中国火车上的餐饮合同价格远高市场价为什么比市场价高

来源：蜘蛛抓取(WebSpider) 时间：2016-12-06 23:47 标签： 羊肉价格市场价
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铁路高价盒饭背后：外包仅以交利润多少为依据
　　今年春运，对高铁及动车旅客来说，体会最深刻的或许是高价盒饭。
　　而作为铁路收入的一部分，因为餐饮服务不但价格偏贵，且旅客满意度较低，直接导致收入不甚理想。
　　业内人士表示，过去很长一段时间，我国铁路餐饮服务多以内部“承包”为主，并且这些承包者对于餐饮原料来源无采购权，所有商品需要统一进货，其中不合理的制度设计导致价格偏贵。最近5年，全国各地方铁路局开展了铁路餐饮服务外包改革，取得了一些成效，但盒饭高价的问题仍未能完全改观。
　　昂贵的盒饭
　　进入春运以来，铁路动车的“盒饭贵”问题颇受旅客们关注。有不少旅客反映，在列车上很难买到价格15元、30元的中低档盒饭，尤其在高铁及动车上，多只有40元的盒饭。
　　2011年11月出台《动车组列服务质量标准》，其中规定列车不得断供15元下低价盒饭。不过媒体记者在实地调查时，仍会遇到“低价盒饭断供”的问题，有的是在记者亮明身份之后，列车员才拿出低价盒饭。
　　据一家从事铁路餐饮服务的企业内部调查，目前旅客对铁路餐饮服务的整体满意度仅为30%左右。与国外旅客更愿意在火车上享受美食不同，中国的旅客更愿意携带便携食品乘坐火车。旅客对铁路餐饮服务的意见主要在于“餐饮服务质次价高”、“服务质量差”、“乱宰旅客”等。
　　对此，业内有专家表示，“盒饭贵”并不是一个简单的问题，更多的是涉及到列车餐饮服务体制改革的问题。
　　进行餐饮服务外包改革
　　昨日，《第一财经日报》采访为列车配餐的易食集团股份有限公司（000796.SZ，下称“(,)”），该公司相关人士告诉记者，其公司官网上有一篇文章的观点可供参考。
　　该人士所说的文章内容显示，过去很长一段时间，我国的列车餐车，多实行的是与铁路客运段挂钩的“准承包”制度，这并不是真正的市场化运作方式，其中一系列不合理的规定，导致铁路盒饭价贵质次。
　　所谓“准承包”制度，就是列车班组内的铁路餐车工作人员，以每趟出车向铁路局（或铁路分局）客运段交纳数额不等的“利润”（即管理费、承包费）为前提，对某一次列车的餐车经营进行相对独立的核算。一般，“有意承包的铁路职工则相互以每趟出车交的利润多少和对手展开竞争”。
　　“这种承包制度并不是面向社会全体的，基于市场经济运作方式的招标。”一位业内人士表示。这种仅仅以交利润多少为依据的简单竞标方式，忽略了餐饮业最核心的服务以及餐饮的质量，导致铁路餐饮“质次价高”。
　　文章还提到，除了设计制度欠缺外，一般承包铁路餐车的铁路职工，还不能自主经营。原料没有采购权，在“统一进货”的旗帜下，价格普遍高于一般市场零售价格约10%~20%，这也导致员工不得不以高价来售卖餐饮服务。
　　“公开招标确实是一种方式，能破除垄断最好。”华东政法大学国际法学院副教授张国元说，“理论上来说，从市场角度，引入竞争机制才会慢慢达到合理均衡的价格。不过如果一时半会无法引入竞争机制，就需要有监督机制。铁道部还可以进行公开听证，听取消费者的意见，制定一个合理的价格。这也是在垄断还无法打破前的过渡方法。”
　　公开资料显示，列车餐饮服务的公开招标在台湾地区已经实现多年，取得了良好的效果。2002年10月，台湾地区铁路管理局举办某列车餐饮业务委外招标，中标厂商提供的条件是每月支付171.5万元新台币的权利金，仅此一项，台湾地区铁路局就可增加2058万元新台币的收入，此外还解决了铁路提供餐饮服务人力不足、服务不专业的问题，一举两得。
　　实际上，从5年前，全国各个地方铁路局就已经启动了餐饮服务外包改革，虽然取得了一部分成效，但在服务外包程序上还存在透明性有待加强的问题。
　　据不完全统计，目前在列车配餐领域活跃的企业有易食股份、武钢后勤集团等。这些公司通过招标等途径，承包下部分铁路线路的餐饮服务，有效提升了铁路餐饮服务水平。
　　易食股份是国内首家以航空食品为主业的，其前身为宝鸡（商场）股份有限公司，目前，大股东为。近年，该公司提出“从空中延伸至地面的健康饮食新体验”，旗下已开设有三家铁路配餐公司，包括广州动车组餐饮有限公司、北京新华空港航空食品有限公司武汉餐饮分公司及海南动车餐饮股份有限公司。
