们的先进制造业已有超过一个世纪的历史。　　问：Uber在匹兹堡招募了司机，创造了就业。无人驾驶汽车将使司机失业，而匹兹堡计划成为无人驾驶汽车的领先者。你对此感到担心吗？　　佩杜托：就业岗位是否会改变，这并不是个问题。问题在于，新行业将来自哪里。一些城市将会成为新的工业中心。目前只有为数不多的城市部署了具备学习能力的交通信号，而匹兹堡是其中之一。自动驾驶汽车将是世界的发展方向。航空和全球海运已经走向了自动化。如果我们试图阻挡潮流，不想成为未来10年革命性行业的领先者，那么就会把机会拱手让给其他城市。出行，尤其是城市出行，正趋向于分享经济、电动化、自动化。这些并不是一时的时尚。　　问：但司机将会失望。卡兰尼克曾说过，他希望用科技替代所有人工司机。　　佩杜托：5年前，Uber还不存在。我们希望将司机们转向先进制造业。所有一切，无论是传感器，还是汽车配件，都将是必须的。在这一过程中，Uber的独特之处在于，与谷歌和沃尔沃不同，Uber与汽车厂商合作，而元件制造正是匹兹堡的优势。我们知道如何进行这样的制造。　　问：无论如何，这将会引起司机的反弹。　　佩杜托：我来自匹兹堡，已经51岁。我看过城市经历经济萧条。当我从高中毕业时，城市的失业率约为19%，甚至比大萧条期间更高。我看到我的家人搬走，朋友们搬走。我曾经为许多政治家工作，而他们的计划都是将钢铁厂带回这里。但与此同时，这里的人们开始播下种子。卡耐基梅隆大学的迪克.赛尔特(Dick Cyert)率先造出了机器人和超级计算机中心。在经历了30年的经济低迷之后，我们突然取得了成功。这也表明，新行业将取代传统钢铁厂。这也指明了，被所有人认为即将消亡的传统城市如何复兴。　　问：无人驾驶汽车在公交系统内是否将得到应用？　　佩杜托：这是最后一公里技术。例如，某些老人可能居住在距离公交站1公里远的地方，无人驾驶汽车将帮助他们到达公交站。如果公交站距离他们的医生所在地有一段距离，他们也可以搭乘无人驾驶汽车去医生的办公室。我们的公交体系需要整合自动化分享出行系统。　　问：无人驾驶汽车为什么会有如此快的发展速度？　　佩杜托：过去9个月，通过与这些公司和团队的合作，现在我可以看到，技术的发展速度很快。　　问：你是否乘坐过无人驾驶汽车？　　佩杜托：在他们宣布消息的当天，卡兰尼克前来接我下班，带我回家。车里有一名司机，双手放在方向盘上，而脚也踩着踏板。另外一个人盯着计算机屏幕。当汽车无法识别某些东西时，一个指示灯将会亮起，而司机将需要控制车辆。过程非常流畅，我一点都不感到害怕。实际上，如果一名18岁的年轻人开车，或是司机一边开车一边玩《Pokemon Go》，我可能会更害怕。　　问：许多人都表示不敢乘坐无人驾驶汽车，你和卡兰尼克讨论过这件事吗？　　佩杜托：有天晚上我和他共进晚餐。在座的一个人曾经开发了谷歌地图，而另一个人则保障了Twitter服务的稳定性。我问他们：“你们是否知道，有很多人对此感到担心？如果人们在驾车时知道，旁边的车辆无人驾驶，他们是否会感到焦虑？”这是外行人的想法。他们的说法是，人类实际上应该为基因工程这样的技术感到担心，并转而讨论关于韩国克隆手术的话题。　　问：听起来他们似乎想绕开这个问题？　　佩杜托：你会听到其他科技行业高管讨论宏大的话题，但Uber不会。我告诉卡兰尼克，Uber的商业模式不应仅仅适用于自由主义者，你的工厂是人民所有。Uber已经证明，他们可以成为一家成功的公司。然而，他们能否成为一家面向所有人都取得成功的公司？卡兰尼克知道我的立场是什么。(编译/陈桦)
