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中国智慧物流公共信息平台是不是已经上线了
中国智慧物流公共信息平台与南方智能货运公共信息平台和成都物流公共信息平台有什么区别，是一个独立的平台吗？还是说中国智慧物流公共信息平台和这两个平台都一样呢？
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中国智慧物流公共信息平台已经上线，并且成都物流公共信息平台和南方智能货运公共信息平台是这个平台的分站，并且针对的是全球，而且中国智慧物流公共信息平台将在接下来的时间里陆续上线其它的分站，尽请期待吧！请问还有什么问题吗？如果还有不清楚的，可以去中国智慧物流公共信息平台的网站上去看看，了解一下，可以登录平台，了解你想了解的部分。
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分享到微信朋友圈未来的智能物流会是怎样？
[思路网注] 6月13日，在菜鸟网络举办的全球智慧物流峰会上，德国弗劳恩霍夫物流研究院中国首席科学家房殿军作了题为《面向未来的智能物流与供应链体系》的演讲。
6月13日，在菜鸟网络举办的全球智慧物流峰会上，德国弗劳恩霍夫物流研究院中国首席科学家房殿军作了题为《面向未来的智能物流与供应链体系》的演讲。以下是演讲实录，经《天下网商》整理：各位专家、各位领导，先生们、女士们，大家上午好。很荣幸能够参加全球智慧物流峰会，我来自德国Fraunhofer IML，大家在过去两年才听说过Fraunhofer这个机构。在工业4.0时期，这个机构被推到了风头浪尖。尤其是马凯副总理访问了Fraunhofer在柏林的研究机构，大家才了解，这个机构是欧洲最大的应用研究机构，拥有2.5万名科学家，有67个研究院所遍布在德国。我今天和大家分享的议题是面向未来的智能物流和供应链体系。个性化定制爆炸式增长考验物流首先，我们看一下物流和供应链所面临的挑战。在过去的两年中，大家都在讨论工业4.0、中国制造2025，以及中国互联网+的战略。我们看到很多新的理念，新的技术。其中我们要实现的一个重要愿景，就是要实现低成本的客户化定制。个性化定制会促使产品多样化爆炸式增长。研究大家熟悉的汽车行业会发现，过去车型非常少，现在车型不仅多了，好多器件、配置是客户可以选的。不同汽车零部件组合起来不同车的数量，可以到达10的32次方的规模。这就意味着对物流的巨大挑战。在生产线上，装配工人装配座椅，或者装配仪表盘，他的装配动作是不变的。但是由于客户的个性化定制，不同的座椅，红座椅、皮座椅要及时送到产线上去，他必须要准确装配。个性化定制考验的是物流，而不是制造。物流要把客户的订单用各种方式拆分，通过制造体系给客户生产出他所要的产品。在这里面，有各种各样的物流供应模式，比如说看版供应，GRT、GRS供应。中国物流和供应链现状首先，在世界银行的排名当中，中国的排名并不是特别差，但是我们在每一点上和排名世界第一的德国，都有一定的差距。当然我们和邻国印度相比，也有我们的优势。另一方面，我们的物流成本居高不下，是发达国家的一倍以上，在GDP当中的占比非常高。大家可以想像，如果我们的物流成本降到和欧美相同的水平，我们产品的竞争力会提高多少。我们的物流量和货运量随着经济的发展在飞速增长，增长速度甚至超过了经济的增长速度。我们这么大的国家，76%以上的运输量是在公路上实现的。在过去几年当中，我们成倍地建高速公路。现在已经有高达11万公里的高速公路，有390万公里的一等路，或者说国道。我们的公路，是物流享受最大的资源。另外一个非常大的资源，是令西方人非常吃惊的。我前两天在北欧做报告提到，中国有2千万辆卡车、3千多万卡车司机，总量实际上超过了北欧2500万人口总数。