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废旧轮胎回收利用现状和利用途径
废旧轮胎处理压力大
废旧轮胎被称为“”，其回收和处理技术一直是世界性难题，也是环境保护的难题。据统计，目前全世界每年有 1 5 亿条轮胎报废，其中北美占大约 4 亿条，西欧占近 2 亿条，日本 1 亿条。在上世纪 90 年代，世界各国最普遍的做法是把废旧轮胎掩埋或堆放。但随着地价上涨，征用土地作轮胎的掩埋／堆放场地越来越困难。另一方面，废旧轮胎大量堆积，极易引起火灾，造成第二次公害。
随着中国汽车工业的高速发展，废旧轮胎带来的环保压力也越来越大。
世界新胎和翻新胎比例平均水平为 1 0 ： 1 ，而中国仅为 26 ： 1 。国外严重污染环境的生产企业早已被淘汰，而中国再生胶仍是利用的主要深加工产品，不少企业还处于技术水平低、重的作坊式生产。废旧轮胎散落于民间，没有形成一个通畅的回收系统，交易未形成市场，回收困难，加工企业得不到充足胎源。为此，目前正在起草《废旧轮胎回收利用管理办法》，同时也在抓紧制定“轮胎翻新与修补安全技术标准”。
随着我国汽车拥有量的增加，废旧橡胶和废旧轮胎的产生量也逐年增加，如何利用废旧橡胶制品和废旧轮胎，是搞好的重要课题，也是合理利用资源、保护环境，促进国民经济增长方式转变和可持续发展的重要措施。
2 废旧轮胎翻新
处理和利用废旧轮胎主要有两大途径，一是旧轮胎翻新；二是的综合利用。翻新是利用废旧轮胎的主要和最佳方式，就是将已经磨损的、废旧轮胎的外层削去，粘贴上胶料，再进行硫化，重新使用。
2.1 轮胎翻新效益大，好处多
目前翻新是发达国家处理废旧轮胎的主要方式，目前世界翻新轮胎 ( 翻胎 ) 年产量约 8 000 多万条，为新胎产量的 7 ％。
在良好的使用、保养条件下，一条轮胎可以翻新多次，具体地说帘线轮胎可翻新 2 ~ 3 次，钢丝可翻新 3 ~ 6 次。每翻新一次，可重新获得相当于新轮胎 60 ％~ 90 ％的使用寿命，平均行驶里程大约为 5 ~ 7 万 km 。通过多次翻新，至少可使轮胎的总寿命延长 1 — 2 倍，而翻新一条废旧轮胎所消耗的原材料只相当于制造一条同规格新轮胎的 1 5 ％~ 30 ％，价格仅为新轮胎的 20 ％— 50 ％。
可见翻新废旧轮胎不仅有利环保，而且好处多：①节约资源。②降低成本。③节省能源。
世界汽车专家认为，翻新胎可以按照新胎同样的合法速度行驶，在安全、性能和舒适程度上不亚于新胎。
2.2 轮胎翻新方法多
传统的轮胎翻新方式是将混合胶粘在经磨锉的轮胎胎体上，然后放入固定尺寸的钢质模型内，经过温度高达 1 5 0 ℃以上硫化的加工方法，俗称“热翻新”，或热硫化法。该法目前仍是中国翻胎业的主导工艺，但在美国、法国、日本等发达国家已逐渐被淘汰。
随高科技工艺的发展以及新一代轮胎的面世，人们对翻新轮胎的要求提高，一种新型的、被称为“预硫化翻新”，俗称“冷翻新”的轮胎翻新技术已经在发达国家成功应用，且被带入中国。“预硫化翻新”技术则是将预先经过高温硫化而成的花纹胎面胶粘在经过磨锉的轮胎胎体上，然后安装在充气轮辋；套上具有伸缩性的耐热胶套，置入温度在 1 0 0 ℃以上的硫化室内进一步硫化翻新，这项技术可确保轮胎更耐用，提高每条轮胎的翻新次数，使轮胎的行驶里程更长，平衡性更好，使用也更加安全。
2.3 我国轮胎翻新落后
中国的轮胎翻新业与这些先进国家存在较大的差距。目前得到翻新的废旧轮胎还不到 1 0 ％。造成这种局面的原因多种多样。
