中国新能源汽车产业发展前景怎么样？会不会和前几年的太阳能一样，由于一窝蜂的上马项目最终从朝阳产业变成夕阳产业？
【jinseng的回答(23票)】:
随便聊聊。新能源产业当然不是夕阳产业，但是技术路线的选择很重要。稍一不慎，就会重蹈当年的模拟高清电视、MD、Memory Stick、MD、等离子的覆辙。
从国内目前的产业发展态势来看，走偏的可能性很大。个人观点，纯电汽车（非燃料电池车）很可能是昙花一现。没错，我说的就是Tesla。
首先，纯电汽车（非燃料电池车）最要害的地方就是电池重量和充电速度。要长续航里程，这没问题，增大电池重量就OK，因此Tesla Model S的重量接近2吨，其中电池就重达1吨。充电速度就更是个要命的问题。纯电车的充电速度动辄以小时计，这绝对是个要命的缺陷。正因为如此，Tesla才要拼了命的在全美发展“超级充电站”（据说“超级充电站”可以在20分钟充电50%，40分钟充满）；正因为如此，Tesla才要开放其电动车专利。因为超级充电站需要有足够的电动车在它那儿充电才能维持其正常运营。
题外话：Elon Musk所走的每一步都是经过深思熟虑的，目的都是为了扩大纯电车的生存空间。
也有人说，不是有充电速度很快石墨烯电池么（据说8分钟可以充满，但没说是多大的电池容量）？我绝对相信有这样的充电技术，因为此前就有东芝的SCiB（钛酸锂电池）5分钟即可充满（不是据说呵）。东芝从2011年开始量产这种电池，但是现在已经2015年了，还没有这种电池被广泛使用的消息。石墨烯电池的成本据说是高的吓人，而且这玩意儿到现在也没量产，如果按东芝SCiB的商业化进程来看，在可见的未来里，石墨烯电池仍然没戏。
也有人说，如果纯电产业的技术路线走偏的话，那国内在电池领域方面的投资不全打了水漂么？当然不会出现这种情况。第一，燃料电池车的动力核心——燃料电池堆只是发电装置，自身并不能储存电能，需要蓄电池储存能量，比如现代的ix35 FCV就使用了24kwh的超大电池；第二，太阳能、风能并网发电，因为能量输出并不稳定，必须有储能电站平衡这种不稳定的能源。比亚迪的磷酸铁锂电池的应用方向中有很大一部分就是用于储能电站。
所以，电池企业在电池领域内的投资不会白费，但是像Tesla这样的整车企业就很难说了。
其次，Tesla在汽车业的地位跟丰田，甚至现代都不可同日而语。虽然Elon Musk身上有很多光环，Paypal网站的创始人，Space X太空火箭项目的创始人之一，Tesla的创始人，但是对于整个产业的影响力始终不及丰田、本田、现代这样的大型汽车企业。而现在丰田开放其氢燃料电池车的专利，再加上本田、现代、奔驰、宝马在这方面的技术储备，绝对是要全力推动氢燃料电池车商业化推广的节奏。
再次，氢气的制备与传统石化企业关联极为密切。因此，氢燃料电池的推广并不会受到传统石化企业的阻碍，相反会成为传统石化企业转型的的契机，现有的配套设施都有用武之地，甚至就连传统的煤化工企业都能获得新生。氢气的制备甚至能够带动整个能源产业的技术进步，远比纯电动汽车产业给能源产业带来的影响要深远得多。
暂时先想到这些，期待新的提示。
【gumin的回答(12票)】:
新能源汽车会不会从新兴产业变成夕阳产业？
近20年，新能源汽车会得到爆发式的发展；未来，新能源汽车将完全取代传统燃油车。
（在此，新能源汽车 = 纯电动车 + 混合动力车 + 燃料电池车。原谅我无视天然气、甲醇等小众）
因为车企们不造新能源汽车就活不下去了。
按照《国务院关于印发节能与新能源汽车产业发展规划（年）的通知》（国发[2012]22号）要求，为进一步完善汽车节能管理制度，实施乘用车企业平均燃料消耗量管理，逐步降低我国乘用车产品平均燃料消耗量，实现2015年和2020年我国乘用车产品平均燃料消耗量降至6.9升/100公里和5.0升/100公里的目标，特制定本办法。