可以看到，我们这一块有多大的潜力。但是另一方面，我们的资源利用率是非常低的，这是共享的问题。如果不共享，我们的成本是永远降不下来的。经过我们的研究，空载率为40%这个数字确实是对的。我们的卡车一天只开300公里，只是欧美发达国家的1/3。其中一半时间浪费在高速公路上堵车。我们中国高速公路的运转效率，尤其是大卡车的运转效率是别人的几倍。我们看整车运输，欧洲的标准是最多一辆卡车运8辆小轿车，中国可以到20几辆。我们运洗衣机、家电可以到几百台。这是被逼的。这些问题都是由于高速公路承担了一些它不应该承担的问题。要使物流能够高速运转，标准化很重要。这一块还存在着问题。比如说托板，托板是最基本的单元，我们中国现在是两种标准并存。欧洲标准是1.2米×1米。但仍然有很多企业要用1.1米×1.1米的托板。我们的搬运系统也有很多问题。信息化建设是我们中国物流发展最核心的问题，但是很多企业不知道怎么建设物流信息系统，只是慕名买到一些世界上最先进的信息系统，不知道这对业务的支持非常弱，不知道应该先理顺自己的流程，然后再去买系统。谈到电商，大家看到电商发展规模带来快递业的飞速发展。这样子的发展速度，欧洲人跟不上，也想像不到。我们很高兴地看到菜鸟物流在建最基础的设施。针对电商的快速发展，针对快递行业所要运输的包裹总量，我们必须有应对措施。而信息化打通，这是第一步，是最关键的一步。物流基础设施建设首先是规划问题。德国人在规划方面有他们独特的文化优势，从大的网络、区域网络，甚至到最后一公里配送路线的优化，都会做得非常严谨。他们也有一些自己的软件来去支撑这些优化。比如说Fraunhofer有两个大的软件支撑它的体系。在为奔驰车做欧洲整车网络优化时，他们把45个库优化成30个库，整车运输成本降低了20%。网络建设首先是信息网络的建设，还有一个就是在物理网络上大家资源共享的问题。这个方面，我们中国企业是有自己的短板。欧洲人在这方面做出了表率，比如一家中小企业组成的联盟，每家企业服务的范围就是几百公里，甚至一两百公里。但是他们连接起来之后，就可以把整个欧洲覆盖了。我们中国也应该走这条路，大家建立一个联合的网络，通过分享去实现资源的高效利用。我一直希望看到铁路网络建设。现在我们完全靠公路运输，遇到雾霾问题、交通拥堵问题，我们应该学习欧洲人 “滚动的国道”，把远程卡车放到铁路上去运输。甚至我们城际之间小轿车的运行，都可以放到滚动的国道上，实现高效、绿色的出行。最后一英里，在技术方面，我们应该去投入研发的。中国在新技术领域应用是有优势的，因为我们胆量大，我们敢做第一个吃螃蟹的人。欧洲人在技术研发方面速度是快的，但是他们的应用速度是不如我们的。比如Fraunhofer研究的24小时自动服务塔，好几年前就研究出来了，还没有应用。这种配送机器人，自动服务塔的模式在中国是有研究价值的。物流信息系统和智慧供应链平台的建设是非常关键的内容。实际上信息系统的发展不是一蹴而就的，一定要考虑到企业的实际情况和流程，是一步步升级的过程。大家可能想拿到什么技术就可以成为工业4.0，这是一个错误的观点。工业4.0也是逐步升级。信息系统也是逐步发展，从传统的中新信息系统变到分散智能、整体网络式云端的信息系统。物流系统以制造为平台，我们要把上游供应商、下游客户完全连接起来。在这里电商的平台是非常核心的，因为电商是我们的信息触点，可以获得客户的需求。现在有好多中国制造企业也已经放到电商平台上，让客户做个性化的定制。智慧供应链平台更是要在云端，我们一定要把整个产业链打造到一个大的平台上去。这里的共享不光是说生产企业，更主要的是服务商集成，为同一个云端提供服务。德国人在建设智能决策支持系统，这个系统是建立在大数据云端的支持之上。没有大数据支持就不能建立规则，没有规则就做不了智能决策。智能决策系统将来会对我们的工业、经济有巨大的影响。德国人正在这方面加紧投入，提出来“软件德国制造”。