共享单车的押金问题一直都是各大媒体声讨的对象，声讨原因也不外乎于资金去向不明，涉嫌非法集资等等。这里我们暂且抛开这些问题，来谈谈从产品设计的角度来看共享单车的押金为什么应当取消。目前市面上绝大多数共享单车都需要缴纳押金，而其依然属于租赁经济，和共享关系不大，而这一模式在早期是扩张的必须手段，但是在经过一段时间后，其弊端也在出现。押金模式对共享单车公司的利益越来越小1）押金无法绑定用户共享单车需要用户缴纳押金其实也在考虑一定的博弈因素，即用户既然缴纳了押金，只要其长期不取出来，那么就会坚持尽量用自家产品。这一逻辑固然没错，但是在真实情况下则并非如此，用户最重要的需求是找到附近的单车，而不是花费更多的成本去寻找单车，因此越来越多的用户都已经开始重合。企鹅智库的数据显示，截止2017年1月ofo与摩拜单车的重合率达到了38.11%，并且还在持续增长。也就说明，通过押金捆绑用户的方式，正在越来越失去效力。同时随着免押金共享单车的出现，押金单车反而有了劣势，这点放到后面再说。2）押金无法有效约束用户押金的逻辑显然是共享单车公司希望用户不要乱停车，以及对于车辆造成致命性的破坏，但是在现实情况下则很难做到有效约束。以上两点其实在具体执行上都比较模糊，比如如何判断用户是否乱停车？不仅GPS定位能力有限，此外在用户停车之后，也有可能是其他人搬运导致。而造成破坏就更难识别，一辆车被N多用户骑过，出现的人为损坏很难判定是谁造成的，此外一般蓄意破坏者根本就不会使用单车，更不可能找到记录，石沉大海。因此，押金只能是一个形式，并且共享单车公司还在野蛮扩张阶段，估计也没精力为了一辆车而去耗费精力去管这些事。总而言之，押金对于共享单车公司们，能够获得的利益也正在越来越小。押金模式应当向信征模式做出改进&押金完全没用吗？也不是，至少做到了让用户恐惧失去押金，而少做违规的事情，因此是一种威慑力，但要制造这种威慑，最好的应当是利用信征系统，这对于整个共享单车行业都有着极大的好处。1）用户选择成本大幅降低对于晚于ofo与摩拜的后入场者来说，如果采用免押金的模式让用户使用，则可以大大增加自己的使用几率，当自己出现在离用户最近位置时，用户更容易直接选择自己，而不是去苦于寻找有押金的对手，所以我们看到，很多后入场的单车包括“永安行”、“优拜”、“骑呗”均采取了这种方式进攻，也正在对先入场者造成不小压力。反过来说，如果后入场者同样需要缴纳押金，那么则是在抬高用户成本，而同样用户的选择自己的几率就会下降。对于先入场的玩家ofo与摩拜，最佳的方式依然是免押金，其逻辑与上面一样。而另一方面，又由于这两家占据着最大市场，一旦有一方全面普及，另一方也必然跟进，对于整个市场都会带来极强的正面效应。而近期ofo就与芝麻信用展开了合作，在上海地区试点，凡是芝麻信用高于650的用户就可以免押金使用单车，这对于用户来说也是极大利好。而就在3月15日，上海政府宣布，由于主城区共享单车区域饱和，对全上海区域的共享单车下令暂停投放，并且开始对共享单车提出更多的管控要求，在这一背景下，此时ofo引入信征管理机制，也是一种顺势而为。2）用户违约成本大幅提升与仅仅缴纳押金不同，如果用户一旦出现违规行为，平台最多也只能扣除用户的上百元押金，而想要进一步追责，精力有限，恐怕依然是难上加难。此外共享单车只是一个信征孤岛，需要根据用户每一次的行为轨迹数据，自己来完成庞大的信征生态建设，由于数据维度单一，也缺乏有效参考依据，因此很难管理。但是在接入信征机制之后，共享单车的信征数据则从孤岛进入网络，产生强大威力。一旦用户出现违规行为，后果不仅仅只是无法继续骑行共享单车，其会被列入“信征黑名单”，更有可能造成无法购物、转账、借贷，等一切涉及金融交易的行为，这种威慑力远远大于几百元的押金。