进口车中国式暴利：分赃者大揭秘 高价背后黑手是税收？
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　　进口车高价背后真正的秘密是什么？
　　不知从何时起，中国市场开始逐渐沦为世界汽车巨头争夺财富的“聚宝盆”。
　　据财富品质研究院发布的《2012中国豪车报告》，中国已经日渐成为世界顶级豪车的绝对主力市场。2011 年世界顶级豪车品牌在中国市场平均增幅高达60%-70%，其中销售增幅名列三甲的依次为玛莎拉蒂（95%）、宾利（94.6%）和阿斯顿?马丁（72.7%）、劳斯莱斯（67%）与兰博基尼（66%）紧随其后。其中，中国已成为劳斯莱斯、宾利、兰博基尼全球第一大市场，法拉利、玛莎拉蒂的全球第二大市场，阿斯顿?马丁亚洲最大的市场。
　　以捷豹路虎为例，这家5年前濒临破产、被印度塔塔以23亿美元收购的英国豪华车品牌，在中国市场实现了惊天大逆转。2012年，捷豹路虎的利润高达15亿英镑，相当于24.2亿美元，超过了2008年被收购的总价。
　　而其高额利润则主要来自中国市场的热销。数据显示，2012年，捷豹路虎在中国共交付车辆73347辆，同比增幅高达74%。今年上半年，捷豹路虎虽经历了产品的换代更迭，却仍销售42155辆，同比增长16%。
　　“中国车价全球最贵”成路人皆知的事实，让有的人馋涎欲滴，有的人不寒而栗。是什么造就了如此的“超级利润”？除了跨国公司，“分赃者”还有谁？进口车高价背后真正的秘密又是什么？
　　同款进口车全球最贵：拆散卖更值钱
　　在对液晶面板、白酒、奶粉、黄金首饰等行业的巨头开出罚单后，国家发改委反垄断调查又剑指被称为“车价全球最贵”的国内汽车行业。
　　中国汽车流通协会常务副会长兼秘书长沈进军表示，该协会目前正在协助发改委，调查汽车产业违反《反垄断法》的行为。调查范围既包括进口汽车，也包括国产合资汽车，此外，除了车价，还包括4S店售后服务等。
　　然而，不管调查结果如何，中国进口车车价全球最贵已成为不争的事实。
　　例如，以路虎揽胜5.0T最高配版为例，该车型在中国的定价为279.8万元，经销商加价后的市场终端销售价为320万元。然而，该车在日本的定价折合人民币为105.2万元，在德国的定价为103.6万元，在路虎的大本营英国定价为83.5万元，而在美国，这款在中国卖到断货的车型定价仅为83.3万元。
　　除却整车价格，进口车零配件也同样有着“富贵出身”。据央视记者调查，北京西四环的一家规模很大的汽配城，在汽配城的二楼，聚集了大量销售汽车零部件的摊位，配件的种类也非常多，但在这里根本买不到进口汽车的零部件。
　　事实上，在我国，国外车企根本不允许自己生产轿车的零部件，流通到中国的各大汽配城，只允许在4S进行更换。单一销售渠道，最终导致了进口车的零部件价格高得出奇。
　　按照4S店提供的零部件的价格，记者进行了一个粗略的计算，以奥迪Q72013款为例，它的售价是71.42万，而这款车的零件部分，发动机单价30万，变速箱17万，主体车身10万，车灯5万，车门4万，轮毂4万，发动机电脑2万，仅仅这七个部件的价格就超过了整车价格。
　　畸高的价格让中国成为了跨国公司的“聚宝盆”，甚至“救命稻草”。以路虎揽胜为例，捷豹路虎--这家5年前濒临破产、被印度塔塔以23亿美元收购的英国豪华车品牌，却在中国市场实现惊天大逆转。2012年，捷豹路虎的利润高达15亿英镑，相当于24.2亿美元，超过了2008年被收购的总价。
　　此外，丰田汽车在2008年金融危机的时候，全球业务出现了44亿美元的亏损，但在中国却有10亿美元的利润。2009年的时候，本田汽车的全球净利润是31.8亿美元，当中有28.6亿由中国市场贡献。2010年第一季度，大众汽车税前利润10.05亿美元的利润，有4.09亿来自中国市场，几乎占了其利润的40%。
　　暴利背后：除了跨国公司国内经销商也是“分赃者”
　　那么，到底是什么原因造成了如今这种中国式豪车高价盛况？
　　根据中国汽车协会2009年的数据，可以看到对一辆进口车的最终卖价来说，生产和运输成本占40%，关税和消费税平均占比20%（税费/成交价；若以税费比照成本价，则综合税负为50%），总代理经销商的利润占去30%，而其它分销商的利润仅为5%。
　　高价背后黑手是税收？