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同花顺爱基金Uber依然在延续着神话，不断攀升的估值和对未来丰富的想象力，但我依旧认为Uber不久就会倒下。虽然最近传出Uber总部和Uber中国都进行了新一轮的融资，但不休止的融资只能让Uber从一个乌托邦式的演变成不可控制的庞氏骗局。Uber起源于一个美好的理念&&通过共享车辆节约社会资源、提高经济效率，进而引发了一个现象级创业潮&&共享经济。但是通过分析，我认为Uber不具备商业模式上成功的可能，并且违背了共享经济的初衷，就像历史上出现的空想主义一样。如果仅此而已，Uber无法取得商业上的成功而退出，那与庞氏骗局是扯不上关系的，但是现在的问题在于，即便已经知道不会成功，迫于之前数轮的大额融资，Uber无法停止，进而引发融资上的庞氏骗局。Uber的问题在于，得到广大用户的支持，但是受到出租车司机的反对和政府的暧昧态度，甚至Uber也得到了其雇员(员工和Uber司机）的差评。在这种情况下，站在任何一方的立场都是不负责任的，因此，我们应该着眼于整个系统，在经济的层面上通过对整个城市交通市场的分析来得到答案，这其中包括很多人一致认为应该取消的出租车份子钱，Uber司机是不是黑车，乃至未来应该怎么办。一、份子钱产生的原因无论是出于对Uber或滴滴的偏好还是对现实的不满，很多人都对份子钱深深不满，虽然与他们没有直接或间接的关系，但是为什么我们很少听到出租车司机对份子钱的抱怨呢?因为份子钱不会对司机的收入产生影响!或者司机默许份子钱的存在。在目前存在份子钱的情况下，出租车司机的收入与其期望并不与其他行业有太大差别，也就是说，相比其他行业，出租车司机对自己的收入并没有太多的满意或者不满意，我们可以称为合理的范围。而份子钱的产生，在于行业的收入水平和出租车牌照的数量。如果一个城市现在有10000辆出租车，我们假设每位出租车司机都拥有自己车的牌照，那么司机就不用再交份子钱，其收入=之前的收入+之前的份子钱，或者说是运营收入扣掉损耗、油钱等成本，对于一个二三线城市，出租车的月收入可以达到1万元。但是，相对于拥有相同技能的其他职业，这个收入是明显偏高的，是否偏高的依据是，行业潜在进入者对行业工资的期望，也就是说，对于想要从事出租车行业的人对工资的期望，如果平均期望(我称之为技能工资，下同）是5000元，那么会产生什么结果呢?毫无疑问的是出租车牌照的交易。那些第一批拥有牌照的人可能会以5000元把出租车的牌照使用权租出去，这个牌照的月分摊费用就是每月的份子钱，假如牌照可以使用10年，那么牌照的价值就是=60万，这就是牌照的市场价格。因此，只要出租车司机的运营净收入大于技能工资，就会产生份子钱，即使把牌照的所有权都给了现有的出租车司机，他们依旧会像现在的牌照拥有者一样收取份子钱，其本质是因为，相对于出租车司机的技能而言，出租车司机获得了额外利润(超出技能工资的部分），或者称之为暴利。正因有利可图才会产生了交易，产生了份子钱，无论是谁得到牌照。(当然，在牌照价值很高的情况下，不排除有人利用手中权力售卖新增的牌照，但这与我们讨论的无关。）当我们模拟了出租车份子钱产生的原因之后，对现实中份子钱的产生也就很好理解了。刚开始投放出租车牌照的时候，可能因为出租车收入不高，没有牌照费用或者价格较低，随着出租车收入的增加，以至于与技能工资的偏离越来越大，就产生了牌照的交易，我们也确实看到出租车牌照的价格是越来越高的。