2020年乘用车产品平均燃料消耗量要降到5L/100km以下。
如果没有达到这个目标，车企就可能会被罚款、乃至被勒令停产，这必然导致它们在与同行的竞争中落败。
为了生存下去，车企不得不加大油耗低于5L/100km车型的投入量。
这个数字，中大排量的传统燃油车做的到吗？
难于上青天。
该怎么办？
答案是新能源汽车。
纯电动车、氢燃料电池车油耗0好不好！
插电混动油耗1.6L/100Km好不好！
（国标油耗计算方法值得商榷。但如果上班族白天上班仅使用纯电动模式，晚上充电的话，插电混动是可以到这个数字的）
非插电深度混合动力车做到5L/100km技术难度也要小很多。
可以预料，油耗低于5L/100km的车型，绝大多数车企会选择新能源汽车的技术路线。
而随着技术的进步，未来法规对油耗、排放的要求会越来越严。
为了满足越来越严的法规需求，车企会投入越来越多的新能源汽车。
如此循环。
个人认为，近20年，新能源汽车会得到爆发式的发展；未来，新能源汽车将完全取代传统燃油车。
————————
新能源汽车 = 纯电动 + 混合动力 + 燃料电池车
如果问题是“未来三者之一会不会由新兴产业变为夕阳产业？”
个人认为是有可能的。
纯电动零油耗零排放，价格也可以接受，但目前因电池技术瓶颈带来的续航里程短是个问题。
较普遍的构想是未来每个家庭拥有两辆车，一辆是纯电动，家庭女主人使用，仅用于短途，比如上班、市内购物等；另一辆是传统车、混动车或燃料电池车，家庭男主人使用，这类车续航里程长，可以放心地从大城市开回老家。
问题是，如果燃料电池车成本降下来了呢？
为什么是燃料电池车+纯电动？为什么不是燃料电池车+燃料电池车？
混合动力车续航里程没问题。
但它不是零排放，纯电动+燃料电池技术成熟之后，政策会怎么对待混动？
会不会像现在对传统车一样从政策上对混动加以限制？
燃料电池车零油耗零排放、续航里程也OK。
但高压储氢罐不但增加了成本，增加了车重以及减少了车内空间，而且还存在被碰撞时氢气泄漏的安全问题。
在燃料电池车的成本、技术问题解决之前，如果类似于特斯拉的超级充电站已经有了足够广的覆盖范围——纯电动续航里程短不再是问题，那时，高价的燃料电池车还是最佳选择吗？
而且，燃料电池车需要建设制氢工厂，消耗电能制氢，然后由燃料电池把氢气化学能转换回电能，效率低不说，不麻烦吗？纯电动就简单多了。
综上，个人认为“未来纯电动、混合动力、燃料电池车的三者之一由新兴产业变为夕阳产业“是有可能的。
强调一下，是可能。
电池技术瓶颈能不能突破？
燃料电池车成本能不能降下来？
纯电动、燃料电池车谁更快完成基础设施建设？
知道这些问题的答案之前，很难断言它们的未来。
还是做好当下吧。。。
【ninjayamado的回答(9票)】:
首先要说明的是太阳能产业并非由新兴产业变成了夕阳产业，而是规模效应过热导致的产能严重过剩，市场供需关系失衡导致的产业价值贬值。而且当时看似辉煌的太阳能产业也是低水平低技术的，能量转换率普遍都在30%~40%甚至更少，如果把高转换效率的产品做到量产化和成本下降，太阳能市场还是会有新的一轮发展的。
至于新能源汽车市场，自然也不会由新兴产业一下子变成夕阳产业，但是前景还是值得探讨一下，会不会步太阳能产业产能过剩需求不足的后尘？
前景可以阶段性看，个人建议以2015年开始每五年为一个阶段。
第一阶段 高补贴时代（）
划分了阶段后我们可以再细分几个方面来看：
