两家打车软件似乎都相信只要烧钱就能养成用户习惯，背靠着腾讯和阿里的两个打车软件，如果能够盘活腾讯和阿里的大数据和商业生态圈，开发旅游人群里小型旅游的潜在市场，岂不是比烧钱养用户习惯更有商业潜力。
　　12月9日，来自腾讯科技的报道，滴滴打车获得新一轮超过7亿美元的融资，这次融资有淡马锡、DST、腾讯三家主导。与此同时，围绕快的打车也是数亿美金规模的C轮融资的传闻，早在此前就已经放出很多风声。
　　这些动辄数亿美元的融资，为将来的烧钱大战埋下了伏笔。两家打车软件似乎都相信只要烧钱就能养成用户习惯，背靠着腾讯和阿里的两个打车软件，如果能够盘活腾讯和阿里的大数据和商业生态圈，开发旅游人群里小型旅游的潜在市场，岂不是比烧钱养用户习惯更有商业潜力。
　　打车和租车模式太低级，打通大数据和商业生态圈做&泛出行服务&
　　其实，滴滴打车和快的打车推出的打车和租车服务，是目前O2O模式里是被认为相对比较成熟的服务之一。风头正劲烧钱不止的打车、租车业务，并非像表面那样风光。因为打车和租车最重要的两个环都不被掌控，一端是无法控制的出租车公司和汽车租赁公司，一端是尚未将使用打车软件成为出行刚需的用户。那么，能否化被动为主动呢?改变现在烧钱换取用户习惯的行为，而让用户因为刚需来主动来找呢?
　　在近几年，因为成本和出行方案的问题，一种叫做小型旅游被认为是一个很小的市场，因为这种小型旅游，就是三五个亲朋好友雇佣汽车自驾，或再雇佣个司机，这种小型旅游的成本比较高，而且对于大部分来说，与其花高昂的代价租车旅游。倒不如牺牲点质量，找旅行团，省心、省钱的跟团走。
　　要知道，随着物质的丰富，人的精神追求越来越高。越来越多的人，更加希望来一场更自由、更有质量的旅行。那么，如果此时，正好有一家，可以提供旅游解决方案，并且可以通过资源优化配置为用户驾车省钱的的打车软件，既圆了这些那些喜欢小型旅游人群的梦?又能盘活了围绕旅行的庞大市场，而且这是用户刚需，只要满足了用户期待，完全不需要烧钱养习惯。
　　这对于拥有大数据的打车软件公司是一个新的蓝海，而且透过小型旅游服务，打造一个移动支付、地图导航、旅游攻略、移动零售和专用司机等一站式的旅游生态圈布局。激发旅游人群中潜藏的数量庞大需求小型旅游的用户，以旅游市场近3万亿的总收入比较，那将是一个庞大的市场，将产生千亿规模的产业。而且也使打车软件通过小型旅游出行服务，盘活了巨头们包括支付、地图、大数据分析、零售的整个生态链。
　　打车和专车服务模式亟待转型，抓住衍生服务才能做大蛋糕
　　从目前市场上两款打车软件遇到的情况分析，虽然烧了几十个亿，出行就使用打车软件的用户习惯显然并不怎么成功。而对于大多数乘客来说，打车软件显得并不是刚性需求。刚性需求才能成为最稳定的钱袋子下，如今的打车软件似乎陷入了一个困局。不烧钱无法成刚性需求，但烧钱却不知道前路何方。
　　从烧钱战来看，滴滴打车和快的打车的真正用意并非恶意竞争，反而更像一种惺惺相惜，似乎试图&以钱换时间&，通过烧钱去养成用户习惯使用打车软件，进而通过对用户习惯的支配，反过来对下游的出租车公司和汽车租赁公司进行改造。目前来看，这种战略布局并不成功，和整个出行产业比，通过打车软件产生的消费占比并不高，似乎至少目前还未看到打车软件颠覆整个产业的实力。
　　反而，如果打车软件不再固执的用烧钱来培养习惯，而是转而依靠自身强大的数据优势和生态优势，将小型旅游出行服务的成本优化到最低，让更多的希望小众游但囊中羞涩的旅游爱好者，可以游得起、游得轻松、游得便利。利用自己无可替代的优势，为需要服务的客服提供最优质的服务，这恐怕比烧钱抢地盘的模式更高级。
　　如今，以滴滴为例，都在尝试打车APP衍生服务，滴滴欲推出涵盖了出租车业务、专车业务、同城物流、移动零售、智能公交等多种服务。但这些服务更多的是单项的，相互不相属，不能体现打车软件在整合生态链方面的实力，在涉及面广的小型旅游的方向里，或许是打车软件的新蓝海。
责任编辑：安然
作者：师天浩
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滴滴优步合并两千亿估值是怎么算出来的？
　　股民小汪：听说滴滴和优步中国合并了，合并成立的公司估值高达350亿美元，请问这个估值是怎么算出来的，合理么？
　　和讯老王：8月1日，滴滴出行宣布与Uber全球达成战略协议，滴滴出行将收购优步中国的品牌、业务、数据等全部资产在中国大陆运营，双方达成战略协议后，滴滴出行与Uber全球将互相持股，两者的公司估值和持股比例成为关注焦点。