那么问题来了，为什么出租车司机收入偏离了技能水平，能够增发牌照吗?这两者与黑车又是什么关系?以及Uber、滴滴在行业的地位。二、份子钱和黑车都是市场供应不足的体现1、份子钱和黑车是同一个原因导致的两个结果通过以上分析，我们发现出租车司机收入偏离了技能工资，导致了牌照的交易。出租车司机收入的提高是因为变大，而供给不变。随着人们生活水平的提高等综合经济的增强的影响，对出租车的需求越来越大，但是很多城市的出租车数量十多年都没有增加或者没有少量增加。这一方面导致司机收入提高，份子钱(牌照租金）上涨，另一方面供不应求也导致了服务质量的下降。另外，供不应求导致了黑车的产生，由于没有运营资质(分子钱）的成本，黑车可以以较低的价格供给市场。但是，正是黑车没有份子钱，也产生了新的成本&&违法成本。实际上来讲，出租车和黑车共同对打车和租车市场进行供给，出租车司机收入=运营收入-牌照租金(份子钱），黑车司机收入=运营收入-违法成本(罚款）。整体来讲，市场依旧是供不应求的，份子钱和黑车都是供不应求的结果。2、如何降低份子钱降低份子钱的方法是，增加出租车的数量，或者减少黑车的打击或者黑车合法化。实际上来讲，两者是一样的，即提高合法运营车辆的数量。但是，出租车牌照的限制是由于考虑到交通拥堵情况(交通容量），增发牌照是否会导致目前的交通拥堵更加严重呢?我认为答案是否定的，因为黑车市场的存在，对于打车的需求并没有减少。限制牌照只能推高出租车价格或繁荣黑车市场，除非同时提高黑车打击力度，但效果依旧不明显。所以，限制牌照并不能减少在路上的运营车辆的数量，出租车不能满足的需求转由黑车承担了。所以，增加出租车的数量将会减少黑车的数量，但不会增加路上的运营车辆的数量。也就算说，适量增加的出租车将会挤压之前黑车的市场。更多人乘坐出租车而不是黑车也将更加安全，并且出租车数量的增加将导致服务质量的提升。另外，如果要减少市场对打车的需求，应该建设良好的城市公共交通，比如公交车、城市轻轨、地铁等，而不是限制出租车的数量。相对出租车，公交、地铁等更加经济，同时有助于缓解交通拥堵。三、Uber对市场产生的影响及市场地位上面说过，增加出租车数量或黑车合法化将能降低份子钱，而Uber就是通过后者实现了份子钱的降低，在美国一些城市由于Uber的合法化导致出租车牌照的价格大跌。虽然Uber宣称是共享经济，但实际上很多Uber司机都是以运营盈利为目的的。如果Uber司机能够稳定盈利的话，Uber的合法化和Uber车辆的无限扩张将有可能使出租车司机牌照价格降为0。从市场供给来讲，Uber车辆的无限扩张和出租车牌照的无限发放是一样的。但是，与出租车相比，Uber处于劣势地位，这主要由于以下原因：1、出租车份子钱是由于牌照的限制，牌照无限制之后，将没有份子钱。但是同样没有份子钱的Uber司机要交20%甚至更多的佣金给Uber。因此，Uber司机的运营成本更高。相当于，Uber以共享经济的名义，为司机和全社会描绘了一个使经济运转更加高效的乌托邦梦想，但是在占领市场之后再去压榨司机，就像《动物庄园》中的猪的做法一样。2、Uber并不比出租车高效，甚至效率低很多。对于约租车，Uber有技术优势，相比出租车司机的电话预约等确实高效，但是约租车只是出租车市场很小的一部分。相对于有统一外观的出租车，招手打车远比软件预约效率高。使用Uber或打车软件，对于乘客来讲需要输入地址、等待接单等流程，对于司机还需要抢单、打电话等，可以看到无论对于乘客还是司机，都反而使打车流程复杂了。