　　不可否认，进口汽车来到中国需要缴纳关税、消费税和增值税等一系列费用。按照我国现行的税率和税费计算公式，排量超过4.0升的进口车完税后价格大概增加一倍。同样以揽胜5.0T最高配版为例，以路虎全球最大的市场--英国定价为基准，加上进入中国的运费、关税、消费税、增值税、仓储费等，该车的价格最多也就是200万元，这与中国市场终端售价存在着120万元的巨额利润差距。
　　事实上，税收这两年一直处在下降的趋势，如一辆国产汽车，所承担的综合税负约为40%。而进口车虽然4.0L以及以上大排量的综合税负可接近150%，但对于中小排量的进口车来说综合税率也就在45%-80%上下（以税费比出厂价或到岸价计算）。所以可以看到进口车的税率虽然的确不低，但相对国产车并不是“坐地起价”。
　　除却税收，决定进口车高价核心要素就只剩下经销商利润了。
　　独立汽车评论人张志勇在接受中国新闻周刊网记者采访时表示，目前国内进口车的价格是被跨国公司操纵的，它完全是一种“指令价格”。
　　事实上，自《汽车品牌销售管理实施办法》（以下简称“办法”）2006年实施后，进口车要在中国销售，外国汽车公司可在中国投资设立总经销商或者授权境内企业作为总经销商，总经销商负责从国外进口，然后分销给各地的授权经销商。
　　于是，越来越多的外国公司开始在中国设立独资公司作为总经销商，如进口奔驰、宝马、大众汽车在中国的总经销商分别是奔驰(中国)汽车销售有限公司、宝马(中国)汽车贸易有限公司和大众(中国)汽车集团大众进口汽车销售有限公司。
　　在设立总经销商后，厂家在渠道中占有绝对话语权，原来与国产车销售渠道并存的进口车渠道也在厂家运作下顺利实行并网销售。
　　2007年，一份来自中国汽车流通协会进口汽车工作委员会的调查资料显示，国内进口汽车的总代理商多数与国外供应商有资产关系，有的甚至就是外商的独资销售公司。因此这些外商通过并网销售和对经销网络进行绝对控制，已完全掌握了我国进口汽车的销售控制权。
　　而在国内，“供不应求”的消费格局以及“炫耀”、“攀比”等畸形消费心理则进一步推涨了这种被控制的“指令价格”。
　　著名车评人钟师甚至表示，“路虎的炒作成功和中国煤老板崛起的轨迹是一致的。”煤老板是暴富群体，很容易盲目地攀比跟风。一个人买了揽胜其他人不管多少钱也要买，不能丢面子。煤老板的盲目迷信，厂家诱导性广告狂轰滥炸、肆意炒作品牌价值，将路虎推上了中国汽车的神坛。
　　不过，虽说厂家与经销商的关系不平等，但依旧是“利益共同体”。进口车高额的利润，使得两者之间的矛盾多年来被温柔地“雪藏”。
　　如国内专门从事汽车进口总代理的国字号企业：中国进口汽车贸易有限公司，根据中国汽车流通协会数据，2007年至2009年，中进汽贸营业收入从47亿元增加至138亿元，年复合增长率为71%。而旗下代理品牌囊括大众、JEEP、克莱斯勒、别克、福特、欧宝、路虎和世爵等知名品牌。
　　但近些年，国内经销商与跨国公司的矛盾正在日益升级。
　　2012年起，受全球经济的影响，跨国公司将中国市场当作救命稻草，为释放产能、保证利润收益，将大量车型倾销到中国，并把销售压力全部转嫁给中国的进口车经销商。
　　但国内的需求似乎并不怎么给力。事实上，进口车特别是大排量豪华车在经过前期的高增长之后，已形成需求透支，目前市场正在回归理性消费。
　　中汽协最新统计数据显示，今年一季度，中国豪华车市场增幅只有8.34%，而去年一季度豪华车市场增幅为40%左右，两相对比，今年一季度豪华车市场销量增幅同比下滑80%。
　　与之相应，进口车价格也出现了“高价”回落。据国家发改委价格监测中心发布的数据，今年6月份进口汽车价格环比下降0.14%，同比下降3.24%，连续三月走低。其中，进口轿车价格比去年同期价格下降2.97%；进口越野车价格比去年同期价格下降3.48%。
　　在大跃进式的供给与萎靡的消费需求双面夹击之下，进口车品牌库存系数高涨。中国汽车流通协会最新公布的调查结果显示，2013年2月份，进口品牌库存系数为3.34，与1.5这条系数警戒线相较，相去甚远，表明其库存过高，经营压力及风险增大。
　　在此背景下，经销商利益被“跨国公司”大幅挤压，遂开始了“叫苦连天”，并将矛头指向“跨国公司”。张志勇将此归结为近期进口车暴利事件被越吵越高的根本原因。“他们的获利相比以前大幅减少了，以前他们吃的是鲍鱼、燕窝，但是现在他们可能要天天吃馒头了。”
