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重庆，何以成为全球汽车的焦点？|AMS汽车制造技术展区|大不六文章网(wtoutiao.c
来源：微信朋友圈 更新时间： 16:33:45 推荐微信公众号：VC说&&&笑思姐字体：
山城重庆，是一个被赋予了浓重浪漫色彩的地方，那里的美景、美女、美食，令很多人津津乐道、垂涎欲滴，去过的人，更是流连忘返。重庆，不但是一个浪漫旅游之城，还有一个让全球瞩目的焦点――中国最大的汽车产业基地。2016年，重庆以316万辆汽车产量持续领跑全国，实现产值5400亿元，比上年增长11.4%。目前已落户重庆的知名主机厂包括长安股份、长安福特、力帆、上汽依维柯红岩、上汽通用五菱、庆铃、北方奔驰、华晨鑫源、东风小康、潍柴、北汽银翔、 长安铃木、长安跨越、北京现代、众泰汽车等。此外，重庆汽车零部件本地化配套率达到80%。德尔福、李尔、矢崎仪表、天合、延锋江森、天纳克、海斯坦普、本特勒、佛吉亚、电装、安通林等巨头均在重庆设厂。总之，重庆已经集聚形成“1+12+1000”的整车+配套完整汽车产业体系集群，足以令全球瞩目!转载自：AI汽车制造业AMS汽车制造技术展区(AMSEXPO)阅读原文 　查看原文 　分享到微信 　文章为作者独立观点，不代表学网文章网立场
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看完了都是泪……中国的汽车工业
刚刚和某人说到相关问题，那位仁兄居然说中国的技术和管理已经没问题了，就是工人有没有“匠人的心“我真心想说我去年买了个表革命尚未成功，同志们努力吧
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中国汽车产业发动机制造的现状分析！- 知识普及（转）
关于大科论坛里最近各位一直争论的国产和非国产的问题，作为曾经的汽车行业从业人员我还是想用下面的文章来说明问题。本人曾经工作的汽车零部件公司有，，等。希望大家能够看完后冷静下来，我们的差距在哪里，大家都是中国人，希望国人能够自强，但是差距很明显，希望一代人或者几代人通过踏实努力的追赶后民族的制造业能够真的自强起来，那么我转载这篇文章就真有这么点意义了。有什么问题欢迎大家讨论~~~-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------问：的博客里说中国造不出像样的，甚至造不出一个耐用的轴承和液压件。求汽车从业人士认识普及一下里到底有多少技术是国产？李铁皮，汽车 动力系统 这是真的。车用发动机，技术难度高（涉及
振动学等学科），投入大，获利周期长。既然现在有外国的用，没人愿意花钱自己做研发。更何况就算研发出来，国内的材料水平以及制造水平也跟不上。不过发动机这东西毕竟发展了很多年了，很多结构和部件定型了之后很难做出改变。目前国内厂家（、等）都是在做原型基础上做些不痛不痒的修改。国内整个行业的人都是急功近利，没人愿意搞研究。就说缸内气体燃烧这一项 国内搞这个的人寥寥无几 有也只是纯理论层面的研究，想做个实验，整个中国都没有这个条件。至于说汽车技术里面哪些是国产的，我可以明确的告诉你几个哪几个不是国产的：1 （生产有 但核心技术不在我 低端有 差距大）2 （国内空白 不过吉利收购了的DSI ）3 汽车电控方面（ABS,ASR,ESP等 空白 基本被 垄断）4 汽车造型设计（号称自主研发其实多为抄袭） ---------三年后（）更新--------------没想到三年多没管 这个问题还有这么多人关注。当年回答这个问题的时候楼主还是个学生，在世界顶尖的供应商公司做intern，现在却已踏入工作岗位了，成了一名汽车工程师。楼主毕业时拒了和ZF提供的岗位，来到了 某汽集团 做混动系统的控制。说到发动机，现在某汽集团即将把旧发动机全部切换成“在全球范围内共享”的新发动机，这一系列新发动机研发全部是GM做，GM和某汽的车子都会用，硬件和基础软件全部一样，只是标定数据会不同。