(1) 轮胎翻新和利用价值没有被管理者、生产者和消费者所了解，许多人认为翻新轮胎不如新胎安全、可靠，不接受翻新轮胎。国家制定的轮胎磨耗极限标准缺少执法检查，致使轮胎超负荷运行严重，使用轮胎的单位与个人基本上一胎跑到底，不愿翻新。
(2) 中国还没有一套相应的政策法规和管理办法，特别是还未建立鼓励废旧轮胎回收、加工、再利用的激励机制。同时，国家在废旧轮胎利用、科技开发、创新等方面投入少；废旧轮胎利用企业税赋过重，发展困难，没有能力进行技术装备更新改造。
(3) 中国废旧轮胎销售市场不规范，没有形成一个通畅的回收系统，交易未形成市场，回收困难，旧轮胎资源不能充分利用，大部分只用干生产或做鞋底。而且中国轮胎生产与翻新、利用体制脱节，各自为政，没有形成整体。
(4) 政策扶持不足。轮胎翻修属有科技含量的修补行业，本身是微利行业。发达国家对废旧轮胎的回收翻修利用实行政府补贴政策，美国处理 1 条废旧轮胎补贴 2 — 4 美元，加拿大补贴 2 — 5 加元，英、日、德等国免费回收，企业免税。如果中国也能制订相应的法规，将极大地促进轮胎翻新业在中国的发展。
2.4 我国轮胎回收的前景
纵观全球翻胎业可以发现，这是一项有利可图的产业。世界上最著名的翻胎企业美国奔达可公司，曾创下年营业额 30 亿美元的佳绩。随中国汽车业的高速发展和对环保重视程度的不断加深，轮胎翻新业在中国发展的外部条件大为改善，预计 1 ~ 2 年将会进入快速发展期。根据中国的再生资源回收利用规则，到 2005 年，轮胎翻新总量要达到 790 万条，市场前景十分诱人。
由于翻胎是需进入轮胎维修市场的产品，有一定区域性，因此大轮胎公司多以合资或组成上下闭环服务体系进入其他国家。
随中国汽车工业的高速发展，许多国外轮胎翻新业主从中看到了潜在商机，纷至沓来，或合资或独资，抢占中国轮胎翻新市场。不少富有远见的小企业主也来加盟轮胎翻新业，使目前国内的私人轮胎翻新厂接近 100 家之多，全国大小翻新企业近 500 家。 查看更多回收等废旧轮胎信息，尽在废旧轮胎行情价格网：
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保存至快速回贴而得不到大力推广；(四)缺乏国家政策支持；1．我国废旧轮胎回收利用管理条例不完善；2．我国还未建立起健全的轮胎回收体系，没有一部正；3．产品利用渠道少；4．国内消费者往往注重新胎，忽视翻胎，不信任翻胎；5．对于废旧轮胎循环利用的企业税赋重，国家投入少；3废旧轮胎在道路工程中的应用研究；3.1废旧轮胎在国外道路工程上的应用研究；废旧轮胎在国外道路建设中的应用将
而得不到大力推广。小翻胎、小再生胶和小胶粉企业往往扎堆生产，缺乏环保手段，造成成片污染。
(四)缺乏国家政策支持
1．我国废旧轮胎回收利用管理条例不完善。无论从废旧轮胎的回收、加工、利用、市场管理，还是企业管理方面，我国至今尚未出台一套相应的管理办法，企业之问盲目、无序竞争，市场管理不规范。产品质量好、技术先进的企业得不到应有的支持和发展。
2．我国还未建立起健全的轮胎回收体系，没有一部正式的管理法规，也没有专门的废旧轮胎回收集散地，分散、无序的回收网络难以形成合理的废旧轮胎回收渠道。
3．产品利用渠道少。废旧轮胎循环产品市场少，没有需求的拉动，就无法激发企业生产的积极性。
4．国内消费者往往注重新胎，忽视翻胎，不信任翻胎质量，与新胎市场相比不成规模，这也反映了政府政策推动的缺失。
5．对于废旧轮胎循环利用的企业税赋重，国家投入少。废旧轮胎回收加工利用行业属于准公益性事业，盈利空间小，而国家在此方面的投入又少，未形成投资热点，再加上企业税赋过重，企业难以生存[4]。
3 废旧轮胎在道路工程中的应用研究
3.1废旧轮胎在国外道路工程上的应用研究
