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国外怎么征收拥堵费
　　【财新网】（记者 周东旭）征收拥堵费，在国际上也是争议颇多的话题。
　　有的城市面临巨大反对意见未能通过，在已经实施的城市中，也可能面临各种困难。具体实践的操作不同，效果也各异，比较有代表性的城市是新加坡、伦敦和斯德哥尔摩。
　　当前，北京等一线城市提出征收拥堵费意向，但应警惕蛮干思维，扎实的前期调研和论证必不可少。
　　新加坡
　　新加坡是世界上最早征收交通拥堵费的国家。1975年，新加坡就开始在市中心控制区域征收“交通拥堵费”，启动限制区域执照系统。
　　首先实施拥堵收费的是中央商业区，在7平方公里的限制区域的环形道路上设立了28个控制点或闸门。成员在4人以下的机动车进入限制区域时需要购买区域通行证，并在闸门向管理人员出示。1995年类似的公路收费系统在东海岸高速公路、中央高速公路、泛岛高速公路控制地区全面实施。
　　收费时间主要是高峰期，其他时间系统会自动关闭。早上8:30—9:00是车辆进入中央商业区最多的时段，收费也最高，一辆车辆要缴3元新币。
　　收费标准随着车流量调整，每车次收费多为0.5元至3元新币，并不算低。大致的情况是，早晚高峰时段最贵，次高峰相对便宜一些，也有一些时段完全不收费。不同路线收费也不同。拥堵费的收费金额也与车辆的种类有关，货车和普通小汽车较贵。
　　收费率每隔3个月调整一次，以便使平均车速保持在高速公路45—65公里/小时，中央商业区和主干道20—30公里/小时的水平，在平均车速高于最优车速的时段费率会降为零。
　　交通拥堵费的征收方式，经历了两个阶段：纸质的执照系统和电子收费系统。前者主要靠人工，后者为自动。
　　1998年为了提高收费的效率新加坡引入公路电子收费系统（Electronic Road Pricing ERP），收费区域扩大到130平方公里。到2011年，闸门控制点增加到70个。
　　新加坡政府为当时所有67万辆车辆安装了免费的读卡器，读卡器与车牌号唯一对应。手掌大小的读卡器，可以插入现金储值卡。
　　收费是在通行时自动扣费。收费闸门一般位于市区的必经之路，高大的横跨道路上方的大铁架子，上面装有电子收费系统。车辆从闸门下通过，便会被自动扣除拥堵费。当车辆从电子收费闸门下通过时，从现金卡自动扣除收费金额，闸门上方的摄像头可以拍摄车辆的后牌照，从而对现金卡余额不足或是读卡器故障的车辆进行识别。
　　如果储值卡中余额不足，车主将会在两周内收到罚款单，除补交拥堵费外，还要交10新元罚款。如果一月内都未交罚款，就有可能面临最高1000新元或拘禁一个月的处罚。
　　伦敦实施拥堵费，在世界范围内引起的影响最为广泛。从2003年2月开始，伦敦开始对进入市中心的车辆征收交通拥堵费。在此之前，围绕是否应该征收费已经讨论多年，各方意见得以充分表达。1997年当选的英国新工党政府把实施拥堵收费的权利纳入法律，利文斯通在2001年当选伦敦市长，明确承诺实施伦敦拥堵收费。
　　收费区域由内环路围成，目前是覆盖伦敦市中心区，包括伦敦西区、西斯敏特、金融城和泰晤士河南岸部分地区的22平方公里区域。2007年2月，收费区域曾向西扩展到切尔西、诺丁山和肯辛顿地区，拓展后的区域大约有39平方公里。但是由于拓展区公交网络不如市中心完善等原因，拥堵费遭到居民的反对，后来取消西部拓展区收费政策。
　　不是所有的居民都要支付交通拥堵费，某些驾驶员、车辆以及个人可以享受减免优惠或全免。一些专用车辆无须交费即可通过，包括正在执行任务的紧急救援车辆、医疗器械及特殊药品的运输车、出租车、市内政府机构的专用车、公共汽车等。另外，残疾人专用车、频繁就医的病人及危重病人乘坐的汽车也可免费通过。
