中兴通讯UMTS高铁覆盖方案_伤城文章网
中兴通讯UMTS高铁覆盖方案 高铁覆盖方案 中兴通讯高铁覆盖需求分析 高铁覆盖解决方案 高铁覆盖经验与建议高铁建设蓬勃发展, 高铁建设蓬勃发展,通信质量面临考验12500亿元 17000公里 431Km/h人民币的总投资, 年间,全国高铁建设将突飞猛进. 铁路新线,其中客运专线7000公里. 的最高运行速度,上海磁浮列车示范运营线已于2002年年底开通. 全国高速铁路平均时速将达到200至300公里.蓬勃发展的高铁建设, 蓬勃发展的高铁建设,对中 国联通的高铁覆盖服务提出 了高需求. 了高需求.用户体验和运营商品牌受到严重威胁高速接通率下降 切换成功率下降 掉话率上升 车体损耗大,甚至高达 车体损耗大,甚至高达20dB 多普勒效应 重叠区不能满足切换和重选要求KPI变差 变差掉网或在网打不通电话 语音质量差 数据连接不稳定用户体验差 运营商收益和 品牌受到影响用户投诉大幅上升, 用户投诉大幅上升,对品牌影响严重 话务量降低导致收益降低高速覆盖的主要特性移动速度超过220公里 公里/ 移动速度超过 公里 小时, 小时,多普勒效应明显覆盖呈线状, 覆盖呈线状,主要集 中在高铁线路上高速场景主要特性用户载体穿透损耗一般超 过10dB,基站数目较多 ,话务量相对集中, 话务量相对集中,列 车经过时话务突发多普勒频移分析多普勒效应 多普勒频移 计算公式v:车速;C:光速; f:系统工作频率.因波源或观察者相对于传播介质的运动而使观察者接收到的波的频率发生变化 的现象称为多普勒效应.f
速度越高,频移越大:f430km/h:最大多普勒频偏约852Hz/下行,776Hz/上行; 250km/h:最大多普勒频偏约495Hz /下行,451Hz/上行; 120km/h:最大多普勒频偏约238Hz /下行,217Hz/上行;两倍效果的频移影响:WCDMA基站采用相干解调检测方式工作,接收端的本地解调载 波必须与接收信号的载波同频同相,载波频率的抖动会对接收 机的解调性能产生明显的影响.由于UE根据接收到基站的信号 频率调整发射频率,因此对于Node B而言将产生两倍的多普勒 频移.新型列车的穿透损耗更大高速列车对移动通信的影响主要是由于车体损耗和高速移动的速度造成的,不同车 高速列车对移动通信的影响主要是由于车体损耗和高速移动的速度造成的, 体对无线信号的穿透损耗差别很大. 体对无线信号的穿透损耗差别很大. 在进行覆盖设计时,必须以最大穿透损耗的车型作为覆盖优化的目标. 在进行覆盖设计时,必须以最大穿透损耗的车型作为覆盖优化的目标. 以京沪高铁使用的CRH2型列车为例,无卧铺车厢,预计损耗为 型列车为例,无卧铺车厢 预计损耗为 预计损耗为10dB. 以京沪高铁使用的 型列车为例 .CRH2列车 列车: 列车 10dBT型列车 型列车: 型列车 12dBK型列车 型列车: 型列车 14dB庞巴迪列车: 庞巴迪列车 24dB对通信过程的影响(1) 对通信过程的影响对小区选择的影响 对小区重选的影响UE移动速度越大,在一个小区中驻留的时间 越短,小区选择过程应在单个小区的驻留时间 内完成; 假设单小区在高速移动线路上的覆盖范围为 1.5公里左右430km/h情况下,UE在一个小区 中最多驻留12-13秒.相同小区重选时延情况下,UE移动速度越大, 小区间需要设置越长的重叠覆盖区.应对措施优化重选参数,缩短小区重选时延,优化小区应对措施重选条件,只要质量差达到2dB,就允许重选,重 选时间800ms之内; 合理设置重叠覆盖区,保证小区重选成功率; 建议重叠重选区应达到:根据800ms的重选速 度,在120km/h,250km/h,350km/h移动速度 下,重叠区长度(Length=Speed*Time)分别为 26.67m,55.56m,77.78m.排除一些不需要的或重复的系统信息; 简化邻区关系,降低重选时间为800ms之内.