但凡能够愿意将自己的信征交付于共享单车的，则基本都是高质量用户，这也就能够保证共享单车不被恶意破坏，而共享单车公司也能够缓解用户资金池存储的压力，还能避免掉不必要的舆论压力。共享经济最终一定也是信征经济宏观层面来看，共享经济之所以出现，除了移动互联网的繁荣之外，另一个重要原因在于识别用户的成本也在越来越低，所有涉及金融交易数据、身份数据等等都在不断联网，彼此关联越来越多，用户的信征画像也越来越清晰。同时用户违规后所带来的惩罚，也正由于互联网而被逐渐抬高。共享经济的未来，最终也一定信征经济，反过来说如果信征失败，那么共享也一定会失败。共享单车这一全新行业，更为需要加速信征机制的完善。作者公众号：“首席发言者”　　很多人遇到一个烦恼，就是这么多品牌的共享单车，如果你需要骑不同品牌的自行车你就需要多个APP并且缴纳多份押金，有的用户竟然上交押金高达一千多元。　　这个问题对于二三线城市自行车没那么随处可见的用户来说体现比较大，因为二三线城市如果要靠单一品牌自行车出行还是有点不够的。　　如果有一个APP将所有共享单车整合起来，那该多好，不仅可以节省手机运载成本空间还可以解决缴纳多份押金的痛点。　　于是乎，市面上开始流行一种“全能车”APP，号称可以解锁八种品牌的共享单车，这个“全能车”App还被共享单车巨头们点名批评。　　这个“全能车”App到底是什么来头？它的赚钱模式又是什么？相信很多人会好奇这个问题，今天就来聊聊这个神奇的“全能车”App。　　一份押金，众多品牌单车随便骑　　全能车APP是干嘛用的？简而言之，“全能车”是基于共享单车模式而推出的便捷租凭工具，整合主流共享单车品牌，一份押金，可骑多种主流单车。　　如摩拜单车、ofo单车、bluegogo小蓝单车、小鸣单车、QIBEI骑呗单车、Hellobike哈罗单车等8种共享单车车型，只需交纳299元押金，这几种单车都可以使用。　　全能车APP的体验又是怎样的呢？为了试验这个App，我们托熟人在广州城区对其进行体验。打开全能车APP时，可以发现，这款软件正在推广“全能月免费骑活动”。　　什么意思呢？也就是说，通过该软件使用相应品牌的单车，可享受“每次行程1小时内免费”的优惠，超出骑行时间则按照正常计费规格收费，且次数不限。　　除了本身的免费骑行活动外，其他共享单车平台的优惠活动是没法参与的，例如红包类活动。另外，我们发现了一个问题：通过定位测试，全能车app的自行车定位与官方自行车定位存在一定时间的延迟。　　近日多家共享单车公司公开宣称并没有授权给全能车，很多人产生了怀疑，“全能车”是否通过合法途径获得各共享单车的接口？　　我们给出的答案是，全能车APP的确没有与共享单车合作，没有得到授权。目前也只有和支付宝与少数品牌的共享单车合作而已，这还是建立在投资之上的。　　身份信息是“核心原料”　　那么，有两个关键的问题来了：　　1.全能车APP的充值费用和押金是交给全能车平台还是给单车平台？　　2.骑车过程中的解锁和上锁以及定位数据接口这些数据的获取是怎么搞到的呢？　　为了弄清楚这两个问题，这里就必须要了解全能车App的盈利模式，把这个平台的运作原理弄明白了，这些问题就迎刃而解了。　　全能车APP是如何实现盈利的呢？　　通过APP的体验发现全能车APP的收费跟官方的收费是一样的，所以全能车并不会以“价差”的形式获得利润。　　其实，全能车的原理很简单：一人信息，全车共享。这样做的好处就是，“全能车”可以实现只交一份押金，用户可以使用多个品牌。　　要做到这一点，全能车App要从各个渠道大量购买个人的身份证信息，再去用这些信息实名认证注册ofo、摩拜、小蓝等共享单车，当有人通过“全能车”App用车时，其实是用了别人的身份信息用车，即拿A的身份证信息去帮B用户用车。　　