　　据悉，Uber全球将持有滴滴5.89%的股权，相当于17.7%的经济权益，优步中国的其余中国股东将获得合计2.3%的经济权益，但滴滴并未公布对Uber全球的持股比例。
　　而据彭博社此前报道，滴滴出行投资10亿美元，占Uber全球估值680亿美元的1.47%，优步中国和滴滴合并后的新公司，估值将达到350亿美元，约折合2323.86亿元。
　　这些估值是如何得出的？上海交通大学上海高级金融学院金融学教授、中国金融研究院副院长钱军曾就滴滴和Uber的估值进行解读。
　　钱军表示，对于新兴行业，股价带有前瞻性，看的不是过去而是未来，公司估值常用折现现金流（DCF）模型，即把公司以后每年能为股东赚的钱通过一个折现率折现到现在，折现后的现金流就是股价。
　　同时，公司估值也常用市盈率（P/E）模型，前提是公司盈利，以股价为分子，以每股净利润为分母，算出去除所有费用和成本后能给股东创造的价值，市盈利率低的是成熟企业，市盈利高的则是增长型企业。
　　而滴滴和Uber这种尚未盈利的增长型互联网企业，公司估值常使用市值/交易流水（P/GMV）模型，即以公司股价为分子，以平台交易总量为分母。
　　以此模型计算，Uber估值远高于滴滴，原因之一就是前者有自己的车队和定价体系，可以在车辆需求高的时候，充分利用社会闲散车和司机资源，且可以自动定高价。
　　但对于估值的合理性，钱军指出，这类估值模型中仍然存在很多不确定性，如当不烧钱补贴时公司市场份额是否会大幅下降，以及企业的盈利时间点能否确认等。
　　因此，钱军表示，虽然滴滴打车和Uber的目标是要改变人的生活方式，盈利空间有无限可能，但如何判断不确定性仍然是很大问题。
（责任编辑：张功成 HN092）
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以滴滴为例，看何为一家公司的伟大性?
作者：真格基金
　　编者按：本文是天使投资人王刚在 Zhen Master(真格大师讲堂)上的口述分享，由真格基金整理而成。
　　滴滴是如何打造自己的竞争优势?
　　所有投资人都惊诧于程维的学习能力，因为他跟中国顶级的企业家几乎都聊过学习过了。滴滴靠 BD(Business Development，商务拓展)起家，然后逐步提升产品，第三步强化运营，后来高度关注核心技术，到现在专注打造大数据的运维能力，最后靠的是公司的先进的文化和体制以持续响应外部环境的变化，才能赢得持续的竞争力。就像华为的基本法，就像阿里的合伙人制度等等。
　　传统公司走对一个模式，用一个核心能力就能火五到十年，但在移动互联网时代，你想在三、五年内走完别人十几年的路，想跟 Uber 竞争，仅靠单一的核心能力是不够的。
　　移动互联网时代的好公司要有多个维度的竞争优势，因为这是一场综合实力的 PK，需要沉淀出能够适应外部环境迅速变化带来的企业文化，何为企业文化?文化是企业在充分的市场竞争当中，整个团队沉淀下来的一种状态，这个状态并不是一层不变的。要沉淀出能支持你走得很远的东西。
　　众所周知，阿里的文化很强，腾讯组织进化的也非常好，但是滴滴并没有完全照抄阿里的价值观。只取了其中的的两条，激情和拥抱变化。滴滴在观察腾讯、阿里是怎么进化的，从而思考自身应该怎么进化，看什么样的组织结构和体系可以适应未来移动互联网的高速增长。据我所知，马化腾和马云对于程维和柳青的支持特别大，尤其最近阿里对于滴滴的支持比以前的力度更大了。
　　除了学习能力，滴滴的募资能力也堪称奇迹，累计募资 70 多亿美金，有多少弹药就能打多大的仗。超级平台生意的模式往往是赢家通吃，前期五年不赚钱，后期一年赚五年的钱。柳青加盟滴滴的时候把她的得力干将朱景士也带来了，柳青和朱景士为滴滴的募资立下了汗马功劳。用 Steven 的话说，这种募资的额度和强度，即使在最牛的投行也需要二十个人的小组干六个月，我们就两个人、三个礼拜就干完了。在弹药上不输给对手，对打赢这种战争极为关键。如果融资输给对方一个数量级，比赛就结束了，因为你已经出局了;稀释股份是必然的，心疼股份也在情理之中，但 “赢” 是最重要的。否则这种性质的比赛，失败的结果就是零。
　　滴滴总是能在关键的节点上提前人才布局，不惜代价地吸引业内最牛的人加盟。像数据领域的何晓飞教授和叶杰平教授等，因为滴滴服务的司机数量已经有了 1500 万之多，这已经进入一个社会学范畴，滴滴为此还请了社会学家。
　　如何看待滴滴和 Uber 的竞争?