为什么不用自己的？因为旧的发动机油耗动力都不行，新开发的性能比不过市场主流，综合考虑，用GM的发动机是性价比最优的选择。更何况经济危机的时候，某汽花5亿rmb购入GM 1%的股权，在破产边缘救了它一把，这个共享的发动机实际就是当时的回报。当然某汽也在消化这些技术，这需要时间。发动机这一块话不多说，楼下兄弟把硬件这一块讲的也很清楚。我们来聊聊混动系统：1. 混动系统控制器硬件和底层实际还是的，但是应用层自己开发的。应用层软件是整个控制系统的核心，这一块我们也累积了很多经验和能力，即使和BOSCH、ZF、DENSO等巨头合作也丝毫不虚。2. 电机也是类似，但是电机有个好处是国内的电机制造水平似乎并不弱（得益於航空航天的巨大投入？）国产电机性能良好，控制也是自己做应用层控制，这一块我们能力亦有自信。3. 电池是用美国和韩国的，目前我们能力确实不足。现实确实如问题描述中所说，但我们仍在追赶。BYD做的不错，某汽也不错，希望过几年再来看时能够改写这个答案。w浩森，PhD @ Electric Power是的，作为一个工程人员，这要从头说起了。当年钱老回国只搞火箭不搞飞机就是因为我国的工业基础太差。如今半个世纪过去了，钱老已经不在了，我们的工业基础还是寸步难行。大炼钢铁和big revolution使得我国的工业基础严重受挫，元气大伤。工业要发展，炼钢要为先！因为我们的工业起步晚，基础弱，又加上近现代中的一些现象使得我们的工业底子消耗殆尽，积重难返。改革开放30年来我们专注于搞经济而忽视了基础产业，导致现在的基础产业漏洞百出，重负连连。单从有机化工业和炼钢工业就可以看出来巨大的差距。作为工程人员，我们从心里有这样的体会：工业革命那100多年国外不是白走的，他们的每一道工艺，每一项配料，每一个细节都是需要一点一点从心里挖出来、从失败中走出来的。这些是十几年的高等教育教育不来的，是多少钱砸不出来的。必须经过那么多次失败才会有今天的成功，要想真正有自己的技术，没有捷径，要接受对无数次的失败，而且要心甘情愿的接受。我们要想真正造出一个100%的，是需要几代人共同努力的。我们正在努力追赶了。我们不缺设计师，我们缺的是底层的工人师傅。缺的是国外那100多年不浮躁的经验和教训。（）-
---------一年后（）更新-------------这一年来时不时的还会看到该问题的更新，看来还是很多人关心国产发动机的发展，我也没想到这个答案还能保持在前列，先谢谢大家，看来是时候好好补充下了。首先要区别两个概念：science和engineering。科学是共享的、透明公开的，但是工程学却是保密的、私有的。发动机的原理可以说是及其简单，而且这个原理在内燃机存在的200多年里从来没变过：燃料燃烧致气体膨胀推动活塞做功。但是science说起来容易，如何用这些人类都知道的白开水一般的理论做出按人类意志行为的engineering却完全是另一回事：如何把功率提上来，重量减下去，寿命延长，效率提高可以说是无穷无尽的漫漫长征。科学我们都可以学得懂，我相信我们高等科学教育非常成功，但是传统工业的工程学教育可以说是一塌糊涂，生产技术和理论严重脱节。再一个，在人类进入电气时代之前，西方国家有一段特殊的时期，这段时期是机械工业飞速发展的一段时期，被誉为“大蒸汽时代”。有兴趣的可以搜一搜这一时期内的作品，几乎所有能动的东西都是齿轮机械，其繁荣程度前无古人，后无来者。由于我国没有接受这一时期的洗礼，少部分民族资产后来也被帝国主义压迫致残，再后来又被社会主义充了公，所以基本上没有任何技术积累。而工程积累的核心就是两个字：秘方。无论是做饭、酿酒、制药还是冶钢、加工，其技术本质不外乎这两个字。而秘方则是完全私有的，一般由家族或公司的形式来传承。而传承需要时间沉淀，也需要民族氛围。一个崇尚速度，敢于挑战人类极限，敢于质疑权威的民族，才会有足够的动力去研发。这一点我觉得我们做的很不好，我们的教育似乎不太鼓励培养这种精神。对于发动机具体的一些技术瓶颈，下面我逐条列举，及时更新：1. 