废旧轮胎在国外道路建设中的应用将废旧轮胎橡胶粉应用于公路建设，国际上已有悠久的历史。20世纪60年代，Charles.McDonald发明了废旧轮胎橡胶粉改性沥青，先后被应用于道路的应力吸收层、应力吸收中间层，以及开级配、间断级配等沥青混合料中。经过20多年的技术探索和研发，到1988年前后，橡胶沥青在美国亚利桑那州、加利福尼亚州、德克萨斯州等地已取得了十分成功的应用。美国的应用经验表明：橡胶沥青间断级配路面在保持持久排水性能、抵抗重载交通、抗剪切和抵抗不良气候影响等方面具有明显的优势。此后十多年间，瑞典、英国、日本、南非等国也先后开展了橡胶沥青和橡胶沥青混凝土的应用研究，并通过立法进行技术推广，极大地促进了废旧轮胎在道路工程中的应用。特别是在南非，近60%的路面使用了橡胶沥青，当地科研人员认为，橡胶改性沥青混凝土尤其适合在超重轴载的环境中使用[11]。
3.2废旧轮胎在国内道路工程中的应用研究
我国从20世纪80年代才开始研究废橡胶沥青。自1982年以来，国内江西、四川、辽宁等地开始尝试着铺设胶粉沥青路面，经多年实践考察，效果良好。目前，新疆、宁夏、云南、河南等地在筑路中也先后使用胶粉。伴随着西部大开发的到来，废旧轮胎应用于道路建设的研究和使用更是迎来了新高峰，技术和设备水平有了长足的进步。2001年，交通部西部科技项目“废橡胶粉在公路工程中的应用”立项，并在四川、贵州、广东、河北、山东省等试验路段进行试验铺设，共铺设面积50多万平方米。为体现北京2008年“绿色奥运”的宗旨， 交通部公路科学研究院、北京市路政局、北京路桥路行物资中心和北京泛洋伟业科技有限公司联合组成“废轮胎橡胶粉改性沥青在道路建设工程中的应用”项目组，推动了我国废轮胎资源的循环利用。2005年，天津鑫业公司开发用废旧轮胎做成沥青，实现资源变废为宝的循环利用。随着近年公路建设需求的大幅增加， 我国道路建设的资源需求与建设资金间的矛盾日益突出，高等级路面所用的改性沥青材料大多采用进口。面临资源瓶颈，废轮胎胶粉改性沥青理应成为低成本发展我国高质量道路的优先选择[12]。
3.3 废旧轮胎在道路工程中的应用形式
大规模公路建设为废旧轮胎的无害化处理及回收利用提供了契机。目前，国内外在该方面的研究主要集中在胶粉改性沥青上，但是，胶粉改性沥青的废旧轮
胎处理方法存在工艺复杂、投资巨大、消耗轮胎量少等缺点。鉴于此情况，上世纪90年代初，国外的研究者开始把目光投向废旧轮胎改性水泥混凝土上。国内在该面的研究尚处于起步阶段，还缺乏系统的研究成果。
因此，适时开展废旧轮胎橡胶改性混凝土研究，将具有重要意义，同时也顺应了节约型经济和绿色“GDP”的时代主题。废旧轮胎橡胶改性混凝土是用橡胶微粒作为水泥混凝土掺合料配制而成的新型混凝土。制作改性沥青混凝土胶粉改性沥青作为一种新型的路面建设黏结材料，已开始得到广泛的重视和应用。与传统沥青路面相比较，橡胶粉末制得的胶粉改性沥青具有良好的高侵蚀稳定性、低侵蚀抗裂性和较强的黏附性。沥青-橡胶混合物铺设的公路不但能提高路面的耐热、耐寒性，降低噪音，增强防滑性进而缩短刹车制动的距离，提高安全系数，而且还可降低工程造价。
3.3.1废旧轮胎粉在改性混凝土中的研究
通过研究废旧轮胎在国内外道路上的应用形式，结合我国废旧轮胎的回收利用现状可知，胶粉在道路工程中的应用十分广泛。橡胶粉是废旧橡胶在机械作用下，加工成各种不同细度的粉状颗粒，粒径小于1.5mm的谓之胶粉。根据国外标准：8~20目称为胶粒；30~40目称为粗胶粉；40~60目称为细胶粉；60~80目称为精细胶粉。我国胶粒主要应用在跑道、道渣垫层、草坪、运动场地铺装等；粗胶粉主要用于生产再生胶、活化胶粉和铺路等；细胶粉用于塑料改性、生产橡胶制品等；精细胶粉主要应用在汽车轮胎、橡胶制品、建筑材料等[13]。