　　据该企业广州和武汉的分公司市场部负责人介绍，目前这两家公司都是在陆地上配餐，再送往列车上，盒饭从原料到成本控制都由自己掌握，能够很好地根据市场需求来供应盒饭。资料显示，这两家企业现在日供应盒饭的车次突破百列。
　　北京交通大学经济管理学院教授赵坚表示，通过公开招标和外包引入竞争，打破垄断，来提升铁路餐饮服务是可行的。
　　不过，新的问题也来了。今年春运各地所曝出的“高价盒饭”问题，表明餐饮外包改革并未完全到位。
　　有业内人士告诉记者，餐饮外包企业将盒饭送入餐车，其中可能存在铁道部门、列车，以及企业之间的利润分成问题。如果这个问题没有解决好，各方逐利，盒饭价格自然会高。所以，如果要进行下一步改革，利润问题或应首先被考虑。
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动车15元盒饭不要“躲猫猫” 火车餐“高价少卖”谁之过？
动车15元狮子头饭。图片来自网络动车40元牛肉饭。图片来自网络“吃不起，一个盒饭三四十；喝不起，买瓶水要5块起！”最近，一则吐槽动车上盒饭贵的帖子被网友狂转。帖子除吐槽外，还透露了一个很少人知道的事：动车上有15元盒饭！媒体调查发现，动车上乘务员一般只推荐30—40元一盒的盒饭，经多次追问，调查人员才吃上了物美价廉的15元动车套餐。稍稍检索下即可发现，火车上“15元盒饭”的话题几乎是每个春运季的例行新闻之一。尽管媒体持续关注多年，《铁路旅客运输服务质量规范》也早已要求，2元预包装饮用水和15元盒饭不能断供，但乘客的抱怨仍未有改观，“15元盒饭”依然难觅踪迹。在铁道部改革后，铁路系统确实进行了不少的市场化尝试，颇具代表性的一例是，2016年全国火车票票面广告已经启动公开招商。而火车票都开始做广告了，乘客却仍要为吃上15元一份的盒饭，要么与乘务员“斗智斗勇”，要么只能“就高”或不吃，这无疑是不正常的。对于火车上高价盒饭的原因，此前媒体报道已经多有揭示。有餐车承包者介绍，承包餐车就得动关系花钱，所有的原材料和设备都要从上面的承包公司购买，要比直接在外面采购贵很多，质量也不是最好的，“乘客感觉很贵，但我们还是很难赚钱”。为何原材料和设备必须在承包公司高价采购？为何乘客与经营者两边都不讨好？不难看出，这些经营者的“苦衷”和现状综合起来，其实都可归咎于火车餐饮特别是上游环节的市场化改革不彻底。交通工具上的物价，由于其特有的性质，出现一定溢价本属正常，但也应控制在大多数乘客能够接受的范围内。从中国乘客一般都习惯自带泡面上车或干脆选择不吃这一现象来看，当前火车上的餐饮价格与服务质量已然未能达到多数人的接受程度。2014年8月的一项媒体调查显示，有93.6%的受访者认为高铁盒饭太贵，80.3%的受访者坐高铁即使赶上用餐时间，也不买高铁盒饭吃，乘客对于火车餐饮的“排斥性”可见一斑。价高、可选择性少、质量差……长期以来这样的火车餐饮不仅形塑了“中国式乘客习惯”，也让火车餐饮的市场经营者处于“吃不饱”的状态。有媒体跟踪调查发现，一趟全程为20多个小时的列车，只卖出50个盒饭。不过从另一角度看，这种乘客与经营者“双输”的局面，恰恰反证了火车餐饮的潜在市场空间其实是巨大的。比如从上游环节推进市场化竞争，降低非市场化的成本因素，同时确保铁路部门的服务标准得到执行，力促经营者提高服务质量，或许并不难实现“薄利多销”的盈利模式。有人说，中国乘客一般不喜欢在火车上点餐，所以只能靠“高价少卖”来获得盈利。如此逻辑，其实恰好把两者之间的关系搞反了——其实正是因为长期以来的服务质量不佳，才导致了多数乘客被迫养成了“不消费”的习惯。事实上，好的市场服务提供者，就是应该能够引导消费，并重塑市场的消费习惯和选择。一边是铁路市场化大幕逐步开启，伴之以高铁为代表的硬件设施明显提升，另一边却还是火车上低价盒饭“躲猫猫”，消费者还在为火车上的一份盒饭而烦恼，这样的市场化远非全面彻底。随着乘客的要求越来越高，那种仍寄望于靠封闭的市场形态来赢得“差价”的所谓“市场化”路子，注定愈发难以为继。在推进市场化的过程中，铁路部门理应把乘客的乘车体验放在一个更加优先的改革序列来加以重视，乘客的“获得感”强了，市场化改革才真正算开掘了源头活水。比如火车餐饮的市场化外包，就应在严格恪守火车服务标准的基础上再进行市场化竞标，若因为市场化而降低服务的品质，无疑是得不偿失的。据中国青年报
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