　　我们费了非常大的代价和快的合并了。我们的初衷是以为这样比赛可以结束了，终于可以停止烧钱了。可是后来才发现，国际级的比赛才刚刚开始，一个更强大的对手已经不请自来了。
　　Uber 是一个能打全球商战的公司。它国际化的管理及系统性的打法，在全球范围屡试不爽，滴滴前期陷入被动。滴滴是在出租车的壁垒之上，建设专车。Uber 用人民优步，用高补贴的策略直接颠覆了整个出租行业的价格体系。滴滴处于被迫，全力发展快车，结果发展速度超出我们的想象。
　　Uber 非常智慧地以 Uber 美国做背书，在中国这个市场上用了中国的人钱，雇中国的经理人，抢占中国的市场份额。我们把他比喻成 “侵略” 战争，他像一个章鱼一样包住了这个地球。滴滴早期的竞争态势因为碰不到美国而被动，直到滴滴以其人之道还治其人之身。与其在中国市场上多砸一两亿美金做防御，远不如在美国市场做局部的进攻。与其剁章鱼的一个足，不如把刀插在他的脑袋和肚子上。滴滴开始投资结盟，全力支持 Lyft，不仅在美国联合 Lyft，还在整个东南亚联合一切可以联合的盟友，共同对付这个 “入侵者” Uber。效果非常明显，Lyft 的崛起，市场份额逐步提升到了 25%。迫于竞争压力，Uber 的营收状况逐渐变坏，融资压力日趋变大。
　　▲ 滴滴和 Lyft 战略合作对抗 Uber
　　个人觉得 Uber 当前硬抗的战略并不明智，掰手腕的一旦陷入僵持，时间就会成为主场的滴滴的朋友。目前看来在中国市场滴滴拥有的是压倒性优势。滴滴已经在大幅的提升自己的数据和运维能力，不是当初的小米加步枪了。Uber 在不能打赢的市场上，维持烧钱过多，而且根本看不到翻盘的希望，而且打全球战争，腹背受敌，会越来越被动。如果持续支撑他的 600 亿美金的市值，应该将注意力集中在自己可以垄断的市场做业务的升级和叠加，而不是在不能赢的市场，大量流血。时间只会成为卫国战争这一方的朋友。
　　当然在商场上，敌人和朋友是一直在转换的。最大的敌人也可以成为朋友，最好的朋友也可能演变成为最大的敌人。
　　关于神州专车和易到用车，因为这是一个数据型的业务，当不具备规模效应以后，只会意味着最大的投入，最差的产出。在更高的出行体验的部分，滴滴会更加严肃地打造更惊艳的服务。
　　滴滴会成为除了 BAT 之外的第四极吗?
