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中国高铁之理性“纠偏”
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&&老编有曰：伴随着各执一端的喝彩与质疑,中国高铁高速发展了已经五个年头。历经五年跨越式发展之后,有两个棘手的问题需要解决：一是铁路建设投资规模大、盈利周期长,债务水平如何控制;二是高铁建设速度快、规格高,运营安全如何确保。
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杨洁篪：希望美国以理性客观态度对待中国发展
　　北京7月10日电 (记者 董子畅)中国国务委员杨洁篪10日在北京出席第六轮中美战略与经济对话框架下的战略对话时表示，中国将坚定不移地走和平发展的道路，希望美方以宽广的胸怀，理性客观的态度来对待中国的发展。
　　杨洁篪指出，今年是中美建交35周年，两国关系历经风雨，取得了历史性的发展，不仅给两国人民带来巨大福祉，也促进了亚太地区乃至世界和平、稳定、发展。
　　杨洁篪认为，构建中美新型大国关系，需要双方相互尊重，以诚相待，正确看待彼此的战略意图，不要出现战略误判；需要双方认准大方向，坚定信念，不受一时一事所扰；需要双方脚踏实地，持之以恒地共同作出努力，为中美新型大国关系这座摩天大厦打好基础，添砖加瓦。
　　一个积极向上、协调合作、稳定发展的中美关系来之不易，需要双方共同珍惜和维护。杨洁篪表示，中美战略对话应该更好发挥作为中美合作“加速器”和两国矛盾“缓冲器”作用，为中美关系持续健康稳定发展发挥积极推动作用。(完)
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邱震海:两岸关系如何理性看待美国因素？
日07:35 　
两岸关系最近一年来随着马英九的上任而大幅改善，其速度之快和幅度之广超出人们想像。从一年多前陈水扁时代双方的剑拔弩张，到最近一年来双方在经贸议题上的一系列整合，直至随着“胡六点”的提出，已经进入政治关系和军事互信机制的探讨。但在这过程中，有一个因素始终不可忽视，那就是”美国因素”。究竟如何研判”美国因素”在现阶段和未来两岸关系发展中的作用？这成为两岸双方都共同面临的挑战。
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美国利益与两岸交集点
一九四九年后，美国因素一直是两岸关系中的一个关键因素。可以说，没有美国因素，也就没有六十年来错综复杂的两岸关系。在过去几十年的两岸关系历史上，美国因素一直扮演着一个极其微妙的角色。在蒋介石时代，从美国在远东的战略利益考虑，美国需要台湾作为所谓“永不沉没的航空母舰”的作用；在这种情况下，为了维持一个分裂、分治的中国，美国需要蒋介石的国民党政府。虽然一九七八年后美国与中国大陆建交，但一部《台湾关系法》却保证了美国对台湾的承诺，也使得两岸关系中始终无法绕开美国的影子。
上世纪九十年代上半叶两岸“汪辜会谈”，使得两岸关系迅速接近，使美国产生些许不安；于是就有了九十年代中期美国向李登辉发放赴美签证，以期介入两岸关系，或至少不会走得太近和太快。民进党上台后，其抗衡北京的政策从战略层面考虑显然符合美国利益；问题是，陈水扁的草寇和鲁莽的作风使两岸关系迅速紧张，并引发战争危险，这显然又不符合美国利益。于是，从本世纪初开始，美国开始与北京联手反对陈水扁的台独。但明眼人当时就看出，这不等于美国就认同北京的统一政策，甚至也不等于其赞成两岸的迅速接近。
马英九上台后，两岸关系迅速接近，甚至已开始研讨两岸未来政治关系的架构问题。这就再次将美国因素提上议事日程。美国到底如何看待两岸的接近？对两岸政治接近的进程，美国的底线和容忍度到底在哪里？一种较为普遍的看法认为，从美国在两岸多年的战略利益来看，美国不可能真心支持两岸走向统一，这从美国对台军售问题上可以看得很清楚。但笔者倒是觉得，分析美国因素要从两岸战略的长期性和实用性出发，同时也须顾及两岸政治发展的长期性和艰难性，以期从中找出北京、台北和华盛顿三方利益的交集点和平衡点。