　　最初，收费时间为星期一至星期五的早晨7点至下午18点30分，2007年之后，调整为每周一到周五的早上7点到晚上18点。
　　收费标准近年一直呈上涨趋势。拥堵费实施初期，收费标准是每辆车每天进入收费区一次性交纳5英镑“进城费”。2005年7月又调高到8英镑，2006年又调到10英镑，2014年调到11.5英镑。
　　缴纳拥堵费有多种渠道，可在停车场、加油站、售货亭和邮局等专门设立的报税网点缴纳，也可以通过网络或电话缴纳。对于要进城的车辆，驾驶者可在进城当天缴纳，也可以提前预付，如果需要经常开车进城，还可按周、月或年缴费，可以享受一定优惠。如果未及时缴纳通行费用，则根据时间不同，缴纳数额较大的罚款。
　　收费区采用车牌识别技术，设置了大约800个摄像头，专门识别车牌号。在收费时间进入该区域的司机需要通过电话或互联网等方式向有关部门提供信用卡账号付费，并注册车牌号。
　　市政府把业务承包给了伦敦交通公司，该公司专门负责在这个区的边界上收费。收钱没有专门的收费站，而是在市区入口和付费区内安置了200多台精密的闭路电视摄像机，这些摄像机与录有汽车牌照档案的一套交通监控数据系统相连，它们将负责核查在市中心行驶的车辆是否已交费。如果没有付费，马上就会被认出来。
　　斯德哥尔摩
　　在瑞典斯德哥尔摩，拥堵费的效果非常明显。斯德哥尔摩2006年1月开始试行拥堵，2007 年8月正式实施，试行7个月。在试点完成后两个月时，斯德哥尔摩举行公投，民众投票通过。
　　目前，收费区域面积约48平方公里（含水域），进出收费区域边界线都需要付费。拥堵收费系统由一个围绕中心城的收费圈构成，共有18个收费口，其中14个收费口与桥梁相连。
　　收费时间从早晨6时30分到晚上18时30分，周末及节假日全天不收费。费用从10到20瑞典克朗不等。早晚高峰时段每次20瑞典克朗（1瑞典克朗约为0.8人民币），6:30—18:30的其他时段每次10瑞典克朗或15瑞典克朗，每车每天最高收费60瑞典克朗。
　　清洁车、公共汽车、环保车辆、军用车辆、紧急车辆以及国外牌照汽车等，其他或大或小的运行车辆均被在特定时间内收取相同的交通拥堵费。
　　车辆进城和出城计算全部是由程序自动完成的。在收费路段的公路上方，通常有电子长牌，激光感应器探测到车辆通过收费点后，启动照相机拍摄车牌号，前后各拍一张，识别车辆，进而根据通过时间段计费。
　　公路管理部门每月会给车主发送账单，通过互联网或者银行收取拥堵费。此外，车辆还可以通过安装与车主银行账户相连的无线电发收机，自动支付拥堵费，或者使用信用账号，也极为方便。如果不按时缴纳，就可能面临500瑞典克朗的罚款。
　　技术操作到政策形成
　　上述介绍主要是技术操作层面，拥堵费征收属于重要的行政决策，如何将技术操作转化为公众能够接受的决策，还需要协调好各方权益。
　　以伦敦为例，拥堵费政策出台经过复杂的论证过程，不但从技术上保障了操作，还有效吸收了收费区居民、不同车辆、商业区等各方声音，纳入政策之中。
　　斯德哥尔摩征收拥堵费使用的是试行加公投方式，据了解，先前持反对意见的人士，很多都在试行之后改变了态度，开始支持征收。
　　再比如，征收之后的费用如何保障用于公共交通改善等，都关系拥堵费政策的实施效果。
　　另外，不少国家也曾尝试拥堵费，比如意大利的米兰等，实践中却争议不断。还有不少城市提出相关议案，最终因公众等反对，未能推行。
　　（各国情况介绍，根据公开资料整理）
责任编辑：张帆 | 版面编辑：刘潇