1.政策：由上述材料不难看出，国家政策的导向是，国家不可能一直为新能源汽车高昂的成本买单的，国家的高新能源补贴政策实际上是在2013年开始的，如果2020年根据科技部制定的规划，新能源汽车补贴将在2020年退出的计划不变的话，国家已经给国内车企六年多的时间来把新能源汽车的成本降下来，所以如果2020年政策退出后，国内新能源汽车产业能否生存下来完全取决于行业内企业的成本控制能力以及品牌溢价能力了，至于能否保持高歌猛进的发展势头？个人觉得在国外车企同步发展新能源车的情况下是不太可能的，毕竟到2020年免除补贴后就会面临进口新能源车或者成熟合资新能源车的直接竞争。
2.市场购买力：目前国内一线城市已基本进行车辆限购了，而年间，本人相信二三线城市也会全面覆盖限购政策，甚至会延伸至一些四线城市，虽说新能源车免除了购置税、牌照价格等费用而且还有可观的补贴价格上会比燃油车在限购城市非常可观，但是不代表就不会跟燃油车有市场竞争，旧车置换就是一种，还有就是购买性价比较高的燃油车，除却北京（牌照不拍卖低几率摇号）以及上海（牌照拍卖均价七万五左右低几率摇号）两个较为极端的市场环境外，广州以下的城市牌照拍卖均价最高也仅在两万多左右而且摇号几率也较高，燃油车在除北京上海以外其实还是可以跟新能源汽车正面竞争的，而且新能源指标有一个很严重的问题，指标是随车报废的，虽然在报废后还能抽取新能源指标，届时2013年首批指标下的新能源车60万公里报废界限到期政策也尚未明朗，而且政府也同时在少量发放燃油车指标的，多年积累下随车报废的新能源指标实际上会被能旧车置换的燃油车指标所压缩，毕竟城市交通的容纳量是有极限的，到时新能源指标也极有可能一号难求！而现有的燃油车指标持牌人，在自身车辆报废后旧车置换也基本不会考虑新能源车型，碍于社会舆论压力，燃油车型的购置税在未来五年也不太可能有大幅度的上涨，新能源汽车产业要想成功关键还是降低成本或者提高品牌溢价能力。
引用资料：
3.基础设施：目前数量较多的充电站基本上都是国网、南方电网、特斯拉三家，而南方电网仅在2010年至2011年间大幅在广东地区建设过充电站就再无重大进展，国家电网在京港澳高速、京沪高速和青银高速沿线建设充电站的计划后也取消了进一步的充电站建设计划（资料：）而目前各地政府则在建设各自新能源公交系统所使用充电站，而这些充电站自然不可能对公众开放使用，而依然在坚持大面积铺设充电站的是特斯拉这一家外企，不过很可惜的是由于标准不同，特斯拉充电站只能供其品牌下的车型使用，在2014年年底特斯拉建设的75分钟充满480公里的超级充电站已经在全国建设了50座，另外还有700多个慢速目的地充电站（资料：）
而国内品牌以及合资品牌依然还是在自身一些专门销售新能源车的4S店架设充电电站，但是如果他们不能开始建设自身的充电网络只能说是在未来会作茧自缚，可以肯定的是车位的价格在未来会越来越贵，建设充电网路的难度会越来越大，要做好新能源行业还是需要向特斯拉学习，转变制造观念而转向制造与服务双管齐下的观念，不能等待国家来负责建设充电网络，才能抢占市场制高点。而国内品牌以及合资品牌依然还是在自身一些专门销售新能源车的4S店架设充电电站，但是如果他们不能开始建设自身的充电网络只能说是在未来会作茧自缚，可以肯定的是车位的价格在未来会越来越贵，建设充电网路的难度会越来越大，要做好新能源行业还是需要向特斯拉学习，转变制造观念而转向制造与服务双管齐下的观念，不能等待国家来负责建设充电网络，才能抢占市场制高点。
第二阶段 后补贴时代（）
1.政策与基础设施：2020年至2025年政策目前尚且未知，而基础设施方面国家会跟德国核定一个共同充电标准，但具体标准落实后会否大量建设充电设施或改建现有充电设施甚至收编特斯拉这些外企建设的充电站也尚不清楚，但我们可以先谈谈市场购买力方面。