对通信过程的影响(2) 对通信过程的影响对切换的影响 对呼叫过程的影响相同切换时延情况下,UE移动速度越大,小 区间需要设置越长的切换重叠覆盖区.高速场景下UE在单个小区内的驻留时间很短, 主叫/被叫流程进行过程中经常会发生从一个 小区的覆盖区移动到另一个小区的情况; 呼叫中各流程的时延会比普通场景更长.应对措施优化测量周期等切换参数,在保障成功率的前 提下,尽量缩短切换时延; 合理设置切换重叠覆盖区,保证切换成功率; 建议重叠覆盖区应满足一次切换的需要,一般 1次切换时延约为400~800ms左右.应对措施尽可能扩大单个小区的覆盖范围,减少主叫/ 被叫流程发生在从一个小区的覆盖区移动到另 一个小区的情况; 优化呼叫流程,缩短呼叫时延,尽量使呼叫过 程在一个小区覆盖范围内完成; 根据呼叫流程的时延统计,合理设置计时器参 数,避免计时器过短而造成呼叫过程失败 .高铁覆盖需求分析 高铁覆盖解决方案高铁覆盖技术介绍 组网原则及网规方案高铁覆盖经验与建议中兴通讯高铁覆盖技术高效率的频率补偿算法采用专利频率偏移补偿算法,可实现1600Hz 频率偏移补偿,有效提高基站接收机解调性 能; 仿真结果显示频率补偿算法可以有效地抵抗 400公里/小时以上速度的 多普勒频移,系统没有明显 的性能损失.…BBU+RRU分布式覆盖 分布式覆盖使用RRU降低天馈损耗,提高覆盖; RRU支持级联拉远,适合带状区域的连续接 力覆盖; 采用功分双向发射方式增加覆盖距离.高速场景组网技术设置合理的覆盖重叠区以满足小区重选和切换的需要; 应尽量将高速场景覆盖小区配置在同一个RNC,LAC下,或将RNC和LAC边界设置于 低速区域.多普勒频偏较正算法多普勒频偏会对接收信号和本地信号之间的帧同步过程产生影响.接收机在进行同步时采用 的是相关检测的方式,如果频偏是正的,则检测到的相关峰将越来越提前到达,如果频偏是 负的,则相关峰将越来越落后到达. 如果Node B采用固定的搜索窗,则相关峰值将产生移动,定义驻留时间 的概念为:相关峰停 留在1chip时间范围内的时间长度.1 2
cτW =是UE在Node B方向上的速度分量; C 为电磁波传播速度;vrf C 为码片速率,3.84Mcps.多径搜索窗位置调整的频 率:目前中兴通讯UMTS接 收机的搜索窗位置调整频率对不同车速下的同步驻留时间进行计算,结果如下: 对不同车速下的同步驻留时间进行计算,结果如下: 车速(Km/h) 120 300 430 (s/chip) 1.17 0.47 0.33 (frame/chip) 117.19 46.88 32.70 (frame/0.125chip) 14.65 5.86 4.09是24 frame,远远满足最大 车速430Km/h时的要求 (frame/chip&32.7frame ).BBU+RRU覆盖技术 覆盖技术Fiber TransmissionBBU RRURRU BBU2004年,中兴通讯创新性提出射频拉远无线组网解决方案,将基站的基带处理单元和射频单元分离,基带处理单元集中放 置,通过光纤拉远实现射频单元灵活安装. 分布式组网的优势同样非常适用于高铁覆盖,BBU集中放置和维护,降低站址获取难度,RRU光纤拉远,适合高铁的线状 覆盖;CAPEX和OPEX均大幅降低. 使用RRU能降低天馈损耗,提高覆盖.RRU直接安装在塔顶,同样条件下天线口的输出功率提高2～3dB(100米馈缆可减 少6dB损耗),基站覆盖能力大大增强.采用功分方式增大覆盖距离小区1 小区小区2 小区RRU 1RRU 2单RRU功分双向发射示意图 功分双向发射示意图在高速覆盖组网时,为了增加单个RRU的覆盖范围,减少RRU数目,可以采用一个RRU功分双向发射 的方式来增加单RRU的覆盖距离. 高速小区下行基带信号同时向两个方向发射,逻辑上还是单个小区工作,这样就相当于1个小区的分裂. 当列车行驶经过基站时,不会发生软切换,从而提升性能.