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除伦敦外，世界上主要收取拥堵费的国家和城市还有新加坡、斯德哥尔摩和米兰。新加坡从1975年开始收费，开拥堵费之先河，而斯德哥尔摩则是拥堵费效果最好的城市，因为该城市规划者在收费的同时，大力发展公共交通和绿色能源。拥堵费在改善交通的同时也面临争议，例如拥堵费短期效果不错，但长远效果尚不清楚。究竟拥堵费能帮大都会城市摘掉“堵城”的帽子吗？新加坡 最早收拥堵费的国家新加坡是世界上最早征收交通拥堵费的国家，早在1975年就开征了拥堵费。当时收费是采用人工方法，随着技术改进，1998年9月开始实行公路电子收费系统，也使得新加坡成为第一个利用电子系统征收拥堵费的城市。在新加坡，拥堵费收费非常迅捷。市中心或某些主要公路、快速公路上都设有电子公路收费闸门，目前这种闸门一共有70座。新加坡要求每辆车内都装有一个车内读卡器，车主将储值卡插入读卡器，车辆从闸门下通过时，就会被自动扣除拥堵费。如果储值卡中余额不足，车主将会在两周内收到罚款单，除补交拥堵费外，还要交10新元罚款。如果一月内都未交罚款，就有可能面临最高1000新元或拘禁一个月的处罚。至于收费标准则取决于通行路段、时间以及车辆的种类。交通管理局将每一座闸门收费标准都标注出来公布在网上。此外，他们也会根据流量不断调整收费标准，以确保交通顺畅。去年底调整一次，今年8月又调整一次，最新收费标准是从8月5日起生效的。新加坡有85万辆各类车辆，其中24%需要每日缴拥堵费。根据官方数据，新加坡在2010财年收取1.59亿新元拥堵费，2009年收取1.49亿新元，这部分资金进入国库，其使用受到严格监督。在民意调查中，新加坡征收拥堵费一直面临争议，但也确实改善了交通，据交管局数据显示，自从征收拥堵费以来，高峰路段车辆减少了25000辆，平均车速提升近20%。斯德哥尔摩 效果最好的拥堵费2007年，瑞典首都斯德哥尔摩以全民公决方式确立拥堵费政策，并从日起实行。斯德哥尔摩被认为是拥堵费效果最成功的城市，因为其在收费的同时大力加强公共交通建设，并形成绿色出行概念，可谓以拥堵费为辅，以改善为本。在正式收费前，政府先进行了7个月收费试行期，并购置近两百辆大巴加强公交，开辟大量自行车通道，设置了众多的自行车停放设施。得知要收费时，斯德哥尔摩市民开始非常反对。不过收费后通行顺畅让支持者越来越多。当收费试行期结束后，大家再也不能忍受拥堵的日子了，于是，拥堵费制度确立下来了。斯德哥尔摩收拥堵费也是自动完成的，在监控点公路上方装有电子识别装置，能够自动识别过往车辆的车牌号，并准确记录下来。缴费则是通过公路管理局，每月将账单直接给车主。如不按时缴纳拥堵费，车主就面临500瑞典克朗的罚款。斯德哥尔摩市管理机构认为，收费措施实施以来，城区内行驶的机动车数量减少了22%，同路程车辆行驶时间缩短30%，碳排放量也相应减少。在限制人们开车进城的同时，市政府致力于发展公共交通，尤其是使用清洁能源，便利的公共交通被认为是征收拥堵费的必备因素，目前，68%斯德哥尔摩人步行或者骑车上班。米兰 最一波三折的拥堵费米兰是世界闻名的时尚之都，其征收拥堵费的过程可谓一波三折。米兰是世界上人口密度最大的城市之一，交通拥堵带来的污染不利于保护该市的名胜古迹，米兰早在多年前就开始征收“生态通行费”。从去年1月16日起，米兰市政府决定用拥堵费“C区（米兰市区）项目”，取代2008年开始征收的“生态通行费”。在拥堵费实施后的6个月时间内，米兰市中心车辆减少了34%，就整座城市而言也减少了7%，但民众依然反对征收拥堵费，因为这将给车主增加负担，C区的停车场、商圈都受到影响。为此，一家停车场将米兰市政府告上了法院，要求停止征收拥堵费。去年7月，法院裁定停车场胜诉，于是这项计划一度被中断。不过后来政府还是扳回一局，法院再次做出决定，C区计划继续，但和市民之间达成一定妥协，例如，每周四免费时间从晚上7点半提前到了6点。今年3月底，拥堵费政策正式批准，现在进入米兰C区的43个入口都装有电子摄像头，可以记录下车辆的通行信息。去年，拥堵费净收入达1300万。所有收入都被用于改善公共交通，比如投入到地铁、地面公共交通网络以及自行车道等。