　　现在的最新说法不是 BAT，是 ATM 了。谁能成为第四极?这个太敏感了，只能说滴滴有机会和潜力。
　　要想成为第四极，对于后进入者最重要的一条就是不能陷入寡头的代理人战争。永远不能低估了寡头的羁绊的能力。因为你们不在一个数量级上，2000 亿美金和 200 亿美金这个差的不止是一个段位。所以除了打胜仗以外，外交也显得尤为重要。有些 CEO 好战，战斗力强，但是这样的人往往不擅长外交。帝王有帝王的命格，诸侯有诸侯的命格。我看好滴滴的原因是程维和柳青的搭档使得公司在竞争和外交手段上都比较成熟，很少犯致命的错误。
　　互联网行业当中的第二名，还是会很被动。只要第一名不犯致命的错误，第二名很难大赢。因为互联网基本上还是赢家通吃的模式，包括电商，无论是电商，社交，搜索，出行，餐饮，旅行等等。
　　时间再放长一点看，还是 CEO 的格局和领导力决定的。CEO 只有建立与时俱进的文化和机制，才能赢得长跑，因行业模式而带来的护城河可以给你 5-10年 时间，如果你不具备领导力，总有一天护城河还会被打破。地球是有自转的，机会和趋势一直在变化。护城河往往是从内部打破的，因为无法长期凝聚核心的人才。有什么样的格局和野心，就有什么样的人才追随你，跑道是可以无限拓展的。
　　经济的冬天，你给创业者的建议是?
　　创业是一场持久战，投资也是。不能心存浮躁和侥幸，来日方长，让时间成为你的朋友。如果创业的动机不纯，带着投机的心态来的，我们的心会很苦，因为，创业是没有速成班，成功是需要熬的。心态会影响我们行为，我说过很多脑力强大的人未必能做 CEO，因为任何企业都会经历冬天和持续不断的挫折和麻烦。适合创业的永远是少数。CEO 是钻石，是稀缺资源。死亡是常态，无论是 A 轮死，还是 B 轮死。还是 C 轮死......冬天总会来临。这是优秀 CEO 的好机会，这是有准备的 CEO 的好机会。因为竞争更少了。原来在夏季繁茂的非四季常青的植物都枯萎了，不要你去竞争，大自然就帮你把竞争对手挡在了门外。
　　前提是 “你还活着”!
　　为了活下去我建议大家首先要节省每一分钱。因为你账上的钱可能是在你盈利以前所拥有的最后的资金。如果你的数据不够良性，果断裁员和淘汰，优柔寡断会害死整个团队。账户的钱要足够公司活 12 个月，最好是 18 个月。
　　全面去开源，抓营收，以前认为没必要收的会员费，交易费，充值，服务费都可以根据公司的业务性质去尝试。通过收钱去验证你自己的商业模式。
　　如果继续融资，不要过于计较估值，能拿到钱，活下去是第一位的。到账速度，比估值更重要。如果独立 VC 的钱很难拿。可以考虑拿上下游的战略资本的钱。只要公司有独立发展权，互相又可以借力，何乐而不为?
　　最不建议在这个时候还在为了融资而冲业绩。因为这里面的水份很大。未必有人买单，冲业绩是需要损耗现金流的。这个时候踩油门最可能的结果是整个公司冲出去掉入悬崖。强大的惯性，踩刹车都来不及。
　　很多公司有一个大平台的梦想，除非你有超常的融资能力，否则在冬天可以暂时搁置梦想，当生意去做。伟大的公司第一天都是从梦想开始的，后来都回归成做生意。活下去，你才有可能等到成为伟大的那一天。
　　去赚钱!全公司去赚钱!全公司去赚每一块钱!
　　作为投资人，你是怎么学习的?你未来的投资理念和投资方向有什么变化?
　　不用过度地去羡慕谁，每个人都有自己的优势地盘，从自己的差异化资源着手，就能找一条最适合自己的路。这个就是独立思考，既需要脑力，也需要心力。
　　我喜欢跟业内的大牛合作，像朱啸虎，徐新，符绩勋等对我的帮助很大。同时 CEO 们也教了我很多。像程维，费岸，张晖，他们才代表一线最新信息和最佳实践。
　　我喜欢看比较薄的书。比如 “经书”。我看书的目的是希望激发想象力。我喜欢原创，能著的人和能编的人不一样。不喜欢把时间花在现象上，尽量研究规律，希望能研究规律的规律。投资项目也好，交朋友也好，看的书也好，都希望是经典。很难，但值得追求。
　　为什么在投资中我这么看重人的比重?