金属铸造发动机气缸主体和其他简单结构件一般使用金属浇铸成形，具体过程又分高压铸造和低压铸造。金属融化成液体倒入模具，此过程难点在于降温凝固过程中残余应力、排气、脱模剂喷淋等导致缺陷的发生，缺陷降低了成品率，而且严重影响寿命，因为金属疲劳最怕缺陷。其次，金属材料自身的品质要求亦极高，一般是铸铁或铸铝，高品质的浇铸原材料我们不行，需从国外进口，但最近国家加强了对高品质铸铝原材料的研发，以满足航天航空的需求，将来可能会给汽车产业带来福利。金属铸造问题是个天大的问题，毫不客气的说是中国从古至今的问题，从宝剑对抗圆月弯刀，到现在的发动机制造，都是这个问题。这套技术是典型的蒸汽时代的产物，是所有现代工业的底子，现在他们已经配合上了电气产业和计算机信息产业，更是如虎添翼。2. 机械加工要有上好的车床，车刀，车工。车床和车刀起码还能高价从德国买到，但是车工就是个问题了。同样一个零件，选择不同的方向和走线切出来，寿命却明显不同。这些技艺，怎么办。发动机的活塞要在缸孔中千万次的来回运动，其误差要求极高，其壁表面加工要求一种工艺，叫做珩磨，保证缸孔表面耐磨而且还能附着一层油膜保证密封性能。这时珩磨的材料，工艺，方向又来了。此过程走不好，缸孔哪怕弯那么一点点，活塞千万次的运动便会加速发动机的老化。曲轴孔是多档的间断长孔，尺寸精度、圆度、同轴度、表面粗糙度每一项要求都非常严格。3. 装配工艺看了《速度与激情》就觉得汽车是几个人在garage里面拧拧螺丝、吊台发动机就可以造车的。那些是修车，发动机里面的装配可不是单用手就可以，而是专业的装配工具。这些需要经验，需要技术，更需要时间。有些零件需要特定的机器进行安装，甚至螺丝的安装顺序，拧紧的力道都需要经验和仪器。活塞隙如果混入了细小的硬物颗粒，千万次的研磨又会造成多大的损坏。所以装配环境、工艺、设备、技术要求非常高。更要命的是，如果前两步走不好，我们连装配的机会都没得练。4. 橡胶在第3步里面，装配过程中需要用到有机材料。有人说发动机就是钢铁和橡胶的共鸣，不错。说橡胶是内燃机的核心材料毫不为过，无论是气缸的密闭性还是油箱、水箱的密闭性，橡胶都是决定性作用。Youtube上面有很多国外汽车大厂的发动机组装视频，有兴趣的可以看看（搜索关键词是：Car Engine Assembly），看完你就会发现，连拧螺丝的都是帅哥，他们的学历绝不比我们低。对于汽车发动机橡胶，我不了解，但是我知道电力工业中的有机材料现状。橡胶我们国产的不行。5. 主要机械零部件凸轮，曲柄连杆，齿轮组，轴承，链条，液压件，能做出来是一回事，能长时间稳定的使用算是另一个概念。归根到底还是两个问题：金属材料，机械加工。billwoods，汽车动力系统与制动系统蔡庆斌、董中通、史彩梦 等人赞同
这是一个产业链的问题。中国的电控单元走的比机械结构的部分更远，在电控单元部分，基本已通过模仿国外发动机控制器功能实现了国产。为什么说中国造不出发动机？因为发动机是一个系统工程。和航空、火箭等产品不同，发动机是一种量产产品，很少有公司可以做到完全的自主生产从发动机本体到电控的完整部分。我们没有一个合格的齿轮供应商，就找不到一个合格的机床供应商，没有合格的机床供应商，就没有精确的机械尺寸，没有精确的机械尺寸，就没有发动机。能制作一台发动机和制造一种发动机是两种不同的概念。一台发动机只是单体的问题，而一种发动机，却而要形成一条产业链。涉及的工艺，检测，标准化流程等等等等都是浩大的工程，每一步都要由巨大的投入和经验才能换来。或许我们可以花钱买到设计图，买到生产流程，买到标准；但是，整个供应链是买不到的。发动机的量产是个系统工程，说是一个国家工业发达程度的标志也毫不为过。在全中国都在搞电子的时候，机械的重要性被有意无意忽略了。殊不知机械如骨，电如肌。曹曹，热能与动力工程转一篇文章来回答~外资统治下的中国汽车零部件行业来源： 宋哲?的日志如果你经常从《新闻联播》中听说中国自主汽车品牌在研发上取得多少进展、攻克多少技术难关，那肯定被忽悠了。