如果共享经济是伪命题,那么专车模式怎样才靠谱?
“专车模式”不是专在“资源共享”，而是专在“连接”的“专属”和“专业”。
时下，共享经济越来越火。各种打车软件以及短租服务已经逐渐渗透进我们的生活。
共享经济其核心是按需分配，既合理调配又极大化利用闲置资源，并在一定程度上控制和降低了风险。诚然，这种新型资源使用方式打破了人们传统的生活方式，特别是在租车和租房领域。所以，Uber和Airbnb一推出，即在全球范围内火了。
但是，不得不承认的是，共享经济模式是单纯以供需对接来运转的，是一个几乎纯“自由交换”的商业模式。这种模式自然容易降低市场行为的“约束门槛”，甚至滋生违法、犯罪行为。这里最典型的就是当下很火的“专车模式”，我们所熟知的就是滴滴不断发生司机侵犯乘客等事件。
那么，从社会经济的角度来思考，共享经济是伪命题吗？如果共享经济是伪命题，那当下很火的“专车模式”应该如何转型呢？今天，我们来聊聊这个话题。
| 共享经济的推论
我上周写了一篇文章——《知乎与果壳：情怀之下，只有无奈》。其中，主要针对知乎与果壳推出的变现产品（Live、在行与分答）进行了解读。因为Live、在行与分答都是共享经济的一种——知识共享，所以我顺带分析了下共享经济模式的瓶颈问题。现将其中的三段摘录如下：
经济社会是由“人”主导的，而不是“资源”。任何“资源”交换，都离不开人。而“人”恰恰是最不守规矩的一类“物种”，每个人都有自己的“想法”和“利益”，每个人每天都在为自己的利益“博弈”。所以，在这么复杂的经济社会下，共享经济几乎无法左右到“人”。
知名IT评论人Keso在《分享经济的边界》一文中表达了其对分享经济的看法。他认为，“两方面的因素综合作用，将导致分享经济很快就抵达它的边界。其一是受益于分享经济，越来越多的人会更愿意购买资源的使用权，而不是购买资源的所有权，这将导致不再有可供分享的物质资源；其二是人的趋利性导致职业化服务提供将逐渐挤出业余化服务提供，谋生者挤出分享者，在此过程中不断降低成本以最大化收益。”
无疑，Keso说到了点子上。事实上，共享经济的代表，Uber和滴滴现在的很多司机就已经是“职业化”的了。我们现在坐快车或专车，也很难见到“利用闲暇时间拉个活的车主”了。而且，频发的“专车司机犯罪事件”，也说明了“劣币逐良币”这一推论。所以，你会发现，我们现在看到的共享经济平台，其实已经背离了其“初心”——盘活社会闲置资源，激活经济剩余。而且，其不仅没有达到最初的目的，还带来了一些列新的问题——审核、监管、安全等。
诚然，这就是当下共享经济所面临的现实问题：随着利益驱动和市场博弈，导致“供方”逐渐形成了“职业化”运营，但这种“职业化”运营又并不是实际意义上的“职业”——因为它缺乏一套真实“职业”所必备的监管和约束。所以，当下的共享经济模式其实已经陷入了一个“自我否定”怪圈，而之所以会出现这种情况，其实还是因为共享经济模式只是单纯地从“交易”出发，而没有考虑到经济社会最关键的因素——人！
|共享经济的本质
如果按纯“自由交换“的逻辑，我可以这么认为：共享经济是伪命题。
但是，话说回来，每个人对不同商业模式都会有自己的理解，共享经济模式也是一样。所以，今天我们推倒重来，来看看共享经济的本质应该是什么？
近期，在互联网生态研究院、经济观察报社联合主办的“新经济，新动能，共享交通专题研讨会”上，刘世锦（原国务院发展研究中心副主任）阐释了共享经济的前景，他认为共享经济不是“免费经济”，共享经济应该是“高效经济”，是一种新的商业模式。他认为网约车共享出行，通过移动互联网技术创新提高了闲置汽车的利用率，是经济的一种新机遇，或可预期的是，共享经济对促进社会发展、改善民生及国家产业结构调整将带来巨大意义。