这也很好解释了另一个社会问题：为什么会很多人会被单车平台提示“身份证信息已被注册”。　　巨头负责共享单车，我负责共享单车账号　　全能车有2个主要的盈利方案。　　第一个，赚取单个品牌活动优惠与全能车平台之间的差价。比如这个月摩拜共享单车有个月卡每天免费两个小时的活动，那么全能车可以依靠这个活动赚差价，这个是典型的“薅羊毛”手段。　　目前共享单车还是属于补贴状态的，随着一些共享单车被市场淘汰，优惠补贴也会减少，那么全能车APP要想长期依靠优惠活动赚取差价是不可能的，而且赚取差价的活动不稳定。　　第二个，就是像单车平台一样靠押金。现在几乎所有的共享单车平台都开启了“要使用先交押金”的模式，押金从每人99元到299元不等。　　我们来算一笔账，就以1000万辆车投放为假设，每辆车锁定8人，每人300块钱的押金吧，那么总额资金就能达到240亿，这也是非常经典的金融集资。　　全能车APP又是如何靠押金盈利呢？原理跟共享单车一车平均收8份押金一样，一个全能车账户向单车平台只需要交1次押金，但这个账户可以收多个用户的押金。　　说白了，全能车在整个过程中间充当了中介身份。押金收上来之后，全能车平台就会将这些巨量的钱进行投资获得收益。　　如果你仔细揣摩后发现，全能车app才是纯正的平台公司，它的商业模式跟共享单车也是如出一辙，也是“共享经济”，摩拜ofo做的是共享“单车”，而全能车做的就是“共享单车账户”。　　账户能共享的前提就是市场上拥有大量的“身份信息”，“身份信息”这个东西，对于当前的互联网行业来说并不是什么难事。　　全能车被“盯上”，用户最好谨慎观望　　全能车App的出现，的的确确是动了共享单车的“奶酪”，而且还是在捡大便宜，最近共享单车企业们都在想方设法，单车用技术封杀全能车APP这类的平台。　　不得不说，全能车App才是纯粹的共享单车平台，共享单车企业提供线下服务，用户负责交钱交押金。全能车这个事例给了创业者一个启示：除了抓住风口，还可以做“鼓风机”，挣风口的钱。　　怎么看待“全能车”单车App？　　首先，全能车APP的的确确是解决了用户缴纳多次押金的痛点，这一点上是值得表扬，谁让资本搞出了这么多单车品牌呢。　　不过，全能车App是“依附”于共享单车平台，但单车平台是要对其“动手”的，用户的资金能不能保障是一个问题，建议大家还是谨慎观望。
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1小时1块钱共享单车到底咋赚钱？看这一篇就够了
&&& 本文首发于微信公众号：投资新三板。文章内容属作者个人观点，不代表和讯网立场。投资者据此操作，风险请自担。　　忽如一夜春风来，千街万巷是单车。如今，共享单车已经在不少城市普及开来，“随骑随走”的模式大大方便了(,)的出行。不过，共享单车在方便我们出行的同时，也暴露出一些社会问题。违规占道、乱停乱放，接二连三遭到人为破坏。
　　共享单车的“伤”与“痛”
　　那么，共享单车真的能盈利吗？
　　共享单车已经成为过去一年绕不过的一个关键话题，无论各种模式的分析和猜测，往往都是立足于用户端、投资人端来思考的，期间很多八卦满天飞，很少有人去认真讨论其背后的商业模式。此前摩拜单车的创始人胡玮玮在一席演讲时表示，如果做失败了，大不了做了一件公益。这个言论更是让共享单车盈利问题变得扑朔迷离。
　　据统计，18家共享单车玩家已经完成超过30亿人民币的融资，可是看起来运营成本如此之高的共享单车，真的有盈利可能吗？
　　首先我认为共享单车可以盈利，但我会先分析不可能盈利的模式，再分析可能盈利的模式。
　　四种常见模式，让共享单车盈利变为不可能
　　我们通过总结共享单车所有可能的盈利模式，认为其中的四种模式让共享单车盈利变为不可能。
　　1、单边交易模式