因为那些报道很大一部分是汽车公司聘请公关公司或广告公司拍好了再花钱送上CCAV来播放的，目的一是扩大自己的品牌知名度与美誉度、二是在各级官员那里混个眼熟以便争取政府的科研补贴。目前中国的汽车零部件行业，小到轮胎、玻璃、雨刮，大到天窗、发动机、变速箱，几乎全被清一色的外资企业把持着。跨国汽车公司一直标榜的国产化率的提高，是通过采购外资零部件公司在华分厂的产品来实现的；而自主品牌们一直吹捧的零部件配套国际化，也逐渐将中国自主零部件企业打入冷宫。接下来就几大零部件总成的外资占领情况给大家做一简要介绍。以下企业均为外商独资、控股或参股，企业的利润全部或部分流向了国外；而通过技术引进实现国产化的零部件公司不在本文讨论之列，因为利润仍然留在中国。1、汽油发动机：毫无疑问，日本三菱几乎垄断了所有不能自产发动机的自主品牌汽车的汽油发动机供应。在中国整车市场占有率并不高的三菱公司在当时中国汽车界巨子仰融先生的牵线搭桥之下，1997年在辽宁沈阳设立航天三菱、1998年在黑龙江哈尔滨设立东安三菱，分别生产中等排量和小排量的汽油发动机，为当时的哈飞、东南、华晨等公司配套。随着1999年前后奇瑞、吉利、华晨、比亚迪等自主品牌的崛起，在它们建设之初都不能自产发动机的情况下，三菱在华投资的这两个发动机公司的业绩突飞猛进，着实赚了不少钱。据本人不完全统计，使用东安三菱发动机的车型有：比亚迪F3，华晨骏捷，东南蓝瑟、菱悦、希旺，哈飞赛马、赛豹，众泰5008，风行景逸，长丰飞腾……使用沈阳航天三菱发动机的车型有：比亚迪F6，华晨尊驰、骏捷，金杯海狮，奇瑞东方之子，福特全顺，江淮宾悦，上海英伦TX4，帝豪EC8，东南菱悦、君阁、戈蓝，江铃陆风，海马3，柳汽风行MPV，长丰猎豹，长城哈弗、嘉誉，华泰特拉卡，北汽域胜、骑士，福田蒙派克、风景，郑州日产奥丁，中兴无限、威虎，曙光傲龙、旗胜……2、柴油发动机：在轻型柴油发动机方面，五十铃无疑是王者。这家日本柴油发动机和商用车巨头早在年就在中国四川重庆和江西南昌分别成立庆铃汽车和江铃汽车，开始生产五十铃皮卡、轻卡和与之配套的4JB1发动机。随着福特全顺、福田风景等轻客的下线，五十铃发动机更是在轻客市场找到了蓝海。现在，中国几乎所有的皮卡、轻卡、轻客上用的柴油机都采购自五十铃或使用五十铃技术生产。在重型柴油机方面，美国康明斯公司则独占鳌头。这家美国独立发动机制造商仅在整机生产方面就在中国建立了4家公司：东风康明斯、西安康明斯、重庆康明斯、福田康明斯，配套范围则涵盖了东风、陕汽重卡、重庆铁马、福田欧曼等重卡企业，宇通、金龙、青年、中通等客车企业，以及三一重工、中联重科、徐工等工程机械企业。可以说，康明斯几乎垄断了中国高端重型柴油机市场。3、电喷系统：为了满足中国政府越来越严格的排放要求，目前国内生产的所有汽车上都必须安装电喷系统。德国博世、美国德尔福、日本电装（属于丰田集团）几乎垄断了所有中国电喷市场份额，其中德国博世的市场份额一家独大，超过了60%。从自主品牌到外资品牌、从轿车到卡车、从汽油车到柴油车，中国消费者每买一辆车就会向上述三家外企贡献上千元的利润。4、重型变速器：美国伊顿、德国采埃孚两家公司不仅控制着全球重型变速器的研发和销售，更是几乎垄断了中国重型变速器市场。早在1980s中国改革开放伊始，伊顿和采埃孚就将重型变速器制造技术分别有偿转让给了陕西汽车制造厂和四川汽车制造厂，为当时同期引进的斯太尔重卡车型配套，两者后来演变为中国重型变速器市场的两大霸主：法士特和綦江齿轮（綦江县是凤姐的家乡，哇咔咔）。现在，两家国际变速器巨头均已在中国设厂。美国伊顿1997年在上海独资设厂生产重卡变速箱，专注高端市场；2003年与法士特、湘火炬合资成立伊顿法士特齿轮（西安）有限公司，为中国重汽、东风、一汽、福田等厂家配套；2004年与一汽合资成立一汽伊顿变速箱有限公司，主要配套解放重卡。德国采埃孚1998年在苏州独资设厂生产客车用变速器，2004年与上汽合资设厂生产轿车用变速器，2005年在杭州独资设厂生产卡车用变速器，2010年又与多年的合作伙伴綦江齿轮实现合资进一步拓展中低端市场。无论中国重卡市场的竞争如何惨烈、利润率如何下降，潜伏在幕后的伊顿、采埃孚两家外企都会偷笑着坐收渔利。