　　无论是天使，VC，PE，还是二级市场等等，我始终觉得人还是最重要的，长期看，人还是最大的变量，早期投资尤其重要。什么叫触类旁通，什么叫由此及彼?我不会高看多次创业的人。他们的成功率也不一定高。因为弯路太多了，不是少走两个就可以成功的。一个经验丰富，但悟性不够的人也许是在强化错误。做创新业务很容易死。我们需要的是懂得通过别人的教训，丰富自己的经验的人。思维方式这个东西是跟我们一辈子的，训练系统的、逆向的思维方式让我们受益终生。
　　一个有趣的现象是，同一个人在不同的心境下的表现会天差地别。可见心态和情绪是会左右我们的智慧的。所谓 “定生慧”，便是从浮躁，焦躁中淡定下来，我们思维的美丽就会发挥出来了，创业需要时时刻刻不忘初心，否则我们的行为会变形。
　　对我来讲投资的是 CEO 的成长和价值承载力。有的 CEO 可以驾驭十亿人民币公司，有的可以驾驭百亿市值的公司，有的可以驾驭千亿市值的公司。不同的 CEO 所能承载的价值会是很不同的。我们的任务是给不同的 CEO 配置相对应的资源。对应错了，就是灾难。对我个人来讲需要逐步地更换牌桌，不同牌桌承载的筹码不同，回报结果也不同。随着牌桌的变化，投资需要考虑的核心要素会增加。但是人作为最重要的核心因素不变。投资早期公司本质是购买 CEO 的时间，投资后期公司本质是购买 CEO 和早期投资人的时间。买更大的确定性，享受指数级的增长。
　　投资除了看风口之外更要尊重周期，就像四季更替。夏天和冬天转换的时候持币还是持股是个大是大非的决策。跟随周期一起呼吸，能穿越三个周期而不掉下去，你无疑就是世界上大神级的投资人了。
　　在春夏繁荣的时候，投资人的钱比较容易拿，好像任何人都可以做 CEO，其实冬天的时候，很多的非四季常青的植物就被冻死了，这些 CEO 就被淘汰了。非现象级的刚需的事情才是我们要投资的事，能够建立护城河的公司才是我们要寻找的公司，能够穿越 N 个周期的而不死的钢铁侠才是我们要寻找的 CEO。
　　另外我们需要持续地扩展我们的边界，认识自己并走出自身的局限性，寻找长长的坡，在大的行业里，比如人工智能和电动汽车，还有基因工程等领域跟人合作。时刻提醒我们自己有些时候即使行业选对了也无济于事，最危险的事情是赌对了行业，赌错了公司。
　　王强：你要试着驯服你的心
　　王强(真格基金联合创始人)：今天王刚以企业家和投资家的双重身份，实际上就回答了一个问题，或者提供一个启示：什么是一个企业的伟大性?或者是一个领导者的伟大性?下面我花十分钟来谈谈今天听讲的感触。
　　我觉得从王刚的分享中我可以得到一个启发，经营者可以分三类：一类是不愿动脑的人，他没有对从事领域的深度了解。疏于动脑，盲目照搬，包括文化也是平行地移植，模式直接套用。这样的企业，只是早死和晚死的问题。
　　第二类稍微好一点，是善于动脑的人，做事有自己的一套程序，有可能按部就班地往前推进，但是他也不足以构成引领优秀企业的全部要素。
　　你必须要用心，思考如何用心，而不是单纯用脑。你要试着去驯服你的心，把让你心绪波动的、为之烦燥的东西变得更温顺，让你看的更远。有了这样的条件，才能回到王刚谈到的两个大问题：一个是企业的价值观;另一个是生存的世界观和方法论。那么王刚所谈的生存价值观是什么呢?就是对于一个负责任的、有道德的企业家而言，公司的「生存」是最高的道德。
　　▲ 王刚与王强
　　无论是每一轮的融资，还是每一轮为合并而试图进行的谈判，背后都回答了一个问题：什么叫负责任?负责任就是为了企业现阶段的生存和发展，创始人要不计代价，包括股权的稀释。
　　有些 CEO 会为了利益而牺牲企业的生存，这个是非常愚蠢的，大部分失败者都是这样的。而王刚刚才给我们分享了一个伟大的道理，就是为了生存，不计代价。
　　因为你知道活着是最重要的东西，公司若死了，一切都免谈，价值无从实现。当你把公司的生存作为最高追求的时候，实际上你既保护了投资人的利益，也保护了自身的利益。当你不惜代价的时候，你必然会产生大的格局，若你为了短期利益，而去牺牲生存机会，你不可能产生大格局。
　　格局是什么?在我看来，就是当你不愿意做，但是你不得不做的时候，你选择了做，这叫格局。否则的话，你只有格，没有局。