　　今天还在路上跑的各种共享单车，所使用的都属于单边交易模式：
　　用户扫码开锁，骑行结束后自动扣费。这种模式的盈利空间是可以进行比较精准的测算的，而且天花板比较低。
　　举例来说：
　　比如摩拜单车，一辆车如果费用是1500元，自然折旧周期是4年，那么每年的折旧成本是不到400元，每天大约1元。如果再算上投放、维护、损坏、偷盗等运营成本，一辆车每天的运营成本大约可以是2-3元。如果每次骑行的费用是1元，那么如果每天每辆车被骑3次，则可以打平成本，高于3次则可以盈利。
　　这种模式是典型的单边供需交易，不属于平台模式，比较像传统的供应链模式：自行车厂商把车卖给摩拜单车，摩拜再来通过单次租用的方式，向C端用户提供租用服务，按次付费。
　　这种模式实际上不算是共享经济模式，而是单边的租赁模式。对于摩拜而言，它获取到尽可能多的C端用户就非常重要，早期需要通过各种打折促销的方式把用户拉上来，然后培养习惯，再想办法提升每辆车的使用频率。
　　如果一个城市里骑自行车的人只有100万，摩拜需要想办法把这100万人都拦在手里，它的竞争模式就是传统的服务竞争，争夺的只有单边用户，所以只能打价格战，只能想办法刺激需求。这种模式的天花板很低，可能一个城市只能运作到每辆车每天被骑3次，将将打平成本，盈利很难。
　　2、押金金融模式
　　在单边交易之外，几乎所有的共享单车平台都开启了“要使用先交押金”的模式，押金从每人99元到299元不等。
　　我们算一笔张，如果一个共享单车平台可以拉入1000万C端用户，每人押金200元，用户每次退回押金的平均周期是6个月，那么这个平台就可以保障在半年时间里始终保持多达20亿人民币的现金储备。这么多钱不去投资真是可惜了，如果年化率是5%，那么一年下来这个平台至少可以多赚1个亿。
　　这种空手套白狼的玩法，其实是典型的金融投资，无论银行、，或者一些互联网平台都是这么玩，而且风险很低。可是对于共享单车平台而言，这种盈利的天花板也很低。因为C端用户的上限决定了押金规模，本质上和第一种模式是一样的。这种模式可能可以帮助平台打平成本，但是指望它大规模盈利是不现实的。
　　3、双边共享单车模式
　　有一种假设，如果共享单车平台可以拉入足够多的C端用户，也就是说这个市场足够大了，是不是可以真正实现共享单车模式――单车不是平台来提供，而是由个人或者租车公司来提供。
　　C2C式的共享单车模式
　　假如C端用户足够多，摩拜或者ofo可以尝试将“密码锁+GPS”租给个人，鼓励个人将自己的单车投放到平台来让他人骑行使用，自己收取租用分利。这个方法很像滴滴顺风车。
　　但是这个模式有个很大的问题，单车不是汽车。我可以让别人来坐车，但我不会把车随便借给别人，或者说得更具体一点，我不会把贵重的东西随便借给别人。那么，可能出现一个情况，大家共享出来的都是一些比较差、比较难骑的车，进而也就没人爱惜这些车，市场就会越来越乱，这有点像“劣币驱逐良币”。
　　但仍然存在一种可能，就是我把我那价值1000元的单车租给爱惜它的人，就像Airbnb的模式，那些对骑行品质要求比较高的高端用户，他会比较爱惜我的车，而且租赁费用也比较贵，属于消费升级的范畴。
　　但是这种模式的空间到底有多大，还需要深入分析，毕竟从广大的单车用户中挖掘出高端用户，其转化率到底多少为未可知，应用场景也和现在的共享模式区别很大，盈利空间也不好计算。
B2C式的共享单车模式
　　另一种单车共享模式，有可能是出现一些专门的租车公司，他们替代了如今摩拜和ofo的一些工作，专门来做供给和区域运营。这种模式比较像携程上的租车，一边对接租车需求的C端用户，一边对接本地的租赁公司。
　　这种模式在O2O时代，有一个响亮的名字，叫做“城市合伙人”。本地运营单车，可以将风险从平台剥离，平台只专注于确保服务品质监控和平台本身的维护，有一些像淘宝的O2O化。