经研究发现,目前精细胶粉备受各国政府重视，因为精细胶粉生产流程简单；省去了软化剂，活化剂等化工原材料；不存在二次污染；更重要的是精细胶粉硫化后各项性能优于再生胶。
胶粉在建筑材料中一般是作为沥青混凝土和水泥混凝土改性剂。胶粉作为沥青混凝土改性剂，与传统热塑性橡胶乳液改性剂，如SBR(丁苯橡胶)相比，能提高基质沥青的耐热性和热稳定性，这是SBR改性剂做不到的。精细胶粉作沥青改性剂生产改性沥青，生产工艺简单，生产成本低，胶粉与沥青混融性好，施工工艺相同，不需要施工现场进行胶粉与沥青的复配和混融，不需要增添施工装备，使用方便；胶粉与其他改性剂相比来源丰富，价格低廉。
通过比较水泥混凝土与沥青混凝土，水泥混凝土有着无可比拟的优点，如抗压、抗折强度高，耐久性好，使用寿命长，建成后养护费用少，因此胶粉改性水泥混凝土研究越来越得到各国重视，也取得了一些瞩目成果，如韩国发明了将废旧轮胎胶粉、砂子、石子、水泥混合，用模型压制铁路枕木，这种材料制成的铁路枕木具有重量轻、抗冲击和耐腐蚀等优点，还能减少火车行驶噪声和振动。在美国、加拿大、日本、波兰及南美一些国家利用胶粉生产橡胶铺面板取代传统混凝土铺面板，用于铁路道口铺面，提高了道口铺面寿命，减少维修量，增加道口
安全性，极大地降低重载车辆对线路的冲击作用，并能减震降噪，是良好地面绝缘材料。
水泥混凝土路面是指以水泥混凝土面板和基(垫)层所组成的路面，亦称刚性路面，它包括普通混凝土、碾压混凝土、钢纤维混凝土、连续配筋混凝土等。普通混凝土(亦称无筋混凝土或素混凝土)路面是指接缝区和局部范围外均不配筋的混凝土路面。
通过分析水泥混凝土路面的特性，与其他路面相比，它具有以下几个突出优点：强度高，具有较强的抗压强度和抗弯拉强度，以及抗磨耗能力；稳定性好，其水稳性、热稳性均较好，其强度随时间的延长逐渐提高，不像沥青路面容易“老化”；耐久性强，能使用20~40年；与沥青路面相比，养护费用少，经济效益高，在同等荷载标准的条件下，水泥路面造价虽然比沥青路面高3.2%，但使用周期是沥青路面的两倍以上，养路费用比沥青路面低20%左右，路面能见度好，色泽鲜明，反光力强，有利于夜间行车；表面粗糙度大，有利于车辆高速行驶的安全，特别是雨天，能减少车辆滑行。另外，水泥混凝土路面的边缘不像沥青路面那样经常受侵蚀、压碎破坏；对油类、盐碱、酸类、粪便或其它易腐蚀沥青的化学和生物介质相对不敏感；水泥混凝土路面在任何等级的轴载作用下，均无柔性路面的弯沉盆，所以在使用期内车辆的燃油消耗比沥青路面节省15%~20%，水泥混凝土路面的运营经济性优于沥青路面，由于水泥混凝土是一种刚度大、扩散荷载应力的能力强、稳定性好、使用寿命长的路面结构。其较高的强度，适用于繁重交通的路面和机场跑道。世界各国无论是发达国家还是发展中国家对水泥混凝土路面的修筑技术一直在进行总结，使水泥混凝土路面技术日臻完善，经济上显出明显优势，因而得到广泛的应用。特别是在高等级、重交通的道路上，水泥混凝土路面有了较快的发展。
随着我国公路交通发展，水泥混凝土路面的建设发展迅速，按交通部公路司发布的统计数据，从年，我国建成的水泥混凝土路面由11,373公里猛增到68,740公里，增长了6倍多，年均增长率29.3%，1996年建成10,453公里，1997年建成12,115公里。目前，在建规模每年超过1万多公里。中国公路虽然取得了举世瞩目的成就，但全国公路网及公路运输的总体水平仍不能满足社会经济和人民生活的需要，同世界发达国家的差距很大。公路总里程和路网密度仅为美国的1/5，高速公路仅为美国的1/18，汽车拥有量仅为美国的1/26，而且中国公路标准低、路况差，高速公路仅占总里程的0.39%，二级以上的公路只占总里程10.7%，50%国道上交通量已超过设计的通行能力。预计今后我国水泥混凝土路面在相当长时期内将继续保持迅速增长，预计2010年达到3.54万公里，2020年达到6.44万公里[14]。