他们甚至提出来，即使中国有制造机器人的能力，但是整个平台部分和控制部分要在德国手上掌握着就足够了。信息平台和控制部分的价值将达到70%以上。展望未来智能物流领域的技术Fraunhofer研究的物流领域发展方向，第一个是自主与智能化。未来是去中心化，单个个体自主地做出各种各样动作和各种各样决策，而且一定是柔性的系统。柔性很重要，因为大家知道过去我们讲到自动化，都会讲到刚性的问题。实际上现在的自动化是要柔性，尤其是通过信息系统，我们可以实现柔性，通过智能控制来实现柔性。过去的物流技术，因为它的刚性比较强，自动化程度越高，刚性越高。客户订单波动时，我们的反应是不够及时的。这种全自动多功能料箱穿梭车系统，如果客户订单多了，就多派几辆车。如果客户订单少了，就少派几辆车。这样子的技术，应该说在十年前，Fraunhofer IML研究出来之后，现在已经得到普遍的应用，替代了传统自动物流的技术。穿梭车道是在货架上走的，德国人继续研究，这个车既在货架上走，又在地面上走，两栖运动效率就更高了。德国研究院研究出这样的技术，可以通过提升机把车辆运输到货架上去。德国物流研究院在这个基础上继续开展研究，开发攀爬机器人。这样柔性更高的技术，是我们未来在中国也需要去研究应用的。尤其是针对电商需求波动非常强的行业，我们的智能物流一定要是柔性的。德国人在研发方面继续的往前走，这是飞滚机器人，在仓库里有各种各样的方式，各种各样内部运输。它把垂直提升功能用提升机的方向实现，但提升机的耗能是比较大的。同时在地面上时，它是用滚动的方式实现，用滚动的方式效率是比较高的。这对中转站里配送所需要内部操作上的智能搬运，是有很多帮助的。德国人在加紧研发当中，很快会投入市场。我们所谓标准化、模块化的智能物流技术的发展，里面所有的单元都是一个智能的单元，每个单元都是一样的，所以我们叫它是标准的东西。这个标准的东西，它是可以实现非常柔性的，非常复杂的，各种各样的运动。传统的分捡是没有这种功能的，现在这种分捡系统只有一个单元。从硬件上来讲的话，可以实现批量生产，因为所有的分捡系统都用这么一个单元。每个单元从硬件上来讲，都是完全一样的。上面都有三个驱动轮，每个驱动轮都是两个方向的转动。实现这个之后，分捡的包裹可以在分捡系统里非常柔性地运动，可以实现各种曲线的运动。这个系统的核心部分是控制部分，核心部分是信息化这一块。德国在这个领域的研究，已经走到非常远的程度。人与机器的关系需要思考中国提出来“机器换人”的策略，中国已经成为世界上最大的自动化市场了。我们自动化市场规模占全球的1/3，已经是全球的老大。这里值得思考的是，我们把人换下来要做什么？这个社会问题是需要思考的。德国人劳动成本是高的，但德国人并没有提出来说“机器换人”的战略。他们提出来以人为本，通过机器设备和人合理配合，来实现整体效率最高。人和机器是要配合的，机器和人之间形成一个共同的协作来做事情，这是我们要去思考的。在未来，尤其在智能物流时代，我们也应该考虑的是以人为本的基本思路。我们中国有3千万的卡车司机，有几百万的快递员，将来怎么能够把他们的劳动量降下来，同时又保住他们的位置，这是很重要的。德国Fraunhofer在工业4.0国家战略之后，也提出来和企业共同联合研发的概念。举个例子，Fraunhofer IML跟宝马联合一起研发新型AGV，过去的AGV要一吨重，载重比例是1：1。现在大概100公斤重的AGV，我可以带500公斤，首先它实现自身重量和本身载重量的提升。同时这个成本，宝马可以自己生产了。他们要生产5千辆AGV，为全球自己的工厂提供服务。当然像这样的联合研究员，我们和阿里形成在电商方面联合研究机构，共同研究中国在电商时期，尤其是在天网、地网建设过程当中，有哪些技术问题要去解决，和德国人进行联合技术研发，应该说是非常有价值的。