采用双RRU小区合并方式增大覆盖距离 小区合并方式增大覆盖距离 采用双小区1 小区RRU RRU小区2 小区RRU RRUBBUBBU双RRU小区合并方式示意图 小区合并方式示意图在站点资源获取成本较高,或站间距较大的场景下,可采用双RRU背靠背方式进一步增大单站覆盖距离. 在该方案中,上行使用四天线模式,但在单个方向覆盖范围内是2根天线在工作,等价于2天线接收分集模 式.下行基带信号复制,同时由2个RRU发射.逻辑上还是单个小区工作.当列车行驶经过基站时,不会发生 软切换,但在两个RRU覆盖的交叠区存在KPI的短暂损失.已建宏站采用小区分裂方式利旧使用铁路沿线的宏站,采纳原则为垂直于铁路300米之内且从基站可以目视到铁轨的基站. 利旧使用铁路沿线的宏站,采纳原则为垂直于铁路300米之内且从基站可以目视到铁轨的基站. 300米之内且从基站可以目视到铁轨的基站 将现网铁路沿线已有宏站直接纳入铁路专网中作专网覆盖. 将现网铁路沿线已有宏站直接纳入铁路专网中作专网覆盖.方案1 方案好处:节省工期及投资,减轻频率规划难度,也可以满足铁路沿线的信号覆盖强度. 缺点:铁路专网与大网共享宏站,该宏站的小区参数设置需要调整,同时也会影响该宏站的原 有覆盖范围,因此规划上需做整体考虑.方案2 方案已有宏站分裂4小区作专网. 已有宏站分裂 小区作专网. 小区作专网第四小区覆盖是指在现有的三小区蜂窝小区结构上,新增一个小区用于提升覆盖,第四小区硬 件上要求每小区要功分覆盖两个方向,从而减少高速列车的小区切换和小区重选. 如图所示:小区分裂方式的优势和注意事项主要优势对原有覆盖影响较小,不存在铁路覆 盖和周边覆盖之间的制约. 不影响原有话务吸收,容量优化简单. 有利于实现铁路的专门覆盖,形成简 洁的小区重选和切换关系. 有利于参数的优化. 对于高话务密集信号杂乱,小区切换 重选频繁的城区,可以较好的避免因 为话务导致切换失败的情况出现.注意事项合理的站址(距离铁路垂直距离&300 米)及站间距(小于1km). 天线类型选取(宜采用高增益 (21dBi)窄波瓣天线).第四小区覆盖新建站方案: 没有现成宏站可用时,沿线新增站与 铁路垂直距离务必控制在300米之内, 高度控制在25米至30米,以使专网小 区的覆盖达到良好的效果.高铁覆盖需求分析 高铁覆盖解决方案高铁覆盖核心技术 组网原则及网规方案高铁覆盖经验与建议高铁覆盖规划流程高铁规划流程调查数据收集 建模 传播模型测试分析 仿真 勘查覆盖, 覆盖,容量分析 传播模型校正 网络仿真站点勘查和设计详细规划网络建设数据收集列车型号24dB 14dB 10dB 12dBCRH2列车 列车T型列车 型列车K型列车 型列车庞巴迪列车京沪高铁使用的CRH2型列车,无卧铺车厢,预计损耗为10~18dB. 在进行覆盖设计时,必须以最大穿透损耗的车型作为覆盖优化的目标.列车穿透损耗测试测试时间选择进站测试中人流频繁,信号不易稳定,读数误 差偏大, 出站测试中由于乘客已下车,车厢内无线信号 相对稳定,读数误差略小.测试点的选择穿透损耗测试结果CRH II型车在 型车在2.1G上平均穿透损耗 上平均穿透损耗18dB 型车在 上平均穿透损耗CRH III型车在 型车在2.1G上平均穿透损耗 上平均穿透损耗28dB 型车在 上平均穿透损耗网络仿真网络仿真 验证链路预算结果 为网络拓扑结构设计提供依据 指导站点勘查选择可利用有站点信息 传播模型 业务模型站点选择利旧原则根据规划结果,能满足覆盖要 求的前提下,尽量利用现网规 划站址,以节省投资和维护开 支.站高要求与高速线路的垂直距离为满足覆盖要求,扩大单站覆 盖范围,可选择较高的天线高 度; 天线高度应高于目标覆盖区, 保证基站天线与目标覆盖区之 间可视.离得越近信号覆盖质量越好, 单个基站高速沿线覆盖范围越 广,但多普勒频移越大并可能 产生塔下黑问题; 离得越远多普勒频移越小,但 同时单个基站覆盖高速覆盖范 围纵深距离越小. 考虑不同移动速度,基站高度 与无线环境等因素,建议站点 与高速场景间的距离不超过 300m.