2.市场购买力：届时一二线城市指标已趋于饱和，市场重心必将是三四线城市，而三四线城市经济实力不如一二线城市，而2020年补贴政策退出，而三四线城市交通压力也不大，除却少数限购三四线城市，新能源车在三四线城市面临燃油车、合资新能源车、进口新能源车的三路围剿，而最大的竞争对手无疑是燃油车，那么新能源车降低成本方面就有了一个更苛刻的要求，要达到同级燃油车的性价比，尤其是在航程方面最难克服，而一二线城市由于新能源指标收窄新能源车企只能供应高品质高性能的新能源车进入与国外进口高性能新能源车型进行无补贴的直接竞争才能获取利润，所以要在这一阶段生存下去除了增强成本控制能力以及品牌溢价能力还要技术上需要有重大突破。
【ArthurWang的回答(1票)】:
太阳能夕阳与否我不知道，但是新能源汽车带来的是对电能使用、化石能源使用的一大变革。
而且与太阳能电池板的情况不同，新能源汽车行业的门槛还是很高的，一窝蜂全上了也就那么有数的几只……
【MoSunSang的回答(7票)】:
新能源汽车最近挺热，正好我也还略微有所了解，所以来抛砖引玉一下。
首先来阐述我对于问题的观点：新能源汽车不会像光伏一样变成夕阳产业，但也不是朝阳产业。
事实上任何一个朝阳产业都不会一夜之间就变成夕阳产业，光伏这种靠着发达国家的补贴过日子的产业，死亡只是时间问题。但是新能源车可谓是刚需，任何人都有买车的可能性，而随着油价的上升，貌似烧油的车死亡的命运已经无法避免了。加上现在新能源汽车炒得火热，特斯拉也好，国家政策也罢，基本上都在大跃进式的推着整个产业向前进，好像燃油车很快就要死了一般。
但事实上是这样吗？很多人追捧比亚迪特斯拉的人，不知道是否真的开过他们的车，E6给人的用户体验真的很不好，而且即使是特斯拉，事实上体验也比不上同价位的油车。马克思毕竟不是乔布斯，虽然都是硅谷出来的，但是特斯拉的体验远远没有跟上互联网思维，不过话说回来，顶级电动车都做不好体验，更别说其他的低端车了。
纯电动车最大的短板就是电池，电池技术一日不突破，电动车的体验就没法做好，漫长的充电时间，远不及汽油车的续驶里程，还有电池寿命，这些不解决，用户体验就不可能好。而电池这东西，已经成了一种玄学，啥时候能搞出来完全没个数，说不定几年就能出来成果，又或者50年都没有突破，所以电动车的前景其实很不明朗。
而目前最可行的则是混合动力车，越来越多的车企开始研发插电式的混合动力车，如宝马的i系列，还有比亚迪的秦。这是传统车企最喜欢的方式，混合动力毕竟还有发动机，从结构看还比较像传统汽车，目前各大车企都搞出来自己的插电式的车，而开发这种车型相对于特斯拉这种外来户来说比纯电动车要难，无形中也是一种技术壁垒，汽车电气化是大趋势，目前来说最合适的方法是插电式混合动力，既省油又能有着不错的里程，而最受市场欢迎的也是phev，在一些限购城市热销的秦正说明了这一点。
而新能源车最光明的未来乃是燃料电池车，汽车行业2014年最激动人心的产品莫过于下图
Mirai是丰田首款大批量生产的燃料电池车，动力系统由氢氧化学反应的燃料电池组、储氢罐和交流电机等组成，最大输出功率达到了155马力。与传统内燃机相比，氢燃料电池组的能源效率更为优越，3分钟就可完成氢燃料的加注，车辆行驶时的排放物只有水，完全做到了二氧化碳等污染物的零排放。
从普锐斯到现在这个Mirai，丰田这个汽车巨头从来都走在业界的最前面，在欧洲公司还在给各种各样的油车加个电机就了事的时候，在美国出个电池堆出来的硅谷神话和华尔街宠儿的时候，实干的日本工程师们已经量产出来实实在在的燃料电池车。
单从产品来说，看上去好像并没有达到2014年最激动人心的水平，不过接下来我要公布他的价格啦
723.6万日元（37.7万人民币），享受政府补贴后为520万日元（27.1万人民币）。
这不跟皇冠一个价了吗？要知道燃料电池量产车的价格一般都是要上百万的，如现代推出ix35燃料电池版，售价高达20w美元，丰田曾经也有个FCV-R，售价为13w美元。这样一比丰田这台Mirai简直是怪兽级别的，让燃料电池车向前迈了一大步。