　　只有那些特别坚强，具有忍耐力和明净之心的人，才能在这个信息纷扰的世界中，构筑出属于自己的思维方式和行动方式。也只有这种与众不同的思维方式和行动方式，才可能在惨烈的竞争中，杀出一条血路来。
(转载请保留)
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　　最近，刷爆朋友圈的有2个事：1、房地产转互联网；2、滴滴一下，不能马上出发。
　　国庆节后上班第一天，北京、上海、深圳同时发布网约车规范征求意见稿，还沉浸在国庆狂嗨中的滴滴、优步等企业，突遭晴天霹雳。网友调侃说：不会让滴滴“死”在了国庆上班头一天吧？让滴滴不安的5点规定：
　　1、户籍、车牌：
　　第一击就是致命一击，北京、上海要求网约车司机必须是本市户籍，深圳则持有居住证也行，但车牌均必须是本市车牌！京人京车、沪人沪车，这相当于把所有外籍车辆、外籍司机全部赶出这一市场。
　　2、驾照、资质：
　　北京和深圳一致，要求取得《网络预约出租车驾驶员证》以及驾驶自有车辆；上海则是在前者基础之上要求必须是本市驾照且仅有一辆从事网约车经营。
　　3、年龄、车龄：
　　深圳、北京要求驾驶司机必须为3年以上驾龄，北京更提出男的要60岁、女的55岁以下，退休了还想开滴滴？上海要求前1年内驾驶无5次以上违法行为。对于车龄，深圳要求车龄要2年以下。
　　4、车型、排量：
　　对于车型，三地要求一致，燃油车轴距要超过2700mm，新能源车轴距要大于2650mm。对于排量的要求更是致命的，1.8T或者2.0L以上。看来未来滴滴打车，打的都是“豪车”！
　　5、额外要求：
　　北京需要张贴网约车专用标识；上海要求火车站、机场出发的订单不被允许；深圳要求必须取得《网络预约出租车汽车运输证》。
　　滴滴的公关团队这样回应：
　　滴滴公开信重点梳理：
　　1、地方政府对网约车轴距、排量、车辆准入年限以及网约车驾驶员必须有当地户籍的规定，将导致：
　　①车辆供给骤减；
　　②司机大幅减少；
　　③网约车车费翻倍
　　④出行效率大幅降低。粗略估算，等待时长将从目前平均5分钟延长到15分钟以上，同时因为供不应求，可能会再现司机挑乘客的情况。
　　2、上海、北京、深圳等地对车辆、司机门槛的规定，会让司机群体收入减少80%以上。
　　数百万网约车司机师傅或将失去目前的工作机会与收入，这也意味着数百万的家庭将失去重要的收入来源。
　　大量的网约车司机将面对失业打击，成为社会闲散人员，重新寻找工作，或将造成群体性危机和社会不稳定因素。
　　3、滴滴再次恳请各地政府在制定细则的过程中，能够听取行业和公众的意见，让群众有改革的获得感，享受到技术进步带来的福祉，让百姓拥有一个更便捷、高效、畅通的出行环境。
　　如果按照此规定实施，不知网约车是否还能生机勃勃？今天就来解读一下网约车新规细则以及它可能将会带来的市场变动。
　　为网约车行业制定门槛
　　但却忽视出行观念已悄然改变
　　在社会各界纷纷对新政表示不同看法的时候，北京市交通委员会官方微博发布了《北京市出租汽车行业深化改革有关政策文件解读》解释为何规定网约车司机和网约车为北京户籍、北京市车辆。一句话总结：这么做，全是为了治理交通拥堵啊。其实「治堵」这件事情一直是北京市交通委、北京市政府甚至是全国大部分政府的头疼之事。
　　有媒体小编也曾在打车时听司机讲起，可能由于一些司机自身问题，在重要的交通路段随意等客停车，造成某些路段严重拥堵。但如此规定真的能改善「堵城」的交通状况吗？
　　但通过
年我国私家车保有量数据可以看出，近年来保有量增速是有放缓的趋势。中国出行用户必须拥有私家车的固有观念已逐渐过渡到使用车辆的新观念。专车的出现的确从某些层面上满足了用户出行的个性化需求，一定程度上成为私家车的替代品。拼车形式的出现，在节约社会总体成本的同时，也将出行变得更便利、省去停车费以及加油费用。这也就是共享经济在出行领域的重要布局。
　　在全国看来，小汽车的使用效率普遍偏低，每天平均使用时间少于 1 小时。在这种情况下，如果限制车辆作为专车更高效的使用，在某种程度上也使汽车使用率大打折扣。因此，对于解决交通拥堵这件事也是要科学分析。