这个观点我比较认同。因为共享经济最本质的作用不仅仅是“共享社会闲散资源”，而是通过互联网的技术手段，极其方便地对接了“供需”双方，使得市场行为更加高效、便捷。所以，共享经济的本质，第一步是信息连接，第二步才是资源共享。
而之所以公众会普遍认为共享经济的本质是“社会闲散资源共享”，其实主要是因为Uber和Airbnb太出名了，而他们与共享经济的认知标签也最突出。但是，公众却忽略了一点，Uber和Airbnb对于信息的连接——它们的本质是打破了传统出租车模式的“随机”性，通过互联网连接了“车”与“人”。
另一个解释共享经济模式不仅仅是“共享社会闲散资源”的例子，其实刚好是知乎和果壳的“Live、在行与分答”。三者共享的是知识，但你能说知识是社会闲散资源么？
所以，现阶段人们经常提起的Uber和Airbnb等是共享经济的一种模式，实际上像腾讯、百度、阿里巴巴等也存在共享经济的模式，只是共享的资源内容不同而已。
| “专车模式”的可行性探讨
目前“网约车”领域比较成熟的有两种模式：C2C和B2C。
C2C模式以Uber和滴滴出行为代表，主要是通过整合闲散的私家车资源，通过GPS系统，使用户能够找到最快的私家车搭乘，构成完整的资源整合链。这种模式的优势在于，轻资产、轻运营、管理能力要求低，而且对于乘客而言，因为有平台的大量补贴，价格相对较低。但是，这种模式也是因为纯“自由交换”，目前还很难得到政策的认可，特别是其不断出现司机侵犯乘客等事件的背景下；平台的补贴不会一直持续，当某一天平台停止补贴，用户和司机就会大规模流失，前段时间滴滴Uber司机罢工一事就是例证。
B2C模式以神州专车和易到用车为代表，主要是通过整合租赁公司的车辆或自营招聘大量的专业司机，然后利用其资源构建出行服务平台，达到资源整合。这种模式的优势在于，其处于政策合规性范围内，且标准化程度高，服务有保障，客户相对安全，有品牌溢价。但是，这种模式需要重运营，投入成本会比较大。
以上，即是两种模式现阶段的优劣势对比。但是，如果我们结合前文“共享经济的推论”来看，则会发现C2C模式很容易陷入“自我否定”的怪圈——出现“职业化”运营，但不“职业”的现象。核心还是在于，C2C模式的供方没有组织，而平台也没有有效的监管和约束。相反，B2C模式则不会出现这种情况，一是开专车本身就是司机的“职业”，而司机也将受“聘方”的约束和控制，二是统一标准，排除了“劣币逐良币”的忧患，也不会出现刷单行为。
诚然，我们跳出来看，我们现在聊的“专车”，它到底“专”在哪？我认为，应该是包含两方面：专属和专业。专属在于，当我要用车时，通过APP一键呼叫，即可以叫到我的“专车”，它就类似于我的私家车；专业在于，它有一套统一标准，服务好、安全，可靠。所以，按这个诉求来看，专车应该是区别于传统出租车，是更加高端的服务，无论是从车还是从人，包括它的价格都是完全区别于传统出租车的，专车应该是更加专注，更加高端地替老百姓解决出行的一种服务。
所以，总结来看，我还是比较看好B2C这种模式。这种模式本质上也是共享经济的一种，只不过它们结合了经济社会现实的情况，加入了平台监管和约束这一因素，使得“专车模式”更加可控、安全。我相信，基于这一点，政策层面也不会对其出现类似C2C模式一样摇摆不定的情况。
综上所述，如果“共享经济”单从“共享社会闲散资源”的角度来定义的话，“共享经济”其实是一个伪命题。但是，如果从“信息连接”的角度来定义的话，其实“共享经济”的社会价值和商业模式还不仅仅于此。“专车模式”不是专在“资源共享”，而是专在“连接”的“专属”和“专业”。
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共享经济的风口下 共享汽车为何迟迟没有飞起来?