　　但是这种模式的运作难度巨大，本地运营最怕地头蛇跳过平台自主运营。在中国的三四线城市，地头蛇的话语权特别大，自建区域平台是非常有可能的。此外，要想实现B2C模式，必须把所有的运营环节都标准化，并且确保本地化可以快速复制，这对台的挑战颇大。当然，这种模式一旦跑通，平台就会变轻，运营效率可以极大提高。
　　当然，这种模式的变现周期会比较长，参考滴滴、易到用车，就可以看到这种抽成模式的盈利空间也不会特别大。
　　4、C端用户增值服务模式
　　这种模式本来不想写的，因为它不可能在共享单车中跑通。后来想想还是写出来，我们可以一起看看它为什么跑不通。
　　所谓增值服务模式，指的是为一端用户提供专属的增值服务，然后让用户为增值服务买单。在这里，我们只看C端用户的增值服务可能。在国内的互联网中，最有名的增值服务非QQ会员莫属，各种特权，各种颜色的钻令人眼花缭乱，让付费用户大呼过瘾。
　　后来的陌陌会员、会员什么的，都和QQ会员殊途同归。它们都是为C端用户提供了专属的增值服务，然后让用户付费。这种盈利模式的空间巨大，陌陌在用户一个亿的时候就可以做到盈利2000万美金。
　　可是这个模式在共享单车里基本跑不通，原因只有一个――最后一公里解决的是到达问题，而不是骑什么水平的车的问题。增值服务需要给我带来有价值的社交属性，而普通单车不太存在社交属性，除非是单车发烧友，否则很难有人需要通过单车标榜自己，所以付费意愿也就不存在。
　　寻找到最合适的付费方，让盈利空间变得巨大
　　看完上面四种经常被人们讨论的模式，让人几乎大呼“共享单车盈利几乎不可能”。没错，如果始终站在C端用户的角度来看，上面四种模式都难以盈利，作为一种线下交易的场景，怎么设想都逃不开交易本身，千百年来人们几乎把所有可能的交易场景都尝试过了，所有的交易投入产出比都可以测算出来，人群也可以分出来，盈利空间大不大一目了然。
　　可是，站在互联网的角度，盈利不能只看交易本身，更不能只看C端用户。盈利需要找到最合适的付费方，帮助付费方创造最大的价值，然后让这个价值为自己盈利。
　　举个例子：
　　Google成立之初，尝试过让雅虎、微软等企业收购自己的搜索技术，因为Google起初的定位是“技术服务公司”。
　　但是无论是雅虎还是微软，本身就是技术公司，何必花10亿美金买个看起来没什么技术含量的搜索公司呢？Google当时一度很困惑于盈利模式，因为搜索怎么看也赚不了钱。后来投资人引荐施密特加入Google，担任董事长。而施密特为Google做的最大贡献，甚至可以说决定Google存亡的贡献，便是帮助Google找到了最合适的付费方――广告主。他把Google从一家技术公司变成了一个广告平台。从此Google成为了21世纪初发展最快的互联网公司。
　　看完这个例子，我们看到了一个很有趣的现象。Google当年的困境是，手里有大把的C端用户，可是这些用户没法付费，看起来像是在为这些C端用户免费提供技术服务，盈利几乎无从谈起。回过头来看看，发现今天的共享单车也是这个问题，手里有大把的C端用户，可是用户付费价格很低，成本打平都很难，盈利也就很难。
　　可是，除了这些表面的特征之外，Google和共享单车还有一个关键的相似点――手里握有所有用户的行为数据。
　　数据能做什么？
　　有了数据，我们就要问了，数据能做什么？
　　前段时间在朋友圈火了一家欧洲的数据分析公司，叫做Cambridge Ananlytica。这家公司的CEO曾公开宣称，他们通过数据分析，可以得出全2亿人口的性格模型，谁内向、谁开朗、谁是激进的右派，谁是保守的左派，他们都能分析出来。他们帮助川普进行了针对性的精准传播，从而帮助川普获选。