因此，Uber完全取代出租车是不可想象的，并且当Uber造成出租车牌照下降之后，Uber依旧处于劣势。只有在约租车或者高端租车领域，Uber才能生存。3、Uber之恶。在运营层面上，Uber的很多做法可以说是无耻的。比如，在Uber面对司机要求得到雇员的待遇时，Uber坚称Uber司机是承包商，这是可笑且无耻的。出租车司机和Uber司机都是技术型人力资源，他们并不是具有风险承受能力的商人，我们很难想象有的出租车司机赚钱而有的却赔钱。我们无法要求司机、医生、保姆、程序员等技术性人员承担收入风险，除非程序员去创业。但目前的情况是Uber在创业而不是司机，所以如果要有承包商的话，Uber就是承包商。Uber在中国对实习生的做法也引起诸多争议，虽然本人并不清楚真实情况，但是Uber的言辞就透露出了狡辩的色彩和浓浓的官僚气息。四、看空Uber以及共享经济存在的危机1、为什么看空Uber在上面的阐述中，显然Uber无法与出租车竞争。一旦出租车放开牌照(事实上也应该这样），Uber不具备竞争力(实际上，Uber的合法化相当于放开牌照）。但是Uber在约租车和高端租车领域依旧有很大市场，Uber是否可以成功呢?答案是否定的，因为Uber已经陷入了资本市场的庞氏骗局。目前Uber并不满足于约租车或高端租车领域，对标的是整个出租车市场。Uber的市场份额也是从出租车那里抢来的，或者凭借补贴换来的伪需求。并且Uber的融资也是按照目前的市场份额和发展速度来计算的。因此，如果Uber最后致力于的是约租车或高端租车，其目前的高估值是不现实的，届时Uber面临的将是资本危机，引发连锁反应，这并不会给Uber进行市场定位调整。另外，约租车或高端租车领域目前也有两个方向，以Uber和滴滴代表的平台型和以代表的自营型。自营有助于服务的标准化并保持较高的服务质量，平台型有助于降低服务价格。但是约租车和高端租车的需求对价格是不敏感的，所以自营型将是未来的主流。2、如果Uber倒了，共享经济还可行吗在很大程度上，Uber不是共享经济，只有不以运营盈利为目的是顺风车才是，如。作为共享经济代表的拼车确实提高了经济效率，并有助于缓解交通拥堵，但是就盈利能力来讲并没有太多期待。需要注意的是，共享经济面临的一大问题是，表面上看似提高效率的方法却可能增加新的成本。如有一种设想是，在不同城市租车并异地还车，最终实现任何人都不需要拥有自己的车。这种做法确实会减少整个社会上车辆的数量，但是可能会减少车的使用年限。由于不是自己的车，对车的使用不会太爱惜，这会引起类似大锅饭的问题。另外，非常重要的一点是，车不仅仅是工具，还是资产。人需要的不仅仅是开车出行，还有对于车是支配权。所以在考虑共享经济的时候，不能只考虑效率、成本等经济因素，还要考虑心理，甚至人性。本文由作者末华（身边家教网，微信号）授权创业邦独家发布，仅代表作者个人观点，转载请注明作者信息及来源，违者必究
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中国经营报
[ 亿欧导读 ]
尽管Uber被“集体”围剿，但事实上，它并不是单打独斗，因为这场诉讼战不仅针对Uber，枪口指向的实际上是共享经济。之前数家基于共享经济模式的公司发起了类似诉讼，包括Caviar、Postmates和Homejoy，后者甚至因此而关门闭店。
3名司机的“倒戈”就能让在全球攻城拔地的身陷险境？