我们要共同打造一个健康的产业生态圈，中国很喜欢做自己的老大，什么都要自己来做。德国人的理念不是这样子，德国人在做事情时，他要专注做那一点，把它做成世界老大，做成一个隐性的世界冠军。大家知道德国人的“隐性世界冠军”在工业当中是世界第一，而且是非常强大的。我们中国也应该学习这一点，而且一定要相互之间合作配合。大家知道我们的物流装备业，甚至物流业也存在这个问题，我们的人员成本已经不低了，尤其是高端人才的成本是非常高的。而且相互之间挖人，相互之间不配合，这种带来的产业问题还是非常大的。最后，我总结一下报告的内容。我认为智能物流无论是对中国制造2025，还是对德国工业4.0来讲，它都是一个非常重要的支柱。没有智能物流，工业，以及未来的社会生活都会受到很大的影响，中国现在推进产业升级，推进整个社会化服务方面的升级，智能物流在这方面是非常重要的抓手。在网络方面，尤其在覆盖中国物理网络方面还存在一些劣势，因为我们的企业之间还没有很好地建立起合作机制。甚至网络之间还存在着物流设备上的缺憾。但是在智能网络，尤其在天网、信息化、智能化这一块打造当中，我们和欧洲人基本上处在同时起步的阶段，因为大家都在做。欧洲人可能在这方面有些经验了，或者做了这方面的尝试，但是中国在这方面是有很多机会的。智能化的物流技术，一定要从标准化，从模块化，从信息化这个角度来去走。我们产业之间的合作，尤其是打造精益的、相互配合的健康生态圈，对中国智慧物流的发展是至关重要的。谢谢大家。（文/祁钰）轻松掌握更多最新电商资讯、干货，（微信搜“思路网”或扫描下方二维码）关注思路网微信
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展开全文﹀& 智慧物流是“神器”
智慧物流是“神器”
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&智慧物流概念的提出使物流智能网络技术进入到系统化的阶段，契合现代物流智能化、透明化、标准化、集约化的发展趋势，这个概念对物流业的影响将是全方位的智慧物流是&神器&
文/&潘国尧&
& & & &所谓智慧物流，是指利用集成智能化技术，使物流系统能模仿人的智能，具有思维、感知、学习、推理判断和自行解决物流中某些问题的能力，即在流通过程中获取信息从而分析信息做出决策，使商品从源头开始被实施跟踪与管理，实现信息流快于实物流。
　　国务院副总理马凯曾经说过：中国的制造业大部分还没有达到自动化和数字化，尚处在工业2.0阶段（电气化），部分达到3.0水平（信息化）。但在物流领域，以京东为代表的国内电商平台企业和以传化股份、怡亚通等为代表的物流企业却已经扎扎实实地走在了智能化（4.0阶段）之路上，虽然能做到这个水平的企业目前还不是很多，更多的企业依然还处在信息化阶段，但是部分优秀物流企业在智能化之路上的不懈追求，已为全行业的发展树立了标杆。随着互联网、物联网的快速发展，物流将全面进入4.0时代，也就是智慧物流时代，即实现智能化、透明化、标准化、集约化。
　　当然，要实现物流的这&四化&目前还是存在不少困难，诚如中国物流与采购联合会会长、中国物流学会会长何黎明所说：当前物流市场的运营主体小而散，运营环节多而杂，粗放经营模式还占相当大的比重，物流基础设施扩张较快，但是线路与节点之间整体的效能还有待发挥；物流运营的信息化、标准化、智能化程度还不高，创新发展动能不足。何会长是站在全行业发展的高度进行概括，但细究这个表述，不难发现，&效能&一词才是关键词，而要提高效能，必须让智慧物流走向前台。
　　&神器&神在哪？