　　这个事情可能会让你毛骨悚然。通过数据建模，可以把一个人的所有都具象化出来。你喜欢什么、你家里消费水平如何、健康情况、走在路上时会不会想喝奶茶、早晨喜欢吃什么，等等，大数据都可以具象化出来。
　　Google在过去十几年证明了一件事情，通过数据规模化分析，可以帮助广告主过滤得出比较精准的群体受众，并进行有目的性地广告投放，从而帮助广告主提升目标用户的转化率，节约广告成本，提升广告效率。Google在一定程度上革了电视媒体的命，在国内，百度也一定程度上革了央视的命。
　　可是Google的数据不完善，只能细化到群体，不能细化到个人。所以转化率只能比媒体高一些，但却不能做到为转化结果负责的广告投放。
　　比如，Google可以做到大约1000次-10000次展现，可以转化10个目标用户。这种转化率浮动空间很大，效果很难评估。如果Google可以精准到个人的数据分析，那么可能可以保障每1000次展现，就可以带来至少10个目标用户，广告的溢价空间也就变大了。
　　脑洞大开的数据盈利模式
　　现在数据在手了，我们尝试开个比较大的脑洞。
　　任何能够接触到C端用户的产品形态都能够被称作流量，过去是网页，未来可能就是人工智能+智能硬件。一个助手机器人、家里的一台智能冰箱、一个智能手环、一个智能家用机器人等等。因为这种产品变得无处不在，此时一个用户的各方面信息全部被数据化了，那么那个时候的广告投放形式可能会发生翻天覆地地变化，任何形式的人机交互都会变成百度的广告投放承载。
　　曾经只能通过网页来承载广告的形式，可能会变成由一系列人机交互的智能硬件和人工智能产品来承载广告，而智能硬件的商业模式也会变化。
　　所以，摩拜单车或者ofo单车本身，是否就可以成为线下最后一公里广告体系的承载端？
　　摩拜和ofo在数据盈利模式上可能会有什么不同
　　看到这里，我猜你可能会有个疑问“单车怎么可能承载广告，难道要加个屏幕吗”。
　　现在我们尝试来具体分析一下摩拜和ofo在数据盈利模式上可能会有什么不同。
　　1、摩拜可能会介入到线下最后一公里支付交易
　　摩拜拥有的数据很丰富，因为它有GPS。它能够得到你住在哪里、在哪里工作、每天途径哪里、在哪里短暂停留过，等等。
　　举一个场景的例子：
　　如果摩拜从丰富的数据里分析得到一个信息，每天中午在(,)骑行的用户中，大约有10%可能会在午餐后买杯奶茶。
　　假如中关村有一家奶茶店，每做一杯奶茶需要3分钟，每小时就是20杯，每天如果满负荷工作15个小时，那么每天的最大产量是300杯，如果每杯奶茶卖10元，每天可以营收3000元。
　　假如平均每天奶茶店只能做到1/3的销售额（考虑到人群流量的潮汐变化等因素），那么平均每天收入1000元。去掉店租、人力、物料成本等费用，每天利润500元，每月15000。如果摩拜可以帮助奶茶店进行数据分析，发现中关村所有喝奶茶的人中，大约只有10%来它的店里消费过，也就是说它还有90%的利润空间。
　　现在摩拜说，我可以帮助你做精准的定向广告营销，但是你要给我交广告费，奶茶打个折，8元一杯，我可以帮你做到每天收入2000元。奶茶店肯定会合作，少量的广告费用就可以换来多出来的1000元，利润上涨了200%。
　　为什么摩拜可以做成这件事？答：腾讯投资了摩拜。微信支付已经打通了线下90%的在线支付场景，微信需要在这些场景中丰富最后一公里导流能力，从而将支付的流量做到更大。
　　而能够为微信提供最后一公里导流的，必须是一个可以绘制人们出行数据的精细化地图级应用，这方面恰好是腾讯缺失的。
　　摩拜帮助腾讯绘制了这张丰富的地图，摩拜创始人在一席演讲时播放了摩拜绘制出来的北上广深一天24小时的出行地图，从图中可以看出其数据量精细得惊人。
摩拜单车绘制的深圳24小时出行地图