　　进口车高价就一定是垄断？
　　进口车高价，就一定是垄断？国家就该强力打压？
　　面对近期的舆论热潮，原机械工业部汽车司处长、国家机械工业局处长，现任中国汽车工业协会顾问杜芳慈深感无奈。接受中国新闻周刊网采访时，他表示，进口车高价暴利是否涉嫌垄断，这要看国家的调查结果；如果违反了相关法律法规，国家就有权利给予相应的处罚，但是，如果不违反，市场经济本来就是追求利润最大化，这是市场经济规律，他卖得贵，你就没办法，只有靠市场竞争的规律去解决，比如发展高端自主品牌，而非政策打压。“民族品牌把自己高档车做好，它再这么贵，没有人买，你看他降不降？”
　　事实上，让我们再仔细观察下前文提到的路虎揽胜5.0T最高配版的全球价格，细心的你就会发现，它在大本营英国定价为83.5万元，在美国是83.3万，而在日本、德国的定价分别为105.2万，103.6万。显然，你不能单纯用“垄断”，亦或是“欺负”、“看不起”等情绪化的词汇简单概述这种价格差异。
　　总之，当我们愤愤地对这些贪婪的跨国公司乃至国内的经销商们“口诛笔伐”时，也许我们更应该悄悄地检讨下自己，谁叫你“又傻又有钱”呢？
（责任编辑：姜继营）
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据《华尔街日报》报道，知情人士透露称，美国将于当地时间周五宣布，美国在向WTO发起的反对中国对美汽车征收报复性关税的案件中获胜。中国对美国生产的一些型号汽车，包括通用、福特、戴姆勒奔驰、克莱斯勒、宝马和本田等车商，都征收了高关税。
凤凰财经综合 5月23日消息，据《华尔街日报》报道，知情人士透露称，美国将于当地时间周五宣布，美国在向WTO发起的反对中国对美征收报复性关税的案件中获胜。 根据美国提交的文件，这一汽车相关纷争始于2011年，当时中国向美国生产的一些汽车征收高达21.5%的关税。北京方面称美国政府对汽车行业施以不合法的资助，向中国市场倾销汽车。 中国对美国生产的一些型号汽车，包括通用、、戴姆勒、、和等车商，都征收了高关税。福特的一名发言人表示，公司在这一纷争期间没有从美国向中国输出任何汽车，也没有在危机期间获得紧急纳税人援助。 美国贸易代表办公司将在周五对此案的胜诉进行大力宣扬。奥巴马政府近来在经济关系和贸易执法问题上加大了对中国的施压。美国司法部在本周早些时候指控五名中国军方人员从事网络间谍活动。
[责任编辑：zhangzh]
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编号：建议41337号
建议主题：建议尽快修改《汽车品牌销售实施管理办法》
建议类别：时政类
政治面貌：群众
提交时间： 15:02:14
内容：2005年4月开始实施的《汽车品牌销售实施管理办法》（以下简称“《办法》”），是我国在加入WTO背景下，为规范国内汽车品牌销售市场，促进汽车行业健康发展环境下制定并实施的一套品牌汽车销售管理办法。在政策制定初期，该办法对规范市场有着积极的作用。然而，近来年，随着我国国内高档进口汽车销售的增长性暴发，高档进口汽车市场在行业垄断背景下的高价暴利现象也愈演愈烈。近日，笔者通过多渠道调研相关政府主管部门、进口汽车经销商、汽车进出口商后发现，目前的《汽车品牌销售实施管理办法》已暴露出政策方面的漏洞，也渐渐不适应国内市场发展。其中最大的政策弊端就是政策授予的权益向国外车商高度集中，赋予国外汽车厂商高度的决定权和支配权，对其约束极其有限，导致国内利益受损。一个典型的表现就是，一些品牌厂商利用政策漏洞，掌握了行业主导权，使其获得垄断地位并牟取暴利。国内百联汽车某负责人说，“现在中国每卖18台车，就有一台进口车。而由于高度垄断，外商在华销售一台进口车的平均利润，几乎等于十多辆国产汽车。”重新解读目前实施的《办法》发现，存在着众多的政策漏洞：1、政策赋予品牌汽车厂商、境外总经销商对国内销售商的最高控制权，包括定价权、零部件供应、售后市场服务等，国内授权的经销商无法自主掌握经营。办法明确规定，只有品牌厂方授权后才能在国内办法工商注册登记。而其中就会存在着猫腻：如要想取得授权，就要先缴纳给国外汽车经销商咨询费；如设备配备按照外方统一要求采购；如国外经销商在国内的过度授权，导致国内经销商过度竞争带来的亏损；如国外厂商控制定价权，在4S店单一销售模式下，更有利于谋取暴利，即时进口汽车关税不断下调，国内消费者依然无法获益。