5、轿车变速器：丰田控股的爱信公司是全球最大的自动变速器生产商以及全球第5大汽车零部件公司，已经将触角延伸到了中国汽车工业的各个角落。1996年合资成立唐山爱信齿轮有限责任公司生产手动变速器，尔后于2003年变为外商独资企业；2004年合资成立天津艾达自动变速器有限公司生产自动变速器。据本人不完全统计，使用爱信变速器的外资品牌有：保时捷、悍马、雷克萨斯、沃尔沃、吉普、三菱、马自达、现代、起亚、铃木、菲亚特、阿尔法罗密欧、五十铃、日野、大发……使用爱信变速器的合资品牌有：上海通用、上海大众、一汽大众、一汽奥迪、北京奔驰、东风标致、东风雪铁龙、一汽丰田、广汽丰田、长安铃木……使用爱信变速器的自主品牌有：比亚迪、东南、长城、华晨、长安、名爵、荣威、一汽奔腾、东风风神、广汽传祺……亲爱的愤青们，如果要抵制日货请问我们能买什么车？6、汽车内外饰部件：以美国江森自控、德尔福（原通用汽车零部件分部）、伟世通（原福特汽车零部件分部）、法国佛吉亚为代表的跨国零部件巨头，不但为国内汽车厂商制造座椅、仪表台、扶手、车门内饰、车顶内饰、保险杠、车灯、雨刮、空调等内饰、外饰部件，更是在车型设计之初就参与内饰与外饰的设计。上述几家公司为几乎所有的国内乘用车生产企业设计、制造内饰与外饰部件。7、天窗系统：从高端的劳斯莱斯、宾利到低端的奇瑞、夏利，车上用的天窗竟然都来自同一公司——德国伟巴斯特。德国伟巴斯特1936年获得第一个天窗专利，现在在全球汽车天窗的市场占有率超过70%。伟巴斯特为几乎所有的国内合资品牌、自主品牌供货。8、轮胎：从低端的韩国锦湖、韩泰，到中端的美国固特异、意大利倍耐力、日本邓禄普、普利司通、优科豪马，再到高端的法国米其林，无一不是清一色的外资。国产轮胎的市场大多仅局限于微型车和商用车。9、汽车外观设计：不但会计师事务所领域有全球四大，汽车设计领域也有全球四大：博通、宾尼法瑞那、乔治亚罗、意迪亚，来自意大利的这4家公司为全球所有主流汽车公司设计过外观。博通一直是兰博基尼、菲亚特、玛莎拉蒂的稳定合作对象；宾尼法瑞那则与法拉利结为挚友，几乎垄断了法拉利的全部产品设计，1950s初还生产了27000部阿尔法罗密欧Giulietta车型，通用也是它的常客，请宾尼法尼亚设计了别克Lido50、凯迪拉克敞篷车、雪佛兰鲁米娜MPV、第二代大宇旅行家（即国产的别克凯越）等车型；大名鼎鼎的乔治亚罗则设计了大众高尔夫、帕萨特、奥迪80、布加迪、西亚特、菲亚特熊猫、朋多、乌诺、蓝旗亚Delta等多款经典车型。1996年宾尼法瑞那为哈飞汽车成功设计了“中意”微面，标志着全球四大开始进军中国市场。宾尼法瑞那先后又设计了哈飞赛豹、路宝、江淮同悦、奇瑞A3和M14、长丰飞腾等；乔治亚罗的作品则有华晨尊驰、骏捷、一汽奔腾、东风风神H30等；意迪亚则有第一代别克君越、陆风风尚、长安CM8、奔奔和海马3等作品相继问世；博通作品较少，目前只有昌河爱迪尔和奇瑞瑞麟G6。从2004年开始，它们干脆在中国设立分支机构，目前宾尼法瑞那有1/3的业务来自中国，意迪亚的中国业务则占总收入的40%。10、发动机设计：奥地利AVL、德国FEV、英国Ricardo是当今全球三大独立发动机设计公司，再加上专注于柴油机领域的意大利VM，四家公司垄断了国内自主品牌的发动机设计。奥地利AVL是全球最大的发动机设计公司，向包括奔驰、宝马、福特、通用在内的几乎所有汽车整车及发动机制造企业提供发动机设计服务及发动机测试设备。AVL因2006年向奇瑞出售发动机技术而在中国一夜成名。其实AVL在中国的足迹源远流长，其创始人李斯特先生早在1926年到1932年就任教于上海同济大学；1987年，AVL协助机械工业部制定了《中国内燃机发展系列型谱》、《中国柴油机烟度排放标准》；1999年与国家科技部合资成立了厦门海腾发动机测试设备有限公司。目前AVL在中国的客户主要有：奇瑞、潍柴、锡柴、大柴、上柴、云内等。
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