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从征收交通拥堵费说起，谈谈海格的“罗卡”之道
&&&&&& 近段时间，北京市开征交通拥堵费的消息激起社会千层浪，网上讨论铺天盖地袭来。对于这件关系到人们日常生活出行的事情，不仅广大有车车主议论颇多，就连众多无车人士也反应激烈。
&&&&&& 然，何为交通拥堵费？交通拥堵费基本定义是指在交通拥挤时段，对部分区域道路使用者收取一定的费用，其本质上是一种交通需求管理的经济手段，目的是利用价格机制来限制城市道路高峰期的车流密度，达到缓解交通拥挤的目的，提高整个城市交通的运营效率；同时，借此来缓解机动车对城市造成的污染，改善空气质量。
&&&&&& 征收交通拥堵费的做法并非我国独创，其实在国外有些国家已经得到实施并执行许多年，如新加坡、意大利、英国、瑞典等。新加坡是最早征收交通拥堵费的国家，早在1975年开始在新加坡核心区早高峰阶段实施通行证收费，并取得良好的效果，有效地缓解了机动车造成的拥堵和污染。其他国家根据自身国情，因地制宜地也实行了卓有成效的征收交通拥堵费的措施。
&&&&&& 在我国，征收交通拥堵费的提案亦并非一时兴起，而是由来已久。从2002年始，北京、上海、广州等少数城市便率先提议征收交通拥堵费，均引起巨大争议，最终都无疾而终。多年来，无论是普通百姓还是交通相关专家学者对于征收交通拥挤费大多持反对观点，认为当前我国国情与发达国家不同，不具备合理性，也不具备可实施性，无法用简单的交通拥堵费来解决问题。大多学者认为当前造成我国城市拥堵的根本原因是不合理的道路设计、不及时的道路施工、不有效的交通管制和不合理的城市布局等。因此，当前强行征收交通拥堵费，只是一个不切实际的缘木求鱼的做法。
&&&&&& 而，为解决当前城市拥堵、污染严重的问题，除此之外又是否有简单高效且切合实际的措施？答案便是苏州金龙海格客车。海格客车目前积极倡导的“罗卡（low-carbon）生活”理念，正与社会所追求的低碳生活紧密切合。
&&&&&& 什么是“罗卡”？
&&&&&& 作为“罗卡生活”的首倡者，对其的注解是：“罗卡，源自英文‘Low-Carbon’的音译，意指低碳，它既有低碳的内涵，但又不只是低碳，它是一种返璞归真的生活态度，更是一种文化、一种氛围，追求的是人与自然的和谐相处”。“罗卡生活”提出之后，行内外专家学者们分别就自身角度对其作出解读，业内外媒体也对其进行诸多报道，引起了社会上的“罗卡热”。
&&&&&& 总的来说，“罗卡生活”，是一种绿色理念，它引导人们的生活方式更加环保。在此基础上，还有一个词叫“罗卡水平”。顾名思义，越环保的社会，罗卡水平便越高。正是因为我国当前的环保意识较差，“罗卡水平”很低，才导致了交通拥堵、环境污染这两大令广大民众深恶痛绝，迫在眉睫却又棘手不已的难题。
&&&&&& 因此，增强全社会的环保意识，提高社会的“罗卡水平”才是解决环境污染的根本途径。
&&&&&& 城市服务要“罗卡”
&&&&&& 这里的城市服务包括公共交通和城市物流。新华社评论交通拥堵费认为，这是让纳税人为糟糕的公共服务买单。湖北大学文学院教授蒋方说：“为什么城市出了问题不先问责城市管理者的工作是否到位？而希望通过税收之外的收费来管理老百姓？”