两岸政治互动：符合美国利益
就政策和战略的表层而言，美国所有的官员和智囊都不会承认希望中国永久分裂、分治。事实上，即便这是美国深层的战略考虑，这也无法体现在美国对两岸日常现实政治的考虑和措施上。过去若干年，两岸日常现实政治就是如何维持一个和平、稳定的两岸关系。因此，在这一层面上，目前无论是北京、马英九政府还是美国每天接触、思考和决策的东西，其实是可以找到交集点的。
问题是：如何看待美国对两岸关系长期走向的态度。在这方面必须看到，两岸政治关系是极其错综复杂的，两岸政治框架设定就现阶段而言，必定不是以统一为前提，而是以稳定双方关系为主要诉求。因此，如何理性处理两岸民族认同、政治实体和主权之前的关系，这都不会触及美国的底线。换言之，即便两岸间未来出现在整合上述议题基础上的政治共同体，也是基本符合美国利益的。至于两岸未来走向统一的进程，就目前而言既十分遥远，同时又取决于统一的模式，而且更取决于届时的中美关系态势，因此在目前尚无法研判美国的态度，更不宜将美国因素置于绝对负面的位置。
（作者为凤凰卫视评论员）
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Copyright & 1998 - 2017 Tencent. All Rights Reserved高铁调价，旅客该理性看待？还是该理性看待？还是该理性看待？
(通讯员：许准）铁路改革以来，火车票价一直是个敏感的话题，牵动着广大旅客的心，铁路进入市场化之后，票价的优化调整势在必行。依据《国家发展改革委关于改革完善高铁动车组旅客票价政策的通知》，4月21日起，我国东南沿海高铁的部分车票将调整。这也许只是一个开始，可无论票价如何调整，都不会违背市场规律，况且铁总回应此次调价：“票价有升降，服务只升不降”。所以我们要理性的去看待这一事件。火车票已经十多年没有涨过价了，面对物价飞涨的今天，火车票依然不动声色的保持低价位，实数不易，作为国人出行首选的交通工具，铁路承载着太多太多。随着社会的发展，出行交通工具的选择越来越多，性价比也许是大家出行首要考虑的因素，嫌飞机贵、嫌公路不安全不舒服，也就成就了高铁性价比最高的特点。选择的多了，关注的也就多了，宁愿物价上涨，也不愿火车票价上涨，成了大部分旅客的共识。可火车这一公共交通，本着服务为宗旨的理念，其运输成本一直居高不下，以至低价火车票不足以弥补成本的亏损，所以票价优化调整成了必然趋势。面对这次调整大家应该理性去看待，此次东南沿海高铁调价执行票价是根据各车次的客流状况，呈差异化、有涨有降，并且调整后的票价很多区段仍明显低于公路。涨的是运量大的车次，降的是运量小的车次，这是一种成本的优化，并不是一味的涨价，这不仅有利于铁路改善经营状况，提高服务水平，也有利于促进综合交通运输体系作用发展，更好地服务区域经济社会发展和群众出行。火车票价的调整这是一个市场问题、是一个政策问题，和机构改革有联系，但是它没有必然联系，相信市场力量，比相信行政惯性更靠谱。对于铁路票价的调整，更多需要的是理性的看待。我们要相信铁路在改革进行中，国家会给我们一个满意的答复，以一颗平常心去看待火车票调整问题，用理性的角度去分析高铁调价，就是对改革的关心和支持，相信铁路也会越走越好！
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美国停了与中国的高铁合作 几个意思？
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（原标题：美国停了与中国的高铁合作 几个意思？）
