近似的可以记住＂每增加高度1000英尺，大气压力会降低1英寸汞柱，气温降低2摄氏度＂就行。 有了标准大气作为参考，于是气压高度计上的刻度就根据上面的条件制造出来了。 比如温度13度/气压28.86英寸汞柱时高度刻度调整到1000英尺， 温度9度/气压26.81英寸汞柱时高度刻度调整到3000英尺等等。 2. 为什么要对高度计进行校正 只要天气符合标准大气条件，高度计的读数就可以认为是正确的高度。 问题是在现实生活中，这样的理想天气是不存在的， 因此可以认为，气压高度计的读数总是会存在着误差。 所以结论就是，对于气压高度计的使用，一定要对仪表进行校正才能得到正确的结果！ 但是，我们也必须要知道，使用气压高度计的目的不是为了得到一个精确的飞行高度值， 它的真正目的在于为了保证飞行的安全！ 由于天空中飞行的飞行器都使用了相同的校正数值， 因此飞机之间的高度差才可以得到保证：...">
气压高度计的使用 - 一个航空业余爱好者之日常笔记
近似的可以记住＂每增加高度1000英尺，大气压力会降低1英寸汞柱，气温降低2摄氏度＂就行。 有了标准大气作为参考，于是气压高度计上的刻度就根据上面的条件制造出来了。 比如温度13度/气压28.86英寸汞柱时高度刻度调整到1000英尺， 温度9度/气压26.81英寸汞柱时高度刻度调整到3000英尺等等。 2. 为什么要对高度计进行校正 只要天气符合标准大气条件，高度计的读数就可以认为是正确的高度。 问题是在现实生活中，这样的理想天气是不存在的， 因此可以认为，气压高度计的读数总是会存在着误差。 所以结论就是，对于气压高度计的使用，一定要对仪表进行校正才能得到正确的结果！ 但是，我们也必须要知道，使用气压高度计的目的不是为了得到一个精确的飞行高度值， 它的真正目的在于为了保证飞行的安全！ 由于天空中飞行的飞行器都使用了相同的校正数值， 因此飞机之间的高度差才可以得到保证：...">
气压高度计的使用
Altimeter 高度计
Barometer 气压计
1. 高度计需要以标准大气压作为基准
气压高度计的原理是根据测量大气压，把压力转换成高度刻度显示出来。
但是大气压力与高度的关系并不是一个简单的可以用公式表现出来的，
比如离地面越低，空气的密度越大；离地面越高，空气的密度越低；
另外在同一个大气压下，温度的变化对高度有明显的影响，
所以单纯从压力读数上是无法得到一个可以信赖的高度数值的。
解决这个问题的办法是设定一个特定的天气条件，即标准大气，
在这个条件下，高度和气压/温度的关系就可以得到一种近似平均分布的模式。
标准大气的定义如下：
1。温度条件
于海平面高度，温度为15度
在11000米以下，高度每增高1000米，温度降低6.5度
在11000米以上，温度维持在零下56.5度
2。气压条件
海平面的气压为一个大气压，即29.92英寸汞柱，1013.2百帕。
3。重力加速度条件
纬度45度下，g=9.8米/秒^2
4。空气成分
空气中不含有水蒸气
在标准大气下，可以得到如下高度，气压和温度的转换关系:
近似的可以记住＂每增加高度1000英尺，大气压力会降低1英寸汞柱，气温降低2摄氏度＂就行。
有了标准大气作为参考，于是气压高度计上的刻度就根据上面的条件制造出来了。
比如温度13度/气压28.86英寸汞柱时高度刻度调整到1000英尺，
温度9度/气压26.81英寸汞柱时高度刻度调整到3000英尺等等。
2. 为什么要对高度计进行校正
只要天气符合标准大气条件，高度计的读数就可以认为是正确的高度。
问题是在现实生活中，这样的理想天气是不存在的，
因此可以认为，气压高度计的读数总是会存在着误差。
所以结论就是，对于气压高度计的使用，一定要对仪表进行校正才能得到正确的结果！
但是，我们也必须要知道，使用气压高度计的目的不是为了得到一个精确的飞行高度值，
它的真正目的在于为了保证飞行的安全！
由于天空中飞行的飞行器都使用了相同的校正数值，
因此飞机之间的高度差才可以得到保证：
VFR东行的飞机使用奇数倍1000英尺+500英尺高度，
VFR西行的飞机使用偶数倍1000英尺+500英尺高度，
大家彼此使用不同的高度，相互错开1000英尺，这样就大大减少了相撞的危险。
3. 对气压进行校正
3.1 Kollsman window
气压高度计上一般都有这个一个"高度计气压调定窗（Kollsman window）"，
通过调整左下方的旋钮，就可以对高度表进行气压校正。
那么需要把校正值设定到多少呢？
一般来说这里有3个气压值可以使用，即QFE，QNH，QNE。
话说这3个名词很不好记忆，因为它们不是什么单词的缩写，
而是很久以前就开始使用的3个，所以只能死记硬背了。
"场面气压QFE"是机场水平高度的气压，FE可以用"Field Elevation"来记忆。