天馈选择铁路属于狭长地形场景覆盖,天线选取以增益为基准,优 先推荐18dBi以上高增益天线. 其他天馈参数主要关注站点和铁路相对位置来合理选取如果基站与铁路沿线的垂直距离小于100米,为避免越区覆 盖,优先采用33度窄波束天线,并且每个小区使用两副天 线对铁路实施覆盖.如果基站与铁路沿线的垂直距离较大但不超过300米,可采 用65度波束天线.覆盖方式同上,但整个覆盖范围内基本 上依靠天线主瓣对铁路沿线进行主力覆盖.站距要求站 距 要 求根据目标覆盖场景的传播模型公式,通过链路预算计算得到最小站 距要求为满足覆盖要求. 对于移动速度分别为120km/h,250km/h和350km/h的高速场景,建 议单边重叠区应达到26.67m,55.56m,77.78m.RNC/LAC规划建议 规划建议配置尽量少的RNC和LAC 和 配置尽量少的高速移动过程中应避免跨RNC, LAC的切换, 因此应尽量将高速场景覆盖小区配置在尽量少的 RNC和LAC下. 由于跨RNC的切换时延过长,外场测试结果显 示,同RNC之间的小区切换时延1秒之内,跨 RNC的切换时延可达1秒以上. 为避免大量用户高速通过边界,而发生突发性地 位置更新.应尽量将最高速场景覆盖小区配置在 同一个LAC下.合理设置RNC,LAC边界 , 合理设置 边界若高速公路,高速铁路等高速场景距离过长,可 考虑将RNC和LAC边界设置低速区域,如高速 铁路的车站和高速公路的收费站,休息区,加油 站等.RNC归属和 归属和LAC设置原则 归属和 设置原则铁路专网组网中还存在另一种可 能的情况,即省市内铁路沿线的 某厂商基站设备数非常少,通常 参与组网的专网小区数不超过5 个.若为这些专网小区独立配置 RNC,则RNC空置率会相当高, 从投资角度来讲,设备成本偏高 .因此,对于这些小区的专网组 网,我们建议将专网小区并入现 网已有的RNC设备中,并为这些 专网小区统一设置LAC参数.41火车站/停靠站与大网的边界 火车站 停靠站与大网的边界铁路专网组网中,火车站与周围大网必然要出现位置区边 界.因此,在工程施工上,必须严格控制火车站室内布线 系统的覆盖范围,避免频繁位置更新而消耗专网与大网的 信道资源.跨省市边界2RNC内双 内双LAC设置 内双 设置在铁路跨省市边界处,也是位置 区边界,该处的位置更新解决方 案只有通过增加边界基站小区的 数目,以此来增大相应的信道设 置来解决.省市内铁路专网划分位置区主要涉及一些幅员辽阔的城市 ,在单LAC组网情况下,铁路专网的寻呼总和达到了RNC 处理能力的安全门限,则必须进行LAC分裂.省市内铁路专网内部边界3容量配置计算用户数CRH的标准配置为8节车厢,额定载客人数为600人次,考虑到对开情况, 这样用户人数就达到1200人.按照未来联通客户渗透率50%计算,则这样 两班CRH的移动用户为600人.600人 人话务量根据中兴通讯HSPA网络话务量模型,按稳定期密集城区计算.用户语音话 务量为600*0.045=27E 用户可视电话的话务量为600*3.4/Erl.29.04Erl吞吐量HSDPA用户吞吐量按密集城区稳定期计算为9.6*600=M.5.7M建议: 建议: 考虑切换,数据业务等需求,我司基带板容量 下行流量, 考虑切换,数据业务等需求,我司基带板容量192CE,14.4M下行流量,建议每扇区配置 , 下行流量 建议每扇区配置1 载波已经能够满足两车相会时的极端情况. 载波已经能够满足两车相会时的极端情况.专网与公网切换策略切换的策略切换的目标铁路覆盖采用专网专用;高铁覆盖小区采用专网方式在站台和候车室设置专网与公网过渡和隔离,相互 设置邻区; 列车行进中专网小区与公网不设置为邻区,用户 不允许切换到公网,公网用户也不能占用专网资源; 列车行进中,在频段资源或规划不能满足专网和公网 的完全隔离时,可以考虑使用公网和专网设置HCS 邻区关系来满足需求.