　　若新规出台实施
　　司机、乘客以及平台都将如何生存
80％ 网约车司机都不符合要求
　　毕竟在北京、上海这类超一线城市，虽然人口众多，但拥有本地户口的人还是占少数。所开车辆符合轴距和排量要求的更是少之又少。就目前来看，依照细则条例以及平台的高奖励门槛，将来可能会退出一大部分兼职司机及车辆。对于一部分自由职业者来说，合法后的网约车也算是一份正式工作，他们将来可能又要回归原来的生活。
乘客：打车难 、打车贵的状况又将重现
　　1、车费翻倍增长。因网约车定价之所以相对实惠，主要是因为社会共享车辆本身的平民性，要求用帕萨特、奥迪 A4L 等以上的车型提供网约车服务必然提高运营成本，或将抬高网约车费到当地出租车价格的两倍或以上。
　　2、出行效率也将大幅降低。据滴滴出行平台的粗略估算，等待时长将从目前平均 5 分钟延长到 15 分钟以上，同时因为供不应求，可能会再现司机挑乘客的情况。
　　而那些喜欢专车的也可能重新回归出租车行列，面临的可能又会是司机师傅的不耐烦与无限的拒载....曾经痛恨已久的“ 打车难 ”、打车贵的状况又将重现。
　　似乎有种打车回到解放前的感觉！
　　3、对于在北京以及上海的单身青年来讲，这可能是一个重大利好：
网约车平台灵活管理司机及车辆才是正解
　　网约车并不是第一次遇到政策打压，在起步阶段，为了提升用户体验，提高打车成功率，当时的滴滴和快的就在自己的 App 客户端中设置了「加价」选项。显然，不论从国家规范层面，还是各地管理层面，「加价」或「议价」都是明令禁止的。从最开始各地严格监控网约车并拦截司机，到今年 7 月网约车正式纳入合法轨道。由此可见，网约车平台与政府的积极沟通起到作用。
　　另一方面，从滴滴的布局来看，其不仅在打车出行领域占据绝对主导地位，还投资了公共交通以及共享单车。其次它也将触角伸到医疗、地产等领域。随后将产业延伸至【医食住行】等生活领域，进而构建整个的生态体系。即使这次政策出台，经历了大风大浪的滴滴也不会因此丧命。
　　新华社评：价格或先升后降 倒逼行业升级
　　公众最关心的网约车价格，或将迎来先升后降的变化。而对网约车平台，细则也将倒逼其走出低水平的补贴战争。
　　网约车价格或将先升后降
　　对很多乘客而言，关心细则的是因为关心网约车是否会涨价。其实，网约车价格，一方面取决于供需，一方面取决于成本。
　　在京沪细则中，对于车辆配置及车牌、司机户籍均作出要求，这也将导致合规车辆减少。
　　对于“合乘”，也就是俗称的顺风车，京沪也做出了每天限接2单的限制，这也将导致顺风车供应降低。此外，京沪还规定，“平台所提供下载的合乘软件应独立设置，不应与巡游出租汽车打车软件、网络预约出租汽车软件合并”，如果该条规定一旦落地，未来“顺风车”必须单独开发APP，与网约车和出租车叫车APP分割，这也会减少顺风车司机数量。
　　另一方面，细则也细化诸多合规要求，让网约车的成本与出租车和租赁车处于同等水平。
　　业内人士认为，此前网约车的低价，一方面源于其补贴政策，另一方面也得益于规避了诸多合规成本。随着细则的出台，网约车的成本也将相应增加。
　　首先是线下成本上升。
　　三地细则均显示，三地均需要增设办公场所、服务网点和管理人员，以处理好服务司机、用户投诉、审查合规等问题。此前，网约车平台多以“轻资产”著称，Uber更是以每座城市的人少业务多著称。细则落地后，这种“轻资产”模式显然难以为继。
　　再就是保险成本上升。
　　例如，按照北京的细则，网约车“应当按照营运客车类保险费率，投保交强险、赔付额度不低于100万元的第三者责任险和乘客意外伤害险”，上海也与之类似，深圳还增设了承运人责任险。业内人士测算显示，按此购买保险，每车每年的保险费用将增数千元。
　　还有税收上升。
　　此前，网约车司机在缴税上存在诸多暧昧，这也让出租车公司颇多怨言。如今，地方细则均明确依法纳税。但问题在于，司机到底按照什么标准来缴税，也存在诸多说法。业内人士告诉记者，根据各地的不同规定，网约车司机缴税标准从千分之六到百分之二十都有可能，相比之下，京沪等地出租车司机的缴税额并不高。但不论如何，税收也会进一步抬升网约车的成本。