为了与之对比，现提供几个当红车型在日本的售价：
特斯拉Model S ：823万日元（43w rmb）补贴后 738万日元(38.5w rmb)
宝马 i3（PHEV） ：536万日元（28w rmb）补贴后471万日元(24.6w rmb)
日产 Leaf 287.3万日元（15w rmb） 补贴后226万日元(11.8w rmb)
可以见得，至少在日本，这台车绝对不是摆设，而是真真实实的要拿到市场上去卖的。而2015年刚开始，丰田又搞出了个大新闻：
京华时报日报道 1月6日宣布，将无偿提供5680项燃料电池相关专利（包括正在申请中的专利）的使用权。
无偿提供专利使用权的具体内容为：在市场导入初期（预计到2020年底），无偿提供燃料电池组（约1970项）、高压储氢罐（约290项）、燃料电池控制系统（约3项）等作为燃料电池汽车（FCV）的研发与生产基础的燃料电池系统的相关专利的使用权，用于FCV的生产和销售。
此外，为促进加氢站尽快普及，将期无偿提供制造、供给氢气的加氢站相关的专利（约70项）的使用权。丰田方面表示，此次是为了在FCV进入市场的初期阶段，推广普及FCV相关技术。
与前一整子特斯拉搞的公开专利比，这才是真刀真枪的要引领世界潮流，而继丰田之后，本田将在2015年度内推出、日产将在2017年推出FCV。整个日本的汽车行业都在向氢燃料电池迈进。而韩国人实际上比日本人还早搞出量产的FEV，估计对锂电池车也没太大兴趣了。
说了一大堆日本的事情，想要说明啥呢？目前我国对新能源汽车方向的判断为纯电动汽车，各项政策都向着EV和PHEV的方向走，日本韩国这师徒二人往氢的方向走，美国家大业大，各种方向都搞搞，欧洲貌似比较保守，主要还是插电式的。
现在很难说哪个方向是正确的，但是可以看得出来的是，所谓的弯道超车貌似又是黄粱一梦了，电池方面有松下三星等巨头卡着，燃料电池车貌似又落后了好多，插电式的国内最高水平是比亚迪秦，其他厂商的产品几乎可以忽略不计，纯电动的有比亚迪E6，和一些大巴等，而等日产通用这种大厂把leaf和volt这种产品搞进来，估计又是一片腥风血雨，路漫漫其修远兮，中国汽车何时能有自己的核心竞争力呀。
新能源车是大趋势，不过就像我们小学时候就学过的石油枯竭一样（一直枯竭到现在，又降到50美元了。。），油车很有可能会苟延残喘很多年，这个时间长到没有任何人可以预测。任何政策的补贴实际上都是逆市场而为（如光伏产业），最终决定新能源车命运的还是要靠宏观经济的力量。
【李奎的回答(2票)】:
个人认为，新能源车的情况和光伏不同。
第一，光伏并没有真正开启民间市场，多事用于示范项目，或是国外的政府补贴项目。而，新能源车可见的没来，已经走向消费市场。
第二，光伏大面积倒闭，是由于一窝蜂的上项目，其直接原因是技术壁垒较低，只要有钱，就能直接上马，不用多少技术积淀。而新能源车则不同，且说锂离子动力电池，研究了10年，真正能上路的又有几家？而且，新能源电池可能会一窝蜂的上马，又一窝蜂的倒闭，但是新能源车不会。因为，新能源面向的是车厂，车厂面向消费者，而汽车行业则是相对稳定的，100多年来，真正做起来的汽车厂才那么几家。新能源车不会像投入几百万就能生产的光伏板那样说倒就倒。
第三，光伏市场萧瑟主要原因是世界各国对国产产品的围剿。造成国内市场供大于求，从世界总体来看，光伏产业还是很有潜力的，并不是夕阳产业。至于新能源车会不会被他国围剿，个人认为，从目前的情况看，主要的新能源车企是在日本和美国，国内做的多但是仅有比亚迪做的好，国外企业想要中国市场，还怕我们给他设置贸易壁垒呢。
【知乎用户的回答(1票)】:
回答的好多，字也好多。本人也来凑个热闹~
首先回答题主问题，会不会和前几年的太阳能一样由于一窝蜂的上马项目最终从新兴产业变成了夕阳产业？
当然是不会的。否则也不会有这么多人来回答是不~