旅客手机开机能够进入专网 列车行进中手机能够保持在专网 旅客结束旅行手机能够进入公网 旅客行进中遇到密集城区能保持 在专网切换策略: 切换策略:专网与公网切换场景分析123大多数用户面临场景用户在进入专网之前已经开机 用户进入候车室和站台,进入过渡小区,过渡小区同公网及 专网有邻区关系,旅客上车后进入专网 列车行进中无论是切换还是小区重选均在专网内部进行 结束旅行,用户手机经站台回到公网站台或候车室内用户用户在站台或者候车室开机 用户登记在过渡小区 过渡小区同公网及专网有邻区关系,旅客上车后进入专网 或者离开过渡小区公网列车上用户用户在列车上开机; 用户登记在专网(列车上专网覆盖信号强于公网); 列车行进中切换和小区重选在专网内进行; 结束旅行经过过渡小区进入公网;组网方式――大专网与小专网的对比 大专网与小专网的对比 组网方式大专网组网方式定义 铁路沿线不同的业务区使用一个厂家的设备组 网,RNC归属到各自业务区的本地网上.小专网组网方式铁路沿线根据不同业务区的厂家分布情况,将 不同厂家的基站通过各自的RNC连接到本业务 区的本地网上.用户体验整网KPI趋于一致,用户体验平稳,但业务区 内跨厂家切换较多,且专网出入口存在风险.业务区内用户体验优秀,业务区之间存在跨厂 家切换,但一般位于偏远的低通信需求区域. 可在各业务区内利旧已有资源,降低建网成本, 缩短工期. 各业务区内可最大程度利旧使用已有资源,降 低建设成本. 对于各业务区内,备件种类减少,物料成本降 低,网规网优及故障处理较便捷,与公网配合 更可靠.利旧能力在其他厂家业务区内需新建,无法利旧已有基 站及传输资源,增加成本,延长工期.建网成本整网统一规划,同步实施;但利旧能力差,在 其他业务区需新站址,新设备及传输和配套.维护成本备件的种类和数量简洁,但各业务区内需要异 厂家协同进行网络优化工作,效率和难度等方 便不确定因素较多.根据高铁线路自身特点,依据其长度及所跨业务区的数量和距离,综合考虑新建成本 ,工期要求,维护成本等方便,我司推荐小专网组网方式.中兴通讯高铁覆盖解决方案的优势全制式BBU+RRU 全制式全球商用领先中兴通讯作为BBU+RRU分布式基站的倡导者 , 增强的偏频较正基带算法能处理400km/h以上的频偏. 中兴通讯累积了大量高铁覆盖技 术和经验,有效的解决了高铁场 景的各种难题,并率先在业界取 得了成功的应用.2先进的设备平台架构31丰富的高铁覆盖建设 技术和经验基于MicroTCA开发,符合19英 寸标准机柜; BBU+RRU设备在CSL的UMTS 网络中大规模商用.中兴通讯做为业界BBU+RRU实用经验最为丰富的厂家,其新一代的解 决方案和产品可使网络构建更为灵活,工程施工更为快捷,并实现零机 房占用,有效降低TCO,为客户提供强大稳定的线状覆盖性能.设备体积小,容量大,功耗低, 设备体积小,容量大,功耗低,稳定性高4高铁覆盖需求分析 高铁覆盖解决方案 高铁覆盖经验与建议广深高铁方案(专网 广深高铁方案 专网) 专网 山东高铁方案(公网 山东高铁方案 公网) 公网 高铁覆盖问题汇总广深高铁介绍广深高速铁路连接广州和深圳,途径东莞,全长146公里.广州至深圳段是中国大陆最早达到200公里时 速的铁路线,分为上,下行两条客运专线和一条120公里时速的客,货车混跑线.广深铁路于2005年初建 成第四线,成为中国第一条四线铁路.广深铁路目前行驶的CRH为CRH1型列车,采用欧洲庞巴迪动车组 技术,全车无卧铺车厢, 穿透损耗为14dB,比普通列车高7dB. 广深高速铁路也是广东省内最为繁忙的客运铁路运输线,其网络质量及用户感知度对各个运营商品牌,企 业形象及市场竞争力的影响都非常重要.随着社会经济发展以及3G牌照即将发放,人们对数据业务尤其是 高速数据业务的需求将越来越大,如何满足用户需求将是广东联通和中兴通讯共同考虑的问题,中兴通讯 也将致力打造广东联通精品网络.选择: 选择:1,对现网进行网络改造 2,建设基站专网覆盖 !