等等。因此，这些制度的规定，原本都是为了在我国加入WTO后吸引进口外商品牌进驻国内。2、政策间接地造成资源浪费严重。因为，按照目前的办法规定，进口汽车销售普遍实施4S为基础的单一模式。而这种模式不但投资成本高，最重要的占用大量土地资源。一家进口品牌4S店至少要占地10亩，一些高端品牌如奔驰、宝马，需要占地17亩以上，国外汽车品牌已经从一二线城市全面向三四线城市扩张，少的有几十家店，多的几百家，极大浪费了土地资源。3、政策潜在加剧了汽车等相关产业风险增加。由于《办法》没有对国外厂商发展国内经销商进行数量上的限制，导致了这些年一些国外汽车厂商大幅度发展经销商，遍地开花，造成过度恶意竞争，甚至通过不断向经销商压库存，致使亏损幅度扩大，经营风险增加。
建议：为此，笔者呼吁，尽快修改《办法》，调整现行的汽车管理政策，营造多方共赢的、和谐的、公平的贸易环境。
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浏览本网主页，建议将电脑显示屏的分辨率调为税费占比例多大 进口车降价后为何仍比海外贵
北京青年报
　　随着我国开始对汽车行业垄断经营行为的大规模调查，很多豪车开始降价。不过就在消费者为此叫好过后，人们却发现即便是做出降价姿态的车型，其在中国市场的身价依然比它们在国外市场的“兄弟”们要高上很多，价格相差一两倍的情形仍然大量存在。
　　进口车降价后依然远高海外
　　北京青年报记者近日对市场上几种降价车型的价格与其在海外市场售价对比发现，降价之后中国市场同类车型的价格依然“高得惊人”。
　　以8月初在中国市场降价的克莱斯勒为例，其共有两个型号的整车宣布降价：Jeep大切诺基SRT8价格下调6.5万元，大切诺基5.7L旗舰尊悦版价格下调4.5万元人民币。北青报记者从经销商处了解到，大切诺基SRT8调价后售价为120.49万元；5.7L旗舰尊悦版之前指导价为85.49万元。但即便调整之后的价格与美国市场的售价相比仍有“天渊之别”，以大切诺基SRT8为例，其在美国的起售价为64990美元，约合人民币40万元，仅为中国市场售价的三分之一。
　　此外，对比在中国刚上市不久的保时捷SUV车型Macan，其在中国、美国的价格也有巨大差距。根据两地官方报价，Macan S和Macan Turbo这两款车型在中国市场起始售价分别为68.8万和98.8万元人民币；在美国市场这两款车型的起始售价则分别折合人民币30.7万和44.49万元。事实上，这两款车的原产地均为德国，因此即便在美国市场上也属于进口车，但与中国市场的售价依然相差一倍以上。另一款保时捷在中国的热销车型卡宴（Cayenne），其在中国的官方指导价区间为92.2万至263万元人民币，而在美国的价格折合人民币约37.97万至69.90万元。
　　进口车价高主要是因为税高？
　　有行业人士表示，相差悬殊的价格不能都归咎于中国经销商赚取了暴利，“暴利是有，但并非所有车都有暴利”，他认为豪车出现暴利的几率更大。
　　中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光此前就曾表示，中国车价高既有税收的原因，也有经销商牟利的因素，不同车型的情况也不一样，因此不能简单地把中外汽车价格对比，然后就认定是税收太高或是经销商暴利。他解释称，例如一辆进口车相当于美国三倍的价格，这是因为美国车里大概只有百分之二三的税，而中国则不同，进口车排量超过4.0L的，最后的综合税率要达到140%。如果一辆进口车到海关口岸价格是10万，那么出海关就要达到二十四五万元的费用了，跟到关比已经相差了一倍多，此外还要加上仓储、运输等成本以及经销商的利润。因此他认为，中国市场的进口车价格高主要是因为税高。
　　但他同时表示，在高端车方面也确实存在经销商暴利，这些车可以被定义为奢侈品，很多人只买贵的不买对的。“但不是说谁想卖就能卖到那么高，并非所有车都有暴利，一般的进口车也有二十多万的。”
　　税费占汽车售价比例多大？
　　据了解，进口车的售价主要包括成本、关税和利润三部分，其中成本和关税基本是刚性的，利润则由经销商根据市场需求情况自行掌握，比如对有的紧俏车型加价销售就属于经销商自行调节的范围。