飞行员如果用QFE的高度计设定来校正高度表，那么在机场上高度表的指针就会指向0英尺。
设定到QFE后的飞机飞行高度叫做QFE气压高度。
"修正海平面气压QNH"，顾名思义即把当地气压计压力修正到海平面时的气压，
NH可以用"Not Here"来记忆。
飞行员如果用QNH的高度计设定来校正高度表，
那么在飞机上高度表的指针就会指向该机场的海拔高度，这也是航图上所标注的机场数据。
因此在机场附近进行起飞，爬升，下降以及着陆过程时都需要以QNH值为标准来拨正高度表。
这样就保证了所有起飞降落的飞机都使用同一个标准来测定飞行高度，
防止撞地/飞机相撞或者异常接近等事故的发生。
QNH可以通过塔台ATC，机场通播ATIS，天气报告METAR等方法来获取，
本站内已经有不少的介绍文章，所以这里也不做多解释。
要注意气压校正和高度指示的关系。
如果气压校正调整值大于当前设定值的话，即使飞行高度没有变化，高度表指示也会增大，
如果气压校正调整值小于当前设定值的话，即使飞行高度没有变化，高度表指示也会减小。
举一个例子来说，从东京飞到大阪，东京的QNH为29.92，大阪的QNH为28,86。
在东京校正到2992以后爬升到巡航高度4000英尺，如果到达大阪以后没有进行校正，
由于大阪的气压低于东京，高度计指示会逐渐升高（因为高处气压低），
飞行员为了维持4000英尺的指示值，就会渐渐降低飞机高度。
因此如果没有校正到当地QNH的话，飞机的飞机高度就会低于4000英尺，
最终达到3000英尺的高度。
可想而知这是一个多么危险的事情。
飞行员认为自己处于4000英尺高度，但是实际高度为3000英尺，
如果飞机黑夜里或者在云中飞行看不到周围障碍物，
而路线前方有一座3100英尺的山的话，毫无疑问飞机就会撞山失事。
同样的，如果飞机从一个高温地带飞到低温地带，
高度计指示也会高于实际高度，飞行员一定要注意观察周围，防止事故发生。
下面再看一下如果飞行员在进入大阪情报区后调整了校正以后会发生什么事情。
从2992设定到2886以后，飞行高度没有变化，但是仪表指示值会变小，
飞行员为了维持4000英尺高度，必须加大油门并爬升到该高度。
从上面这个例子可以看出，气压高度计的指示只能提供一个相对准确的高度数据，
在飞行的各个阶段，飞行员需要不断校正，并且根据需要不断调整飞行高度。
"标准大气压QNE"是指在标准大气条件下海平面的气压，其值为1013.2百帕（29.92英寸汞柱）。
QNE的记忆方法还真没有，只好记住QFE和QNH，剩下那个就是QNE了。
在机场附近可以以QNH值来做标准，但是在机场之间飞行时，气压的变化不定，
也不可能在地面或者海洋上设立无数的测量站来测定QNH，
所以这时候所有的飞机都统一使用一个标准，即QNE的话，
那么就可以简化高度表拨正并保证空中安全了。
那么什么条件下把QNH调整到QNE呢？按照规定有一个过渡高度，
当QHN超过这个高度以后，飞行员就需要把高度计设定至QNE,
也就是29.92英寸汞柱，1013.2百帕。
另外每个国家对过渡高度的规定不一样，比如上升时中国为3000米，
日本为14000英尺，美国为18000英尺，英国为6000英尺，新加坡和泰国为11000英尺。
有时候可以在日本的航图上看到"altimeter setting changing line"，
经过这条线时就需要调整过渡高度了。
使用QNE校正后的仪表指示高度叫做"压力高度PA(Pressure Altitude)"。
在压力高度下，由于气压的变化，飞机的飞行高度也是在不断变化。
比如从旧金山飞到东京，飞机的实际高度可能会象下图一样高高低低的，
但只要所有飞机都使用同一2992校正值，那么它们的垂直间距就可以得到保证，
也就保证了飞行安全。
4. 怎么才能知道实际飞行高度？
一般来说小型飞机飞行中使用QNH气压高度和压力高度PA就够用了，
但是实际飞行高度怎么计算，对飞机性能有影响的密度高度怎么计算这些知识还是需要掌握的，
下面我就试着总结一下。
PA(Pressure Altitude) 压力高度
即上面提到的QNE气压高度，标准大气压条件下，校正设定于2992时的高度计指示高度。
IA（Indicated Altitude）指示高度
高度计的指示值
CA（Calibrated Altitude）修正高度
由于仪表误差，对于IA进行修正后得到的高度值。
一般来说所有的机械电子仪表都会存在或大或小的误差，比如在某海拔100英尺的机场，
如果在QNF设定后高度表指示为120英尺，那么可以认为该高度计存在+20英尺的误差。
这个误差可以在维护期间进行调节，但是在进厂维护前只要把IA加上或者减去这个误差，
还是能够继续使用该高度计。
因此这里对误差修正后得到的高度就是CA。