　　任何变革都是形势所迫，物流智能化之所以能受到物流企业的青睐，除了物流基础设施建设不够完善，管理水平和服务质量发展不均等原因，还与物流信息化水平低下有很大关系。据不完全统计，我国已经实施或者部分实施信息化的物流企业仅占39%，全面实施信息化的企业仅占10%。由于信息化水平的低下，直接导致物流企业在供应链中形成了孤岛现象。为了解决这个问题，有必要在更高的层面上对物流进行升级，一方面是为了跟上国际先进水平，另一方面在智慧物流上的突破有助于解决物流企业长期积压下来的一些老问题。智慧物流的特征就是能迅速、灵活、正确地理解物流，运用科学的思路、方法和先进技术解决物流问题，创造更好的社会效益和经济效益。从这个角度分析，如果把智慧物流看作是解决物流问题的&神器&，应该是有一定道理的。那么，智慧物流到底有哪些&神器&特征呢？
　　一是智慧物流能大大降低制造业、物流业等各行业的成本，实打实地提高企业的利润。生产商、批发商、零售商三方通过智慧物流相互协作，信息共享，物流企业便能更节省成本。其关键技术诸如物体标识及标识追踪、无线定位等新型信息技术应用，能够有效实现物流的智能调度管理、整合物流核心业务流程，加强物流管理的合理化，降低物流消耗，从而降低物流成本，减少流通费用、增加利润。
　　二是加速物流产业的发展，成为物流业的信息技术支撑。智慧物流集仓储、运输、配送、信息服务等多功能于一体，打破行业限制，协调部门利益，实现集约化高效经营，优化社会物流资源配置。智慧物流概念的提出对现实中局部的、零散的物流智能网络技术应用有了一种系统的提升，契合了现代物流的智能化、自动化、网络化、可视化、实时化的发展趋势，对物流业的影响将是全方位的。
　　三是为企业生产、采购和销售系统的智能融合打下基础。随着RFID技术与传感器网络的普及，物与物的互联互通，将给企业的物流系统、生产系统、采购系统与销售系统的智能融合打下基础，而网络的融合必将产生智慧生产与智慧供应链的融合，企业物流完全智慧地融入企业经营之中，打破工序、流程界限，打造智慧企业。
　　四是促进地方经济进一步发展，提升综合竞争力。智慧物流的建设，在物资辐射及集散能力上同邻近地区的现代化物流配送体系相衔接，全方位打开企业对外通道，以产业升级带动城市经济发展，推动当地经济的发展。物流中心的建设，将增加城市整体服务功能，提升城市服务水平，增强竞争力，从而有利于商流、人流、资金流向物流中心所属地集中，形成良性互动，对当地社会经济的发展有较大的促进作用。
　　&造神&的六个台阶
& & & &当然，任何一种先进的生产力都是从实践中摸索出来的，智慧物流之&造神&历程同样倾注了企业经营者、运营者和行业专家的无数心血。作为人类不断追求技术最高境界的成果，智慧物流早已没有了国界的限制，只要你愿意突破自己，那些先进的技术完全可以&拿来&为我所用。那么，人类又是怎样把智慧物流推到神坛上的呢？或者说，要做到智慧物流，必须达到怎样的境界呢？
　　首先是要建立基础数据库。建立内容全面丰富、科学准确、更新及时且能够实现共享的信息数据库是企业信息化建设和实现智能物流的基础。尤其是数据采集挖掘、商业智能方面，更要做好功课，对数据采集、跟踪分析进行建模，为智能物流的关键应用打好基础。
　　其次是推进业务流程优化。企业传统的物流业务流程信息传递迟缓，运行时间长，部门之间协调性差，组织缺乏柔性，制约了智能物流建设的步伐。物流企业要坚持以客户的利益和资源的节约保护为出发点，运用现代信息技术和最新管理理论对原有业务流程进行优化和再造，包括观念再造、工作流程优化和再造、无边界组织建设、工作流程优化（主要指对客户关系管理、办公自动化和智能监测等业务流程的优化和再造）。
　　第三是重点创建信息采集跟踪系统。信息采集跟踪系统是智能物流系统的重要组成部分。物流信息采集系统主要由RFID射频识别系统和Savant（传感器数据处理中心）系统组成。每当识读器扫描到一个EPC（电子编码系统）&标签所承载的物品制品的信息时，收集到的数据将传递到整个Savant系统，为企业产品物流跟踪系统提供数据来源，从而实现物流作业的无纸化。