广深高铁组网要求高质量1,克服高铁的高速移动带来的多普勒频偏造成的影 响 2,克服高铁列车的大穿透损耗 3,保证高铁终端用户的切换和小区重选 4,不影响高铁专网周围终端用户一步到位1,合理规划,建设一步到位 2,不受周围公网影响,同时也不影响周围公网 3,扩容便利,无需硬件改动接通率 &=98%切换成功率 &=90%CS64 连续覆盖下载速率 平均&=300kbps, 95%&100kbps RSCP 98%&-90dbm设计车速 350km/hPDP激活成功率 &=80%EC/I0 98%&=-12dB应用场景说明以广深高铁深圳市区段为例进行分析. 该路段约24公里,经罗湖,深圳北站,布吉,平湖,沿线周围环境复杂.本着23G共用的原则,深圳高铁专网规划的时候,已经考虑了GSM1800和WCDMA的共网建设,基本情 况如下: 针对深圳路段采用GSM1800和WCDMA共网的形式.专网覆盖站点选择在高铁红线内,以微小区覆盖 方式为主,共采用23根杆,高15米,间距1200米左右,每根杆可背靠背放置2天线.传播模型和穿透损耗传播模型以COST231-Hata经验模型为基础,可用 于150-2000MHz的无线电波传播损耗预 测,作为无线网络规划的传播模型工具, 具有较好的准确性和实用性. 数学表达形式 Lb = 46.3 + 33.9 lg f
13.82 lg hb
a(hm ) + (44.9
6.55 lg hb )(lg d ) + C m系数 说明Lb f hb hm d路损,单位为dB 中心频率,单位为MHz 基站有效高度,单位为米 移动台有效高度,单位为米 通信距离,单位为km 移动台天线高度修正因子,取0 校正因子,取开阔地地形α (hm )Cm穿透损耗车型 T型列车 K型列车普通车厢(dB) 卧铺车厢(dB) 普通车厢( ) 卧铺车厢( ) 12 13 - 10 - 14 24 -播音室中间过 道(dB) ) 16 16 - -综合考虑的衰 减值(dB) 减值( ) 12 14 24 10 24广深案例中,高铁车厢(无卧铺)的穿透 损耗取值为14dB.庞巴迪列车 CRH2列车 专网设计采用值链路预算参数取值天线增益的取值本次覆盖用的天线,取小型化高增益天线.天线尺寸1m左右,水平波瓣角 33度.取天线增益18dBi.馈线损耗取值RRU就近放置在杆下,天线挂高以10m/15m/20m高度计,选取1/2'馈线, 损耗11dB/100米,跳线即接头损耗取0.2dB. 为方便计,取馈线损耗2dB.阴影衰落裕量取值取边缘覆盖概率90%,则阴影衰落裕量取值为10.25dB.功率控制余量的取值高速运动中,功率控制余量为0dB,软切换增益为1dB.BBU+RRU解决方案成功应用于广深高铁覆盖 解决方案成功应用于广深高铁覆盖Fiber Transmission中兴通讯做为业界BBU+RRU实用经验最为丰富的厂家, 中兴通讯做为业界 实用经验最为丰富的厂家, 实用经验最为丰富的厂家 其新一代的BBU+RRU分布式解决方案具有如下优点: 分布式解决方案具有如下优点: 其新一代的 分布式解决方案具有如下优点BBU RRU网络构建更为灵活; 工程施工更为快捷; 零机房占用;快速部署理念; 强大线状覆盖解决能力;实现RRU无失真拉远及完全同步加频偏补偿, 保证覆盖效果; RRU支持级联拉远,适合带状区域连续覆盖; 通过RRU拉远可以使基站贴近铁路覆盖,并可 控制RRU高度方便实现与大网隔离; 强大的管理和维护功能,降低TCO. B8200 RRU RRU RRU RRU广深高铁深圳市区段覆盖方案考虑因素方案建议1,采用中兴通讯的RRU双向功分技术,扩大 小区覆盖范围,减少小区重选和切换; 2,结合深圳市区段已有资源:采用23根杆, 高15米,间距1200米左右.1,建议导频边缘强度为-85dBm; 2,WCDMA小区采用BBU+RRU,其中,RRU 隔杆分布,共计24个RRU. 