&&&&&& 完善公共交通系统，改善糟糕的出行方式；提高城市客、货运用车“罗卡水平”，减少污染排放，是首先要做的两件事。这需要在出租、公交、城市物流用车、公务用车、通勤班车等领域大量使用新能源车，需要鼓励发展约租车平台、定制班车公司等采用新能源车，在满足不同出行需求的前提下，以舒适的乘坐体验吸引更多公众放弃私家车而选择更为环保方便的公共出行，以此达到绿色出行，节能减排的目的。
&&&&&& 现如今，车辆制造企业已经能为此提供性能优越的产品和丰富的产品线。如苏州金龙这样领先的客车企业更可以提供整体化的绿管家解决方案：海格新能源公交和大巴已在国内多个城市，作为绿色公交、定制班车/公交、通勤巴士等，为不同需求的民众提供低噪音、无异味的舒适出行；海格纯电动物流车提升了城市物流用车的“罗卡水平”；海格纯电动微循环巴士和小物流车，分别解决了市民出行和城市物流的最后一公里难题；另外在城际交通方面，海格插电式混动公路车的全方位解决方案已经推出。
&&&&&& 社会生产和管理要“罗卡”
&&&&&& 一个城市的人流、物流是否高效，决定了城市“罗卡水平”的高低。当前国家倡导的打造智能交通，建设智慧城市，都是为了提升人流、物流的效率，进而为民众提供更便捷、舒适的生活环境。这就离不开科技手段的应用，万众节能减排低碳的科技创新意识也正是“罗卡”理念的内涵之一。
&&&&& 谈到科技手段，海格绿管家2.0的技术升级，可以通过对车辆管理和企业运营的双重优化，提升车辆运行和道路通行的效率。举例来看：运用大数据，海格绿管家2.0能够确保新能源车的电池、电机适时保持最优运行；能够通过移动端远程管理，迅速响应和及时处置车辆故障等紧急情况，提高车辆的运营水平和运行安全水平；能够优化司机驾驶习惯，让车辆运行更平稳、更环保、更节能。总之，通过大数据的方式，海格绿管家2.0不但优化了人流、物流效率，还能为相应的车辆运营企业带来更高效的企业运营管理和更漂亮的财务报表（降低了企业的车辆燃料消耗，提升了燃料利用率）。
&&&&&& 另外，要提升全社会的“罗卡水平”，提高全社会人流、物流的运行效率，还有一个很容易被忽略但又至关重要的环节，就是让社会的重要组成单元——各行各业的各家企业都做到低碳生产、生态制造，这也才能打造一个“罗卡”的生态闭环。致力于打造罗卡产业链的就是这么做的，联合配件供应商、使用客户和终端乘客组建了“客车行业低碳联盟”，共同倡导行业进入低碳时代，践行绿色发展理念。
&&&&&& 让“罗卡”成为全民时尚
最后，也是最重要的一点，是要让“罗卡”成为一种民众时尚，让“罗卡”思维、“罗卡”意识深入人心，成为一种理念、成为一种态度，更成为普罗大众的日常习惯。
罗卡生活 低碳出行
&&&&&& 比如从“今天，你罗卡了吗？”开始，发起一场民众大讨论，引导民众深度参与和探讨“罗卡（low-carbon）生活”的内涵。让广大网友们意识到：我乘坐公共交通出行，我在“罗卡”；我的通勤班车是纯电动大巴，我在“罗卡”；我网购的商品是纯电动物流车送来的，我在“罗卡”；我出游乘坐了新能源的旅游大巴，我在“罗卡”；我工作生活中，少浪费了一张纸，节约了一滴水，下班随手关了一盏灯，我在“罗卡”；我遵守了交通规则，没有随意穿行道路，也是在“罗卡”……诸如此类，让“罗卡”意识深入人心。
&&&&& 再比如开发一套类似计步软件的“罗卡值”计数软件，引发全社会的罗卡计数潮流，用年轻人更易接受的方式普及“罗卡（low-carbon）生活”理念，培养民众交通素质和节约意识。
&&&&& 如此，与征收拥堵费让民众被动接受的强制手段相比，打造“罗卡（low-carbon）生活”理念，引发大众对节能环保、低碳出行的深度共鸣，让民众主动和积极参与的法子，不是更高明？
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