中美首个高铁项目可能流产。去年9月与中国铁路公司达成协议的私营铁路公司西部快线，6月9日单方面宣布终止双方的合作。△西部快线公司官网截图西部快线公司:终止合作的原因：项目最大的阻碍来自于美国联邦政府规定高速列车必须在美国制造，中方公司难以获得推进建设所需的权限。根据《2009年美国复苏与再投资法案》第1605条，涉及航空、铁路和公路等运输项目所使用的建筑材料和运营设备，必须由美国国内生产制造，少数特例除外。对于西部快线单方面终止合作的声明，中国铁路总公司也给出了回应。中国铁路总公司最新回应：美国西部快线公司违反与中国铁路国际公司美国公司签订的有关协议，单方发布终止项目合作的消息，这一行为是错误的，不负责任的，我们表示反对，并已依法进行交涉。双方在合作框架协议中约定，任何一方对外发布有关信息，必须经对方同意。美方终止高铁合作项目，中方应如何维权？这次合作一旦终止对中美高铁合作会产生什么影响？央视评论：中美高铁合作并未画句号美方公司在声明中称，终止合作关系的原因是，存在及时履约的相关困难，而且中方合作伙伴在获得必要批准以推进项目的问题上面临挑战。公司负责人称，最大的困难仍是美国联邦政府提出的要求，即高速列车必须在美国国内生产。对国产化比率的要求是国际贸易中一种典型的非关税壁垒。早在1933年，美国国会就制订了《购买美国货法案》，规定联邦政府机构的采购必须优先考虑美国制造的最终产品。所谓美国制造的最终产品包括两个标准，其一为该产品在美国制造，其二是国产化程度，也就是该产品中由美国制造的部分要达到50%以上。该法案虽未禁止联邦机构购买国外产品，但要求在评估时将国外产品的价格上调6%至12% ，从而使外国产品的价格高于本国产品，实际上已基本排除外国产品中标的可能性。从经济大萧条之后到现在，虽然国际贸易体系在自由化方面取得了很多进展，但美国贸易保护主义一直有着深厚的根源，非官方壁垒会以各种形式出现，而美国政府所称的高速列车必须在美国生产也是“国产化壁垒”的新例证。中企要了解规则 积极维权 国家层面应加强沟通中国公司要在美国发展项目,也要熟悉美国的游戏规则，各种关税与非关税的壁垒都要熟悉，否则一不小心就会掉入贸易陷阱。要排除这些隐患，一方面企业层面要增强风险意识，吃透当地规则，并敢于用法律武器维护自身正当权益。比如企业已经回应将不遗余力地维权，面对美国单方面借口，中国公司要合理力争权益。另一方面，除了企业要了解规则，积极维权外，国家层面的沟通也很重要。比如在本周刚刚结束的中美战略与经济对话中，成果包含铁路交通合作的内容。会议成果文件称，中国国家铁路局和美国贸易发展署决定在未来两年支持两个来自中国国家铁路局的反向贸易代表团，帮助中国铁路官员和企业熟悉美国货运铁路产能扩张的最佳实践、装备和科技。相信两国经济合作的顶层设计，会对高铁方面未来的合作起到积极的促进作用。高铁合作 中国既要对困难充分估计 又要对前景保持乐观高铁和核电设备是我国机电商品出口的两大龙头，近两年来在“走出去”中扮演重要角色。中国高铁项目已经在海外多个国家相继落户，美国市场则一直是突破重点之一。之前中国制造的地铁列车成功进入波士顿市场也为中国公司积累了不错的市场声誉。不过事实证明，在重点市场突破方面，中方对各方面的困难有些估计不足。除了上述高铁车辆需要本地制造的“国产化壁垒”外，在环保评估等方面也存在潜在的风险。此外，据世界银行测算，我国建设高铁的成本为每公里1-1.25 亿元人民币，而美国加利福尼亚高铁的建设成本(不包括土地、机车车辆和建设期利息)甚至高达每公里5200万美元。这意味着美国高铁的成本是中国的三倍多，这使得在融资和运营方面中方也面临一块“未知水域”。
当然，在高铁合作方面既要对困难有充分估计，又要对前景保持乐观。高速铁路建设方面，美国远远落后于中国、日本和欧洲，而且目前美国国内并没有生产高铁车辆的供应商。美国在高铁方面有广阔需求，中国高铁近年来又实现了快速发展，因此中美两国在高铁项目上的合作基础是依然存在的，这点也不会随着一份声明或者一个项目的搁浅而改变。因此找到问题的所在，保持接触，中美高铁的汽笛会依旧长鸣。放在宏观的视野下考量，美国方面突然宣布终止中国在美首个高铁项目，并不代表着两国高铁合作的终结，不妨把它看作是合作开始阶段磨合的一段插曲。
本文来源：央视
作者：王亚宏
责任编辑：杨泽宇_NF6036
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