　　第四是实现车辆人员智能管理。车辆调度：提供送货派车管理、安检记录等功能，对配备车辆实现订单的灵活装载；车辆管理：管理员可以新增、修改、删除、查询车辆信息，并且随时掌握每辆车的位置信息，监控车队的行驶轨迹，同时可避免车辆遇劫或丢失，并可设置车辆超速告警以及进出特定区域告警；监控司机、外勤人员实时位置信息以及查看历史轨迹；划定警告区域，进出相关区域都会有告警信息，并可设置电子签到，并最终实现物流全过程可视化管理。
　　第五是做好智能订单管理。推广智能物流一个重点就是要实现智能订单管理：公司呼叫中心员工或系统管理员接到客户发（取）货请求后，录入客户地址和联系方式等客户信息，管理员就可查询、派送该公司的订单，通过GPS/GPSone定位某个区域范围内的派送员，将订单任务指派给最合适的派送员，而派送员通过手机短信来接受任务和执行任务。系统还要能提供条码扫描和上传签名拍照的功能，提高派送效率。
　　第六是将更多物联网技术集成应用于智能物流。物联网建设是企业未来信息化建设的重要内容，也是智能物流系统形成的重点组成部分。随着物联网技术不断发展，激光、卫星定位、全球定位、地理信息系统、智能交通、M2M技术等多种技术也将更多集成应用于现代物流领域，用于现代物流作业中的各种感知与操作。例如温度的感知用于冷链物流，侵入系统的感知用于物流安全防盗，视频的感知用于各种控制环节与物流作业引导等。
　　看企业怎样&造神&
　　有一种说法，说是只要站在风口上，猪也能飞起来。但这个新寓言并不适合所有的猪，只有那种执着于以技术创新提高效能的企业才会真正飞起来。
　　优秀企业总是不会停止技术创新的步伐，京东的青龙配送系统现在已经规划到了6.0时代，这个以智慧物流作为大版本主题的规划，主要是通过大数据对京东物流进行更多的创新，目前已经构筑成了京东物流的核心竞争力。这种人机结合的模式更多地代表着智慧物流的发展方向，同时，青龙系统对于京东来说也具备重要的战略价值，是驱动京东到家O2O、敏捷供应链、全品类扩张（特别是生鲜）、末端众包物流等新战略的关键。
　　京东的青龙配送系统在预分拣中采用了深度神经网络、机器学习、搜索引擎技术、地图区域划分、信息抽取与知识挖掘，并利用大数据对地址库、关键字库、特殊配置库、GIS地图库等数据进行分析并使用，使订单能够自动分拣，且保证7*24小时的服务，能够满足各类型订单的接入，提供稳定准确的预分拣接口。服务于京东自营和开放平台（POP）的服务。
　　如果说预分拣系统是京东物流快的心脏，那青龙的核心子系统，则扮演着龙骨的角色。整个的青龙配送系统是由一套复杂的核心子系统搭建而成。在各个环节当中有相应的技术进行配合。
　　1、终端系统：通常你会看到，京东的快递员手中持有一台PDA一体机，这台一体机实际上是青龙终端系统的组成部分。在分拣中心、配送站都能看到它的身影。据了解，目前京东已经在测试可穿戴的分拣设备，推行可穿戴式的数据采集器，解放分拣人员双手，提高工作效率。此外像配送员APP、自提柜系统也在逐步覆盖，用来完成&最后一公里&物流配送业务的操作、记录、校验、指导、监控等内容。极大提高了配送员的作业效率。
　　2、运单系统：这套系统是保证你能够查看到货物运送状态的系统，它既能记录运单的收货地址等基本信息，又能接收来自接货系统、PDA系统的操作记录，实现订单全程跟踪。同时，运单系统对外提供状态、支付方式等查询功能，供结算系统等外部系统调用。
　　3、质控平台：京东对于物品的品质有着严格的要求，为了避免因为运输造成的损坏，质控平台针对业务系统操作过程中发生的物流损耗等异常信息进行现场汇报收集，由质控人员进行定责。质控系统保证了对配送异常的及时跟踪，同时为降低损耗提供质量保证。
　　4、监控和报表：为管理层和领导层提供决策支持，青龙系统采用集中部署方案，为全局监控的实现提供了可能。集团可以及时监控各个区域的作业情况，根据各环节顺畅度及时作出统筹安排。