首先谈一下为什么太阳能汽车发展不起来？
太阳能技术从90年代到现在一直没有可以应用于民用的质的飞跃，尤其体现在转换效率一直无法提高。诸多技术都只在小范围或者试验条件下才能运用。
汽车是民用最普遍的交通工具。汽车的要求有什么呢？
首先，作为一种交通工具，它要耐用、持久。稳定、高速、长途是汽车的基本。太阳能受天气环境影响颇大，在能量转换效率不高的情况下，无法提供大功率的电力来满足汽车的高速行驶需求。
另外，汽车也是一种商品。太阳能电池板必须大量覆盖在汽车表面，而且要尽量平整。汽车造型严重受限，导致的结果就是所有太阳能车都很平、很难看。或者说，现在的人们还没法一下子从传统汽车的造型观念转变，一下子就接受太阳能汽车。
最后，基于以上两点，太阳能汽车的空间也没法满足日常需求。
现在本人来说一下个人对新能源汽车的看法。
这里我们只说混合动力、氢动力和全电动汽车。
混合动力技术很成熟了，现在也是最受欢迎的，什么轻混、重混、全混的，就不展开了。从普锐斯开始，混合动力就在逐渐占领市场。这得益于以下几点：
①省油且续航长。平时低速用电，高速混动；长途行驶电池没电了还有发动机可以接着开。这个好处就是消费者对这点不用担心，目前来讲，比纯电动更加容易买单。
②技术难度低，可以直接以传统车型为基础进行改造。这样的例子不胜枚举。
全电动的技术有很多了，包括镍氢电池、锂电池以及最近特火燃料电池
在市场喜闻乐见、技术没有难度的情况下，只要成本进一步下探，混合动力汽车的前景可谓一片光明。但有一个问题，也是所有新能源汽车不得不面对的问题：充电。
首先，充电桩的普及还有很长的路要走；其次，即使PLUG-IN车型可以用民用电的空调线充电，但16A的大电流对于大部分小区的电网都是一种考验。
【OCFBULL的回答(1票)】:
先说一个概念，全电汽车。也就是轮子是由轮毂电动机直接带动的，或者是由轮边电机经过简单减速器带动（简单减速器的意思就是变速比固定，没有倒档，转轴方向也不变化）。至于这电是怎么来的，是锂电池来的，还是燃料电池来的，还是燃油发电机组来的，不管。
发现很多人都有个错误认识：所谓电动的性能不如烧油的。但是事实是只要是全电汽车，运动性能是秒杀传统变速器的。因为他可以轻易实现无级变速和无级差速。
下一代坦克装甲车辆以及导弹发射车，那是清一色的全电（电力来自燃油发电机组）。无它，相比传统的机械变速器，性能强大，重量轻，传动效率高
所以我认为全电汽车的概念比较合适，用发电机+逆变器+电动机+简单减速器代替原来的变速器差速器离合器。从而获得更好的运动性能更高的传动效率。
这样的结构加上小容量电池进行发电缓冲，保证发动机永远工作于最佳转速。可以进一步大幅度提高燃油效率大幅度减少污染。加上超级电容再生制动回收刹车能量可以进一步提升燃油效率。
这样我们得到了一个运动性能和燃油效率都超过传统汽车的汽油车。
而短途可以通过插电变成纯电。实现更低的费用和城市内0污染。
显然用户对这样的产品是会卖账的。政府需要的低污染也基本得到了实现。
而他不需要变速器离合器差速器，中国企业的短板也不存在了。（电动机发电机逆变器上国内和国外基本在一个层面上，差距并不大）
【汪汪的回答(1票)】:
生活在上海浦东，从我个人接触到的情况来看，身边已经有一定数量的人购买了比亚迪秦这台车，但不是为了新能源，而是为了13万就能买台车再加上那可以随意在高峰期上各种高架的价值七万还不一定买得到的上海牌照。。。而且很多人也不是把它当做电动车开，还是加油为主，因为没有太好的充电条件，（家里有车库的人接触不到，估计都买特斯拉玩了，但也不会作为主要用车）。上海绝大部分住在各种高档低档小区里的人，车位紧张，相当一部分人是没有固定车位的可以建充电桩，只能停在小区里面或者外面的路上，充电？拿电瓶回家充？