3,RRU放置于杆下,功分成2路信号,通过挂 高15米的背靠背2副天线进行覆盖;高铁覆盖需求分析 高铁覆盖解决方案 高铁覆盖经验与建议广深高铁方案(专网 广深高铁方案 专网) 专网 山东高铁方案(公网 山东高铁方案 公网) 公网 高铁覆盖问题汇总京津高速铁路覆盖――CS64连续覆盖链路预算 连续覆盖链路预算 京津高速铁路覆盖CHR2型列车,天线相对铁轨高度30米CHR3型列车,天线相对铁轨高度30米京沪高铁介绍京沪高铁2006年4月动工,预 京沪高铁2006年 月动工, 2006 期2010年完成,山东段经过济 2010年完成, 年完成 泰安,兖州,枣庄. 南,泰安,兖州,枣庄.其中济 南为始发终到站之一. 南为始发终到站之一.京沪高铁采用动力机车组CRH 京沪高铁采用动力机车组CRH 系列,预期穿损为14dB 14dB至 系列,预期穿损为14dB至 20dB.初期确定 节车厢, 初期确定8 20dB.初期确定8节车厢,其中 节客车,2机车,不设卧铺, ,2机车 6节客车,2机车,不设卧铺,整 列车600 600人 最快3分钟一班. 列车600人,最快3分钟一班.初期规划59个站点,兼顾公网,分步规划,多次实施,逐渐优化. 初期规划 个站点,兼顾公网,分步规划,多次实施,逐渐优化. 个站点高铁沿线仿真结果分析高铁沿线仿真结果分析 CRH II型列车 型列车山东高铁CRH II 列车90%以上的区域导频 强度Ec在-95dBm以上 可保证大部分地区CS64k业务的连续覆盖.100% 100% 80%90.18%50.22% 60% 40% 20% 0% &-105dBm &-95dBm &-90dBm高铁沿线仿真结果分析高铁沿线仿真结果分析 CRH III型列车 型列车山东高铁 CRH III列车内只有50%以上的区 域导频强度Ec在-95dBm以上 可保证大部分地区CS12K业务的连续覆盖.96.37% 100% 80% 50.18% 60% 40% 20% 0% &-105dBm &-95dBm &-90dBm 46.22%高铁沿线仿真结果分析当前设计可满足大部分区域CHR II 型列车内CS12.2k 业务需求 在一些连接区域,由于站点间距过大,导致覆盖不连 续 为了改善这些地区的覆盖,建议在覆盖不足区域加站 .山东高铁覆盖方案建议目前山东境内高铁速度低于200Km/h,主要为CHRII型号列车.初期建网可尽量利旧 GSM现有站点资源,用公网对高铁进行覆盖.考虑因素站点选择时需要充分考虑到后期列车提速以及CHRIII型号列车引入之后需要新增站点的 预留位置,因此建议站点距离铁轨30~300m以内,天线高出铁轨25~30米,间距4~5Km 后期京沪高速开通后,主要车型可能为CHR III 型号列车,车速可达350Km/h.此时需要 在高铁沿线增加站点,同时使用专网对高铁进行覆盖.高铁覆盖需求分析 高铁覆盖解决方案 高铁覆盖经验与建议广深高铁方案(专网 广深高铁方案 专网) 专网 山东高铁方案(公网 山东高铁方案 公网) 公网 高铁覆盖问题汇总组网方式――公网组网与专网组网的对比 公网组网与专网组网的对比 组网方式公网组网方式 公网组网方式定义 利用大网覆盖的基站兼顾高速铁路的覆盖, 不单独为高速铁路覆盖规划新的站址,且高 铁覆盖区域参数设置和大网保持一致. 覆盖区域 业务量需求 邻区设置 网络优化 工程成本 高速铁路和铁路附近区域均需覆盖 同时满足列车及周边用户需求,需求较高 覆盖铁路的小区保留与公网的主要相邻关系 优化较困难,公网的频繁变动影响高铁覆盖 投资小,工程周期短,见效快专网组网方式为高速铁速覆盖规划专门的基站,传输和天馈 系统,并通过参数配置保证高速铁路覆盖的网 络拥有独立的参数配置. 只覆盖高速铁路带状区域 只满足列车上用户的需求,业务量需求较低 只在车站区域设立专网与公网的出入口 后期的网络优化相对简单 初期建设成本相对较高在组网规划中可综合考虑高速铁路所处的地理位置,地貌,容量需求,现网站址资源等 多种因素,因地制宜地采用以上的一种或两种方案的组合. 