　　5、GIS系统：也叫做地理信息系统。基于这套系统，青龙将其分为企业应用和个人应用两个部分，企业方面利用GIS系统可以进行站点规划、车辆调度、GIS预分拣、北斗应用、配送员路径优化、配送监控、GIS单量统计等功能，而对于个人来说能够获得LBS服务、订单全程可视化、预测送货时间、用户自提、基于GIS的O2O服务、物联网等诸多有价值的物流服务，通过对GIS系统的深度挖掘，使物流的价值进一步的得到扩展。
　　对照前文所述的智慧物流&造神&8个环节，可以看到，京东的青龙系统在技术上的突破不但涵盖了其中的全部精髓，而且其在物流智能化上的实践已经完全超越了学界的认知水平。
　　同样，在电商物流中坐稳领先地位的顺丰，近年来也不断在寻找企业更多的发展空间。近日，顺丰斥巨资在宁波建设大型仓储中转站，试水自动分拣带，顺丰希望借此在智慧物流方面也有所建树。
　　顺丰的自动分拣系统是先进配送中心所必需的设施条件之一，具有很高的分拣效率，通常每小时可分拣商品箱。
　　这套自动分拣系统由控制装置、分类装置、输送装置及分拣道口组成。
　　控制装置的作用是识别、接收和处理分拣信号，根据分拣信号的要求指示分类装置、按商品品种、按商品送达地点或按货主的类别对商品进行自动分类。这些分拣需求可以通过不同方式，如可通过条形码扫描、色码扫描、键盘输入、重量检测、语音识别、高度检测及形状识别等方式，输入到分拣控制系统中去，根据对这些分拣信号判断，来决定某一种商品该进入哪一个分拣道口。
　　分类装置的作用是根据控制装置发出的分拣指示，当具有相同分拣信号的商品经过该装置时，改变在输送装置上的运行方向进入其它输送机或进入分拣道口。分类装置的种类很多，一般有推出式、浮出式、倾斜式和分支式几种，不同的装置对分拣货物的包装材料、包装重量、包装物底面的平滑程度等有不完全相同的要求。
　　输送装置的主要组成部分是传送带或输送机，其主要作用是使待分拣商品贯通过控制装置、分类装置，并输送装置的两侧，一般要连接若干分拣道口，使分好类的商品滑下主输送机（或主传送带）以便进行后续作业。
　　分拣道口是已分拣商品脱离主输送机（或主传送带）进入集货区域的通道，一般由钢带、皮带、滚筒等组成滑道，使商品从主输送装置滑向集货站台，在那里由工作人员将该道口的所有商品集中后或是入库储存，或是组配装车并进行配送作业。
　　以上四部分装置通过计算机网络联结在一起，配合人工控制及相应的人工处理环节构成一个完整的自动分拣系统。
　　如本文开头所述，智慧物流在供应链管理中已经率先达到了&工业4.0&，即智能化阶段。但在同样的配送分拣环节，我们看到，京东的青龙分拣系统与顺丰的自动分拣系统各有特点。但相对而言，顺丰的这个系统带有从工业2.0（自动化）向3.0（信息化）过渡阶段的特点。这是由快递物流的特点所决定的，老实说，在顺丰的上游还有以菜鸟为代表的致力于智慧物流的企业，所以即便顺丰只做到了自动化这个环节，也是值得肯定的，毕竟在理货环节，更多的物流企业还在大量地使用人力。因此从这个角度看最近刘强东关于&四通一达&在物流智能化上与京东没法比的言论，应该被理解为是市场竞争中企业间在技术创新方面的一种较量。对于中国的智慧物流发展而言，这样的竞争是良性的，是值得肯定的。
　　总之，&智慧物流&的发展必须经历三个阶段：物流体系的信息化和智能化；物流服务介入货主的供应链管理；物流环节将进一步向上游介入生产环节，帮助生产者实现工业4.0体系下的&柔性生产&。不管是在在哪个阶段，智慧物流实践的主体一定是企业，至于其它要素，比如行业政策的倾斜，学界的智力支持，各路资本的青睐等，只能形成一种外在力量。如果企业没有以智慧物流推动行业进步的想法，创造再好的环境都不顶用
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