这听上去不可思议，不过却逐渐成为Uber的现实威胁。开始，只是零星个案，如今却成为一个代表16万人之众的集体诉讼。尽管Uber在全力补救，但能否力挽狂澜已经引发质疑。如若继续发酵，或许不排除诉讼风暴蔓延至美国其他州、其他国家，甚至其他行业内的可能，届时，Uber们会被卷入，进而引发整个共享经济模式的大变革。
这或许正如哈佛大学商学院副教授安德烈·哈丘(Andrei Hagiu)所说，这场诉讼仅仅是第一步，但非同小可。这会给Uber的商业模式带来怎样的变化？已经渗透到各行各业的共享经济碰到了怎样的天花板？这些问题事关重大，要知道，号称家政O2O鼻祖的此前就被员工的一纸诉状逼上了绝路。
陈年诉讼一朝爆发
尽管事与愿违，但这场集体诉讼对于Uber来说并非突如其来。
报道显示，9月美国旧金山联邦法院法官Edward Chen做出裁决，指出Uber司机可以作为一个集体，就他们是独立承包商还是公司员工的问题起诉Uber。法庭文件显示，集体诉讼将覆盖加州超过16万名Uber司机。
最初的一个小小火苗，如今似有燎原之势。2013年，三位司机向美国旧金山联邦法院起诉Uber，称他们是Uber的员工而非承包商，后者应为其报销包括燃气费和车辆维修费在内的相关费用。
从目前来看，司机的部分诉求已经获得法官认定，不过，Edward Chen在裁决中称，如果Uber司机希望就报销其他费用的问题获得集体诉讼地位，其辩护律师必须提交更多的证据。对此，Uber的律师泰德·布特罗斯(Ted Boutrous)称这桩诉讼案基于“几个重大法律错误”，而Uber随后也提出上诉。
在擅长处理此类案件的郝俊波律师看来，集体诉讼的认定对Uber来说很有打击力。
“即便Uber上诉，集体诉讼的裁定应该也很难推翻了，这也就意味着，未来的判决结果对同等情况的司机都适用，”郝俊波对《中国经营报》记者指出，这只是确立了Uber员工可以作为一个集体，但其诉求是否实现还不能得知。
不过，此前的案例似乎为Uber的前景蒙上了一层阴影。据路透社的报道，6月份，加州劳工委员会对一名Uber司机Barbara Ann Berwick提起的诉讼裁定指出，Uber实际上是雇主，应当享有雇员待遇。Uber随后提出上诉。
尽管Uber表示“加州劳工委员会的裁决不具约束力，只适用于单个司机”，但同样的起诉纷至沓来，也让外界对其未来所面临的法律风险感到担心，有业内专家指出，真正的风险在于，如果Uber在加州败诉，美国其他州将会仿效。
“由于美国州立法这个特点，不同州的法律规定，法官认定都有可能不同，因此，围绕Uber的这个争议是否会蔓延，诉讼队伍是否还会继续扩大，目前来看还是一个未知之数。”北京大学客座教授、劳动法专家梁智表示。
但即便只是当前的诉讼规模，也足以让Uber遭受重创。据郝俊波介绍，其代理的大部分集体诉讼一般都会选择庭外和解，因为这样原告方会更快地获得赔偿，但对于这样大规模的诉讼人数来说，赔偿数额可能会是一个天文数字。
在此前类似的“联邦快递集体诉讼案”中，公司与原告的和解赔偿金达到2.28亿美元，但原告仅仅是2000人的规模；而在上述6月份的裁定中，Uber应为原告做司机的8周支付4152.2美元。如果将此放大到16万倍，对Uber这样被资本热捧的公司来说，恐怕也是不能承受之重。
“这对Uber的影响会非常大，如果处理不当，就是真金白银的赔偿，极有可能导致其破产。”梁智指出，其曾在2007年代表一位肯德基的员工对企业提出诉讼，而后包括肯德基、麦当劳、必胜客在内的跨国快餐公司对员工实施了集体涨薪的措施，“无疑提升了劳动成本”。