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共享单车在全国风靡之后，“共享模式“开始被投资者们寄予厚望。在资本推动下，各种挂着“共享头衔“的产物纷至沓来。前有摩拜、ofo单车大战进行的如火如荼，后有陈欧、王思聪关于共享充电宝人尽皆知的赌约，以及共享雨伞、共享厨房……不过，共享似乎没有这么“好命”，无论是停放、使用还是还车，面临的问题比共享单车复杂的多。在规模化发展的同时，成本、运营、盈利等等这些问题也都摆在了运营者的眼前。如果不能平衡好这些问题，那么共享汽车或将只是一个“伪命题”。共享汽车的尴尬处境业内普遍认为，3公里内是单场，3至30公里才是打车市场。然而，面对网约车的兴起，还有地铁、公交等各种便捷的交通方式，共享汽车是否会面临需求疲软的问题呢？首先是用户成本问题，作为私家车的一种补充方式，共享单车的价格将直接决定用户的选择。以途歌的为例，起步价为15元，里程（参配、图片、询价） 费为1.88元／公里，日间（7:00-21:00）时长费为0.28元／分钟，夜间（21:00-7:00）时长费为0.02元／分钟，此外还需要缴纳还车附加费5元／公里。不同共享汽车厂家的收费大同小异，然而相较于传统的网约车，共享汽车并没有在价格上有着绝对优势，甚至作为短途出行的选择，共享汽车的使用成本要高于出租车。与此同时，共享汽车价格的昂贵并不意味着能够快速盈利，共享汽车的回报周期长成为了厂头疼的问题。据数据统计显示，即使每小时出租率维持在60%，回本至少也要三年，中间还不考虑汽车的维修、折旧等带来的成本损失。更何况共享汽车仍处于市场教育阶段，出租率远低于预期，回本更是遥遥无期。用户体验端也暴露出巨大的问题。《共享单车的n种死法》一文曾在朋友圈引起了不小的轰动，只是单车最坏的情况也就是被偷车座、扎轮胎，汽车则不同，汽车结构被恶意破坏的背后带来的将是更大的安全问题。国内诚信体系的不完善，加之小部分人素质低下，保持共享汽车车内清洁已经够让人头疼，在安全问题上，共享汽车的未来或许没那么乐观。除此之外，借车难和还车难也在很大程度上影响了用户体验。汽车本身的高成本，使得其无法做到和单车一样的高密度覆盖率，用车者很可能陷入无车可开的窘境。对于停车问(微博)题，网上也是嘈声不断，由于汽车的特殊性，用户无法即停即走，而必须将汽车停至指定的停车位，与用户初衷相悖。共享汽车何去何从平台管控不严、找车还车难，用车成本高等这一连串问题都反映了现在共享汽车行业的不成熟，也导致了共享汽车行业的疲软。而能否有效的解决这些问题，提高用户体验和粘性将决定共享汽车的未来。笔者认为低成本运营、接入政府资源、完善行业体制这三板斧，或能给共享汽车行业带来一线生机。第一，从本质上来说，共享汽车和共享单车都是资产管理公司，而资产管理模型的核心在于如何以较低的成本投放车辆，并达到规模效应。以摩拜为例，一辆单车的造价在百元至千元不等，通过VC千万级或上亿级美元的投入，共享单车企业能够造出相当可观数量的单车完成规模覆盖。但是单辆汽车的造价远远超过单车，同时汽车的生产周期更长，单纯的融资行为将无法支撑起整个商业模式，所以寻找更可行的大规模投放解决方案才是关键。第二，牌照、路权、停车场等问题需要与政府进行深入的协商与合作。只有完成共享单车的“基建工程”，才能从根本上提升共享单车的用户体验。举个例子，在一线，用户用于支付共享汽车的费用远远超过使用汽车本身，停车费等周边成本相当高，如果无法对接政府资源解决停车等问题，汽车的共享就很难实现。另一方面，一线城市的车牌指标是一个巨大的难题，如果拿不到牌照，长租牌照的运营成本将会让平台难以招架。第三，规范行业乱象，保障用户用车安全性尤为重要。“共享经济”是国民素质的一面镜子。不过就目前看来，国内公民的素质无法实现每一个使用者都“文明驾驶”。特别是是行驶汽车的安全性，更需要我们去引起足够重视。对于没资质的汽车驾驶员，应该如何去防范其盗用他人账户进行开车？对于共享汽车的使用者，如何去判断他是否饮酒？这些问题都需要用完善的行业体制配合法律规范去规避。总而言之，作为共享经济时代下的产物，共享汽车的发展符合年轻人选择资产而非保有资产的诉求，也是政府乐见其成的趋势。但当今大环境下，共享汽车亟需解决的问题不少，只有不断完善行业体制、整合资源，找到共享汽车的可持续发展之路，才能让共享汽车摆脱目前尴尬的态势，真正成为改变我们生活方式的创新产物。
本文来源：品途商业评论
责任编辑：王铭_NA5955
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