若高速铁路线路或周边区域的容量需求较大,今后有较大的扩容可能性,如在城区范围 内运营的高速铁速线路,可采用专网方式,避免相互影响; 对于300km/h以上的超高速场景,也建议专网覆盖,使覆盖小区尽可能归属于同一个 RNC和LA/RA,以避免超高速移动环境下跨RNC或MSC的切换失败,位置更新失败.不同时速下, 不同时速下,G/W对重叠区域的要求 对重叠区域的要求不同时速下,GSM双向重选/切换距离车速 200 km/h 300 km/h 360 km/h 重选 556 m 833 m 1000 mG/W不同时速下,WCDMA双向重选/切换距离车速 200 km/h 300 km/h 360 km/h 同频重选 244 m 367 m 440 m 异频重选 267 m 400 m 480 mG/W切换 556 m 833 m 1000 m切换 89 m 133 m 160 m重叠区域小区半径高铁G网W网 网W网重叠区域减少84% 网重叠区域减少84% 中兴通讯UMTS的重叠 区小于 的重叠 区小于GSM,共站时满足 中兴通讯 ,共站时满足GSM的 重叠区设置即可同时 的 满足G/U的重叠需求. 的重叠需求. 满足 的重叠需求G/U共建时的天馈配置方案 共建时的天馈配置方案方案一: 方案一:G/U独立建设天馈 独立建设天馈 方案二: 方案二:G/U共4端口天线 共 端口天线 方案三: 共合路器+4端口天线 方案三:G/U共合路器 端口天线 共合路器C …C …C …W上行比双天线接收性能恶 化3dB,半径为70%. W下行增加了3dB插损,下行 覆盖半径为70% 馈线多,馈线施工难度大. 天线占用空间多.W上行比双天线接收性能恶化 3dB,半径为70%. W下行增加了3dB插损,下行 覆盖半径为70% 馈线多,施工难度大,天线工 程成本降低,天线成本高.W上行比双天线接收性能恶化 3dB,半径为70%. W下行增加了6dB插损,下行 覆盖半径为50% 馈线减少,器件多,馈线施工 少,天线成本高,美观.京津高速铁路成本分析----单站新建宏站,G/W共站情况下,单站建设成本为33.7万元 新建宏站,G/W共站情况下,单站建设成本为33.7万元 共站情况下 33.7 新建宏站, 专网利旧G网站点,单站建设成为7.6 7.6万元 新建宏站,W专网利旧G网站点,单站建设成为7.6万元 单站费用 ,单站建设成为7.8万元 新建宏站,G专网利旧G网站点,单站建设成为7.8万元 新建宏站, 专网利旧G网站点 7.8项目 基 础 配 套 宏站征地费 室外站监控 基站防雷(平原) 市电引入费用 电 源 配 套 交流配电箱 浪涌保护器 室外开关电源 单位 站 站 站 站 个 个 台 载频 块 载扇 副 单价(万元) 单价(万元) 6 0.25 1.2 7.2 0.36 0.3 3.6 1.65 0.3 3.5 0.3 7.2(S22) 7(2CS) 0.6(2副) 18.91 合计(万元) 合计(万元)RRUBBU主设备BBU+RRU G 光传输模块 W 天线 BBU+RRU 双频京津高速铁路投资分析----总投资站点数计算原则及站点数京津高铁总长70Km左右 W专网站点平均站间距1.2km G专网站点平均站间距0.8Km专网成本对比专网类型 新建G/W基 新建G/W基 G/W 站 W专网利旧 原G网站点 G专网利旧 原G网站点 总计W专网 44 14 0 58G专网 53 14 20 87G/W专网 G/W专网 53 14 20 8720%采用中兴通讯G/U共站方案利旧方案,可以节省20%以上的设备工程投资. 共站方案利旧方案,可以节省 以上的设备工程投资. 采用中兴通讯 共站方案利旧方案 以上的设备工程投资
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