　　当有了这张地图，再加上腾讯的微信支付，我上面描绘的“奶茶店创收”场景才有可能跑通。
　　在这里我有一个小猜测，关于为什么阿里没有投资摩拜？按理说支付宝和微信支付是直接竞争对手，二者的模式可谓一毛一样，可是阿里却没有高价投资摩拜。
　　我猜测其最有可能的原因是，阿里手里已经有了高德地图，它不需要再花费如此高价投资摩拜这种风险度如此高的项目。据了解高德每天可以绘制至少2亿用户的精细化出行数据，其精细程度一点也不比摩拜差。所以，这也在一定程度上解释了，百度没有入局的原因，毕竟百度一方面没有线下支付场景，另一方面百度还有百度地图。
　　2、ofo可能会介入到汽车市场
　　那么，ofo是不是也会走和摩拜一样的路数呢？我猜不太可能。
　　一方面ofo背后没有像微信支付这样的大腿，一方面ofo没有GPS，它的数据完全来自于用户的手机，这种数据在精细化程度上就差了很多。那么，ofo会如何通过数据盈利呢？
　　我们看看ofo背后的投资方是谁――滴滴出行。
　　滴滴想做汽车市场的交易早已不是什么秘密，滴滴的试驾、租车，甚至保险业务都与汽车的交易和后市场相关。手里握着如此大量的用户人群，滴滴考虑的如何把这些用户一步一步变成买车的用户。在中国，有车有房是传统观念，纵使共享经济如何热闹，买车依然是年轻人不可缺失的需求。年轻人平均换车的周期，已经从5年换一次车，降低到每3年换一次车。
　　再来举一个场景的例子：
　　如果滴滴有数据可以证明，在它所有的用户中（包括打车和车主），每10000人中，大约有1个人有买车的可能。现在滴滴要做的是把这个人抓住，然后趁早卖给4S点。
　　假如4S店获取一个客源情报的成本是2000元，现在滴滴只要低于这个价格卖给4S店，就可以占领这个市场。所以，对于滴滴而言，尽可能多地把有出行需求的用户都揽在自己的怀里，然后拿到尽可能多的出行数据，从中挖掘出购车需求。ofo填补了滴滴某种用户群体的空白，可能是学生，也可能是平时不怎么打车的年轻人。毕竟经常打车还是很贵的，ofo的群体可能当前消费力都不太强，要么是因为收入还比较低，要么是还比较年轻。但是，这个人群是未来的购车群体，提早抓住是有必要的。
　　ofo在运营策略上也印证了它期望尽可能多得抓住低消费力年轻用户群体。无论是单车成本、投放比例、投放区域选择、运营模式都证明ofo在向潜在汽车消费群体渗透。
　　当线上流量红利消失，所有的企业都在寻找新的流量，可是有一部分企业在尝试从流量中挖掘出深层的价值，从而找寻更加丰富的盈利模式。
　　数据化是这种深层挖掘基础和保障，大数据和人工智能的火热也印证了数据分析的未来越来越美好。但是，并非任何数据模式都可以盈利，想要让数据产生价值，要么能够为付费方创造额外收入，要么为付费方节约额外支出，要么能够降低付费方现有的运营风险。关于这个部分我们以后再深入讨论。
　　作为产品经理，我们需要更深刻地理解商业模式的价值，这样才能帮助自己在工作中找到定位和未来的职业规划，也能更好地规划产品的发展。
　　还是那句话，对于产品经理而言，不懂得商业模式，只能是一个初级的产品功能设计者。（投资新三板综合Career In 投行PEVC、央视财经）
　　天信投资，新三板挂牌公司，股票代码831889，精英资本服务团队，提供全链条资本服务。
　　版权说明：感谢原作者的辛苦创作，如内容涉及版权等问题，请作者与我们联系，我们将在第一时间配合处理，谢谢！联系QQ：
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　&&& 文章来源：微信公众号投资新三板
（责任编辑：柳苏源 HN091）
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