对于Uber来说也同样如此，“如果判定为劳动关系，那么现在的Uber司机就要享受保险金缴存、汽油费报销等正式员工的待遇，其运营成本就会显著增加。”郝俊波指出。
Uber们的集体困境
尽管Uber被“集体”围剿，但事实上，它并不是单打独斗，因为这场诉讼战不仅针对Uber，枪口指向的实际上是共享经济。
代表司机起诉Uber的律师Shannon Liss-Riordan是波士顿著名的劳动法律师，之前也针对Uber的竞争对手Lyft以及数家基于共享经济模式的公司发起了类似诉讼，包括Caviar、Postmates和Homejoy，后者甚至因此而关门闭店。
Homejoy联合创始人兼CEO Adora Cheung就公开表示，导致关闭的主要原因是4起来自公司家政人员的诉讼，后者声称自己应该成为公司正式工却被错误地归类为合同工，要求享有和正式工一样的薪资、福利——这些诉讼引发了Homejoy的债务危机。
如果考虑到Shannon Liss-Riordan此前的战绩，就会更进一步了解Uber所面临的不利形势。据外媒报道，Shannon 曾经把一家知名连锁的餐厅告到关门，也曾为星巴克的咖啡师争取到了1500万美元的赔偿；现在她自己经营的一家比萨店曾经也是其起诉的对象，现在所有店员持有股份。
“美国的劳动法律师非常强大，曾代表劳工向许多知名大企业提出巨额赔偿，”梁智表示，这些律师不仅熟知法律，还深谙政治。
美国前国务卿、2016年总统选举竞选人希拉里·克林顿此前就表示，一旦当选，她将严厉打击错把员工当承包商加以剥削的不良商人；尽管她也承认这类运营模式可以为经济注入创新动力，但也会对从业者正当权益保护带来严峻考验。
在这样的政治气候下，针对共享经济的诉讼或许会更加频发，甚至最终撬动其固有的商业模式。
风险资本分析公司CB Insights的数据显示，自2010年以来，已经有超过94亿美元的风投资金注入了这类初创公司。大量创业公司以“the Uber of X”身份出现，并和“前辈”一样从无到有，迅速扩张。以Uber为例，按照其2015年5月份公开的数字显示，这家成立仅仅6年的公司业务已经遍及38个国家，77个城市，“每个月就会创造2万个新的司机岗位”。而被“员工诉讼”压垮的Homejoy也有过“6个月横扫30多个城市”的辉煌纪录，对这些共享经济企业来说，快速扩张的关键正在于其不同于传统的劳动力集结模式。
因此，有外媒引用两名Uber投资人的采访表示，如果法庭裁决要求Uber承认司机为雇员，Uber 500亿美元的估值可能下跌，因为这一估值正是建立在它与司机的非直接雇佣关系之上。
根据安德烈·哈丘的分析，“”企业如果从简单的“集市”模式转型为“全程服务”模式的话，其中大多数公司的劳动力成本将会提高25%~40%；决定将自雇型员工转为正式员工的MyClean的CEO Michael Scharf也表示说，这一转变使劳动力成本比竞争对手高了40%。
“作为一个新兴的商业模式，共享经济所引发的法律问题也都是全新的，从这个意义上来说，Uber的判决以后可能会成为一个案例，影响其他类似企业的商业决策。”郝俊波指出。亦有评论指出，如果任由集体诉讼一再发生，可能就会威胁到专车这一商业形式的生存，直至他们不复存在。
同时，这也将成为未来很长一段时期内的争议焦点。Uber对撤销集体诉讼的22页上诉申请中写到，新的共享型经济的显著特点是，根据个人的决定和欲求的不同，劳动者会选择完全不同的工作环境和工作时间，这些差异能否废除或赋予并不属于法律所要求的集体诉讼地位，这在新的经济背景下是一个重要、反复出现且尚未解决的根本问题。