　　一面是导致网约车数量减少，一面是增加网约车成本，加上网约车实行市场定价，短期看网约车涨价动力十足。
　　但从长远看，网约车价格或将经历先升后降，最终稳定在略高于出租车的水平。
　　地方细则将倒逼出行平台升级
　　实际上，随着新政落地和细则出台，网约车的红利期基本告一段落。但商业的前途永远在未知。随着细则落地，或将倒逼平台走出低水平的补贴竞争，进而走入创新出行产品的良性轨道。
　　其实，“互联网＋交通”市场的变化正在悄然发生。前不久，共享平台新锐“摩拜单车”走俏资本市场和出行市场，滴滴出行也斥资数千万美元投资共享单车平台OFO。无人驾驶等出行科技的发展也引人瞩目。可见，“互联网＋交通”市场仍是方兴未艾。
　　或许，未来的出行市场更值得期待。
　　凤凰财经：完全与改革和社会期待背道而驰，网约车新规到底想保护谁？！
　　新规异常严苛，令人遗憾，完全与改革和社会期待背道而驰。
　　1、户籍排他性则明显是一种歧视：我国《劳动法》里明确规定，在招用职工时，用人单位不能因地域、性别、民族、信仰等因素产生歧视。
　　2、行政干预消费者舒适性的做法，有违依法行政：
　　排量大小，肯定与安全无关。上海的说法是考虑到消费者的舒适性，不过，且不说轴距差了50mm，对消费者的乘坐到底有什么影响。消费者乘车的舒适性，完全是消费者基于自身消费状况的判断，这本是最基本的属于市场决定的范畴。
　　行政干预到消费者舒适性的做法，既有违依法行政，而且，在提倡市场起支配作用的当下中国，可以毫不夸张的说，是罕见的。
　　3、新规容易导致权力寻租，滋生腐败：
　　更耐人寻味的是，相关新规还要求车辆安装具有行驶记录功能的车辆卫星定位装置。要求安装专有卫星定位装置的理由，据说是记录网约车行驶的路线，为了安全，也为了防止司机舞弊。且不说滴滴等网约车的平台，本身就可以利用司机与乘客的手机来监控路线，即使信不过平台方，乘客也都是有手机的。
　　手机有GPS功能，交通部只要做一个第三方计量路线的app就足以达成记录路线的目标。一个APP的预算，30万就够了，甚至无数公司愿意免费做。但按照现在的办法，加装硬件，就算一千元一个，一个城市一万台，30个城市，就是三个亿的生意。显然，这些硬件肯定不是市场上能随便买的，一定需要资质认定，这就是数亿的寻租资源。
　　4、本质原因应该是：滴滴们动了出租车公司的奶酪，有人不乐意了。
　　在高价的网约车面前，只有少数高收入群体会继续使用，绝大多数老百姓只有重新转向出租车，回到僧多粥少的局面，重新面对打车难。这就意味着，“差异化竞争”的真正含义是，用“差异”压倒“竞争”，保护出租车公司的既有利益。
　　市场遵循供求定律的，一旦供给减少，必然是价格上涨。前段时间，舆论在严肃而真诚的争论“滴滴与优步合并之后是否会涨价”，现在大家才惊觉这是一种幼稚。毕竟，推动加价格上涨的，不是滴滴这样的公司。
　　马云曾说：打败你的不是技术，可能只是政府的一纸文件！
　　马云说：“阿里巴巴成立第一天起，使命都没有变过――让天下没有难做的生意。”
　　马云在支付宝的敏感时期感叹道：有时候，打败你的不是技术，可能只是一份文件。
　　马云爸爸曾当着招商银行行长马蔚华的面说：银行没有办好的事儿，我们替银行办好。我感谢银行，银行做了很多努力，但银行没有做它的事，这块业务本来是应该银行做，银行没做好，我们替它做好。
马云：银行没有办好的事儿，我们替银行办好。
　　国庆前夕，央行发布关于网络支付的新政策，对支付宝等第三方支付进行更严格的管控。
　　滴滴的创始人程维，花4年时间打造的估值千亿的滴滴出行，曾过五关斩六将击败了30多家竞争对手（其中包括优步中国），去年程维还作为中国企业家代表随国家领导人造访美国。可是，程维还是摆脱不了马云所说的，打败你的不是技术革新、不是竞争对手厮杀，可能只是政府的一纸文件。
　　程维的千亿帝国将败给“户籍”这两个简单的字吗？
　　营销兵法整理自：毒舌科技（作者：喵爷粥左罗）、鸣金网（作者：琪哥）、凤凰财知道（作者：仲海平）、FellowData、花儿街参考（作者：林默）
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