　　那么，各种税收在进口车车价中的成本比例大约要占到多少呢？以一辆1.6L排量的家用轿车为例，汽车在出厂之前已经由厂家代为缴纳了5%的汽车消费税和17%的增值税，这部分税款最终会体现在车辆的总价中。另外，消费者在购车后还需要支付相当于总价10%的汽车购置税。也就是说，在买车环节中，消费者总共需要承担大约32%的税。如果购买的是进口车辆，则还需支付25%的关税。
　　相比而言，很多发达国家在车辆购置环节采取轻税政策，即征收额都很低。美国的车辆购置税属于地方税，各州收取比例不同，税率从2%至8%，有的州为促销甚至可以免收这部分税费。多数欧洲国家则没有车辆购置税。日本对家用汽车按照排量分为1.0L以下轻自动车和1.0L以上普通自动车两个类型，购车阶段的费用分为消费税和购置税，其中消费税均为5%，购置税则是轻自动车缴纳3%，普通轿车缴纳5%。据悉，在日本三分之一以上的家用汽车都是轻自动车。
　　经销商加价推高豪车价格
　　事实上，由于一些税收实行阶梯计税，因此使得大排量进口车的整体税负水平更高，这也就造成了越是豪车与国外售价差距越大的现象。以汽车消费税为例，我国在2008年将其调整为按汽车排量确定征收税率，排量1.0L以下的税率仅为1%，而排量4.0L以上的则为40%，相差数十倍。豪车基本都是属于大排量车型，本身价格就贵，加上相当高的税率，使得其售价自然也翻着跟头往上涨。以进口价格为50万元的宝马740Li为例，进口关税为25%，增值税17%，消费税按12%征收，那么这台车进口后海关完税的关税是12.5万元，增值税12.1万元，消费税8.5万元，到岸价格加上税款合计是83万，其中33万元是税款，占到原车进口价格的六成以上。
　　而在经销商环节，豪车的消费对象往往并不在乎价格的高低，甚至“只买贵的不买对的”，这也给经销商在一些紧俏车型、车款上获得了肆意加价的空间。不过该车型在4S店里的售价是149万元，其中66万元的差价则由宝马在华总经销商及旗下经销商所掌控。而且由于资源稀缺，很多经销商之间会达成价格联盟，共同维护这种暴利，这也是此次反垄断行动中重点打击的行为。
　　我国涉车税更具政策调节色彩
　　对于中国汽车的较高税负，有行业人士告诉北青报记者，这其中包含一定的历史因素，并非完全是经济因素，而是包含了很多政策调节的色彩，因此现阶段简单地将中国税负与发达国家对比还不十分科学。他介绍，很长一段时间以来，汽车在中国还是属于高档消费品，因此涉及汽车的税种较多，一些税率也偏高，这体现了当初制定政策时调节消费结构的用意。此后，虽然汽车越来越多地成为大众消费品，但同时又带来了新的问题，就是汽车过多带来的一系列问题，因此这种税收调节的功能依然没有放松。而在发达国家，基本都鼓励汽车消费，因此会把汽车购置环节的税定得很低。
　　以汽车消费税为例，这是1994年国家税制改革中单独对汽车设立的一个税种。之所以当时选中了汽车，目的在于调节产品结构，引导消费方向，有点对高档商品特别征税的意思。而到了2008年，我国对汽车消费税进行大幅调整，对小排量汽车降低税率，对大排量汽车则调高税率，很明显是通过税收杠杆来鼓励小排量汽车的生产和消费，抑制大排量汽车的生产和消费，从而促进国家节能减排工作目标的实现。这也就造成了4.0L以上大排量汽车被确定为高达40%的高税率。
　　另外像汽车购置税，是由当年的车辆购置附加费演变而来，最初也有调节消费的用意。不过从今年9月份开始，我国开始对符合条件的新能源车免征购置税，这也体现了政府促进交通能源战略转型、促进节能减排和污染防治的用意。
（责任编辑：郝迅）
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【互动回复】wxhym说：老师是说入早了还是？秋郎看盘回复：不是，不让追着买的意识，买点附近建仓就可.....
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600059古越龙山 拉升
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逢低关注：300276，中线品种，止损13.50
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