通过调查可知，水泥混凝土路面作为一种重要的高级路面结构形式，尽管这些年得到了长足发展，但认为在高速公路所占比例依然较小。目前世界各国铺设道路的90%左右都采用沥青类面层。沥青混凝土路面的行车舒适度高于水泥混凝
土路面，但沥青混凝土路面的抗疲劳性能、耐久性能远较水泥混凝土路面差。在我国超载现象比较严重，如对内蒙古地区境内的210国道、109国道、110国道和103省道、213省道等路段超载情况进行了调查，超载车辆占满载车辆的80%左右，超载吨位一般为标准载重的100%~150%。考虑到车辆超载现象的普遍性，重车道路在新建时应优先考虑采用水泥混凝土路面，原因是沥青路面与水泥混凝土路面在投资上相比取决于沥青与水泥的价格比，我国国产沥青产量较少，而且用于重车交通道路的高品质沥青更少，大部分需要进口，而我国在建的公路大多是沥青类面层结构，造成沥青供不应求，而且价格都在每吨4,000元左右。与此相反，我国石灰岩资源丰富，煤产量和蕴藏量均居世界首位，我国是目前世界上第一大水泥生产国，水泥产量占世界水泥产量的二分之一，水泥价格每吨在300~500元。新建道路以沥青材料为主与我国扩大内需，节约公路建设投入，优化资源配置，带动国民经济发展的需求是不相适应的。水泥混凝土路面的建设可以充分利用我国丰富的水泥、砂石料、钢材、外加剂、粉煤灰等资源，促进经济发展。
3.3.2 废旧轮胎粉在改性沥青中的应用研究
胶粉沥青是指在沥青中添加一定剂量的磨细废旧轮胎胶粉，形成橡胶粉和沥青的混合物，以提高沥青的综合利用性能。胶粉改性沥青路面不打滑，减少疲劳裂缝以及与普通沥青路面有更长的使用寿命，另外，胶粉改性沥青铺设的路面比一般沥青道路弹性好，行驶噪声低、耐重压、不易磨损，可增加行车舒适度，大大提高公路的安全性和可靠性。现在，胶粉改性沥青已大面积应用于高速公路，飞机跑道等。与胶粉改性沥青相比，人们对胶粉掺入到水泥混凝土中的研究相对较少，而且主要集中在国外，国内少有这方面报导。胶粉沥青在国外已经有过20多年的成功使用经验，我国用废轮胎胶粉改性沥青修筑公路于1982年~1986年在江西省和四川省开始，经过10多年的研究已经取得了一些经验。胶粉沥青在国外广泛应用于应力吸收膜(SAM)、应力吸收隔断层(SAM)。沥青表面处理(BST)及热拌沥青混合料(HMA)等路而上程。国外20多年的胶粉沥青使用经验表明，对于重交通沥青公路路面胶粉沥青比普通沥青具有抗变形、低温抗裂性、高温稳定性、抗车辙和耐疲劳性的明显优势[15]。
通过深入研究SBS（苯乙烯-丁二烯-苯乙烯）改性沥青的工艺及设备，结合胶粉改性沥青的特点，设计胶粉改性沥青的制法，主要分成干法和湿法[16]。
干法:将剂量为沥青混合料总量的2%~3%的胶粉喷入正在搅拌的热沥青拌合锅中，搅拌约20 min即成为胶粉改性沥青混合料。但是干法制成的改性沥青只适用于摊铺在公路的底层和中层，而不适宜摊铺在而层，因为干法制成的改性沥青对温度的敏感性改进不大，而需用湿法改性的沥青。
湿法:将精细胶粉、活化胶粉或脱硫胶粉按配方剂量投入180℃~200℃的沥青中，其方法是在搅拌沥青时缓慢添加胶粉，搅拌后，再进入胶体磨或高速剪切乳
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