即使国家大力支持，路边各种充电桩充电站，但相比加油，目前的电池技术，充电的时间成本太高，无法接受。
总之，不看好电动或者混动的新能源车的发展。
【麻友友的回答(0票)】:
国家规定插电式汽车 和混合动力汽车为新能源汽车 主攻是插电是汽车
现在电池还是瓶颈 电动车的价格也还是很贵
未来应该慢慢会流行起来
汽车行业不是你想做想做就能做
太阳能那个中国搞的的多晶硅提纯 其实没多少技术含量
汽车行业的技术大部分都在国外
【史国师的回答(0票)】:
新能源车本身有细分：以普通电瓶为电源的所谓“老人车”，在小城镇和农村成为主流。主要的活动半径够用了。以锂电池、原料电池等为动力的新能源车，会在大中城市立足，动力性能满足高架桥隧道等坡度的路况。而普通燃油车会逐渐退缩到租车市场，满足高速公路远距离代步。新能源车每隔1、2小时充电的频率还是不适合在高速上奔驰。
【马瀚明的回答(0票)】:
污染、传统燃料储量压力，都会促使我国继续推进新能源汽车产业。但是我们现在必须看到，很多人认为脱离了汽油、柴油就认为是新能源车，个人认为这种想法并不严谨。天然气相对于石油开发利用的较晚，然而其属性却与汽柴油一致，所以这种新其实意义不大。也许有人说电可以算是新能源，而实际上我们要考虑电能是如何产生的，水电、风电、太阳能还是可以算新的。最后说一下，新能源是为了寻找可替代传统能源且环保的能源，不要在技术突飞猛进的时候忘记初衷。以上，欢迎讨论。
【知乎用户的回答(1票)】:
前辈的观点都很有道理，我作为一名“新能源”专业的学生，站在自己的角度上谈谈我的看法
大家都知道，中国的产业发展并不是完全遵守市场规律的，政策的影响相当之大，正如题目所说，太阳能电池板前几年因为政策鼓励发展的很快，又很快的萎缩，其中的原因，在此不再赘述～
本人就读于国内某211，新能源专业，在我的本科期间，经历了太阳能电池板产业的狂热到萎缩，只花了短短的4年，我只能说大起大落太刺激；即便如此，我对电动汽车，或者说新能源汽车仍然持乐观态度，我认为电动汽车不会像前几年的太阳能电池板那样大起大落，有下列几方面的原因：
1. 为什么目前电动汽车的市场并不好，一方面是因为汽车本身的性能并不优异，另一方面是因为目前油价还没有足够高，等什么时候大家都烧不起油了，什么时候电动汽车产业才会快速发展；
而其中隐含了一个不争的事实，油价必然会高于电价，这个高于不是绝对意义上的，而是指考虑进一切成本之后的，汽车烧油的价格高于充电的价格；石油越来越少，电能作为可再生能源在能源结构中的比重必将越来越大，这种转变是必然的，但是我无法预测这种转变会以多快的速度到来，电动汽车的发展肯定是会领先于这个转变；
总结: 这是一个大趋势，电动汽车肯定会被发展，而且必将被发展，至于多快，我不知道
2. 中国在传统汽车领悟，一直落后于世界领先水平，知乎上面常说的，工业发展要靠积累，欧美在这方面积累，中国短期内是无法赶超的；
至于电动汽车，这对于欧美来说，也是新鲜事物，中国和世界在比差距不大，大家处于同一起跑线，如果中国在这新一轮的竞赛中取得领先地位，那么就可以弯道超车，跳跃过传统汽车的差距，这是中国所乐于接受的；
总结: 发展电动汽车是很有益处的
3. 电动汽车的发展的整个产业整体的发展，举一个简单的例子：
汽车发展→电池需求增多→电池发展→其他产业的发展(手机，电脑等)→电池需求增多→电池发展→汽车发展
这个逻辑并不准确，大家理解思想就好
总结: 未来会有很多电动汽车发展的利好条件
答于旅途中，手机码字，逻辑链条稍显混乱
谢绝辩论选手，事儿妈
他在干一件很棒的事情，各位可以百度 游侠汽车，游侠想造出中国的Tesla，说起来等我留学回来，很想去游侠呢
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