不过对于集体诉讼所可能引发的影响以及应对之策，截至发稿，Uber并没有回复记者的相关提问。
共享经济的模式分化
不管是惮于法律诉讼上的威胁，还是市场倒逼的作用，共享经济的模式已经在慢慢发生变化。
一些媒体报道捕捉到了这样的迹象：帮人采购杂货并送货上门的，从该公司在波士顿和芝加哥的业务部门开始，将实施把独立承包商转变为兼职人员的“新员工”计划；苹果前零售主管罗恩·约翰逊成立的新公司Enjoy也想通过招聘正式员工来“另辟蹊径”。
“我认为与法律因素相比，降低成本的考虑会更多一些。”某国内打车软件的相关负责人指出，实际上，与业外人的猜测不同，对于许多从事共享经济的企业来说，自营的模式相对来说更为经济。
就拿打车软件来说，表面上看，滴滴快的的“轻资产模式”在成本控制上更有优势，但事实却正好相反：松散的合作而非雇佣的关系，就需要借助经济上的强刺激，比如说给司机持续地发放红包；而且由于缺乏组织约束力，平台方对服务水平难以掌控，无形中又会增加成本，比如同样给乘客发券，以此来吸引其留在平台上。
“未来应该会向‘京东’模式演变，一部分自营，一部分通过第三方劳务中介来做，但一定要实现集中采购车辆，集中管理人员，这样的模式才是可以持续的。”上述人士表示，至少对于国内的打车软件企业应该如此。
由此来看，曾经在各个行业掀起跟风热潮的Uber模式所面临的，不仅是法律上的雷区，还可能遭遇模式陷阱。
复星昆仲资本投资副总裁卢山也指出，合同工的形式并非适用于所有的共享经济领域，即便是在同样的行业，不同的市场环境也决定了不同的生存模式。比如美国汽车上门保养企业YourMechanic与中国众多汽车上门保养企业在技师管理上就有很大差别，前者就可以网络招募汽修厂技师兼职来提供服务，而后者则选择设置全职岗位，对技师进行管理。
“表面上看，介入管理的成本会更高，但这是相对而言，如果不引入管理那么可能成本更高。”卢山解释，“美国的技师把自己当成手艺人，即便平台没有管理，他们也会从维护个人品牌的角度保证服务品质，因此会更遵守与平台之间的游戏规则；而在中国市场，这样的松散结果则行不通。”
Instacart创始人、CEO Apoorva Mehta也指出，帮人购物并不如人们想象得那样容易：比如，大型食品超市有3万~5万件商品，一些兼职员工不一定能快速地找到用户想买的东西、及时到达目的地——这或许也可以解释共享经济目前所出现的不同的模式选择。
因此卢山认为，共享经济的管理模型还在不断地进化中，以打车行业为例，表面上一个司机不需要什么门槛，但实际上却绝非如此，比如司机由于路线熟悉程度和时间长短估计等问题，不能准确判断订单价值，所以很多时候拒绝接单，因此平台方只能依靠红包刺激，由于抢单不积极，司机的运能不能保证，因此就出现刷单的作弊现象，那么平台方又要针对这些违规动作进行管理。
不过，在上述打车软件人士看来，“共享经济看上去很美，实际上，集结乌合之众并不代表就是规模化，也不会实现假象中的规模效应。”在其看来，共享经济提供服务的方式还是会依托传统的雇佣制，但可以通过新的科技手段来进行运营效率的提升和优化，以此来打破传统模式的规模瓶颈。
似乎一路狂飙的Uber们，也应该放慢脚步来好好算一笔账：法律的警钟已经敲响，而市场也会最终做出正确的选择。
1月18日，“致敬改革者——庆祝改革开放40周年·GIIS 全球产业创新峰会”在深圳举办，向改革者学习！活动及报名链接：
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