TA（Ture Altitude）真高度
相对于海平面的飞机的实际飞行高度。
一般来说小型飞机上没有能够直接测量出真高度的仪表，
但是可以通过测量PA和CA(或者IA)后，在根据外部温度利用飞行计算尺就计算出来这个高度。
DA（Densiy Altitude）密度高度
密度高度是对PA进行温度校正后得到的高度值。
为什么需要密度高度这个指标？因为密度高度用于计算飞机的性能，
很多飞机飞行手册或者操作手册中的指标都是基于密度高度的，
所以知道这个高度对于飞行员十分关键。
比如，温度降低造成空气缩小，使得空气密度增加(较低的密度高度)，飞机性能会增加，
反之，温度升高造成空气膨胀，使得空气密度降低(较高的密度高度)，飞机性能降低。
小型飞机上为了计算密度高度，首先需要测量PA，然后根据飞行计算尺计算出这个高度值。
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低空开放8年难成 通航春天还有多远？
第一财经日报 陈姗姗
到底哪些空域被划定为“报告空域”，还没有明确，如何在各个空域飞行和报批的“低空航图”，目前也还没有画出。
“2007年说2010年空域开放，2010年出了个《意见》，2013年军方说下放通航管理权也只是说说，现在又说2015年有序开放，2015年会怎样？细则方案还没定，慢慢等吧，8年了，还是飞不起来！”
这是国内一家规模不小，历史不短的通用航空公司的一位管理层，在了解了刚刚由国务院、中央军委空中交通管制委员会组织召开的全国低空空域管理改革工作会议后，发出的感慨。
国庆期间，全国低空空域管理改革工作会议即将召开的消息，就曾被外界解读为低空开放实质推进的重要节点，然而，周末两天的会议召开后，资本市场相关概念股的中信海直(000099.SZ)、威海广泰(002111.SZ)、海特高新(002023.SZ)等，并没有出现以往惯性的上涨。其中，中信海直下跌1.2%，威海广泰下跌4.37%，海特高新下跌3.16%。
那么，低空开放真的离我们越来越近了么？
规划与现实的差距
上述管理层所提到的《意见》，是指2010年颁布的《关于进一步深化我国低空空域管理改革的意见》。意见建议对4000米以下低空飞行未来将实现无需报批只需报备，并要求对低空空域进行不同审批程度的划分，比如自由度最高的报告空域，只需要向空管部门通告起飞和降落时刻，自行组织实施，而管制空域则必须按照空管部门划定的航路、时间等飞行。
当时，很多通航企业就欣喜地预计，如果相关政策按照《意见》的要求逐步落实，低空开放和通航的春天，就都不远了。
然而四年过去了，实际情况并没有想象的乐观。
“虽然目前我国的低空空域改革试点区域已扩大至‘两大区七小区’，即沈阳、广州管制区，唐山、西安、青岛、杭州、宁波、昆明、重庆管制分区，但在试点区域并没有具体的开放政策和实施细则，对于低空飞行者来说，并不是说在试点城市就容易飞了。”&北京航空航天大学通用航空产业研究中心主任高远洋告诉记者。
此外，按照《意见》的规定，目前我国的空管部门也已经将低空空域划分为管制、监视和报告三类，其中，“管制空域”需要提前申请并接受航管部门管制指挥；“监视空域”仅需备案，确保雷达看得见、能联系上；“报告空域”则类似于自由飞行。不过，到底哪些空域被划定为“报告空域”，还没有明确，如何在各个空域飞行和报批的“低空航图”，目前也还没有画出。
看钱看关系的“潜规则”
那么，要进行航空摄影、航空旅游等低空飞行，实际的审批流程是怎样的呢？记者咨询多家通航企业了解到，要进行飞前的审批，流程依然复杂，实际操作费用和审批时间，更是充满了不确定。
以前，不管什么性质的通航飞行，要起飞必须提前申请和审批，一般要经过空军、空管局、机场等各个环节的审批和协调，这样，单区域飞行至少要提前5至7个工作日申报，跨区域飞行更是至少要提前12至14个工作日。
去年11月，中国人民解放军总参谋部曾会同中国民用航空局，联合颁布《通用航空飞行任务审批与管理规定》(下称《规定》)，《规定》明确指出，国务院民用航空主管部门负责通用航空飞行任务的审批，军方将不再直接参与，意味着通航飞行审批手续将大大简化。
然而，一年的时间过去了，审批环节并没有变得简单多少。“以前的流程是先找地区空军司令部进行任务审批，之后到地区空军司令部和民航空管局进行空域协调，还要申请飞行计划和协调相关机场，”一家通航企业的管理层对记者指出，“现在审批流程还是没多大变化，该协调的还是得自己去协调，该给钱的还是得给钱。”
对于一项任务审批过程中所要缴纳的费用，是行业内都知道但又都不会说的“潜规则”。“这跟审批方的关系和区域有很大关系，有的区域根本就不收费，有的区域则一次就收10万~20万，甚至按照项目合同额的15%~20%收费。”上述管理层透露，
“对民航来说，油价成本是最高的成本支出，而我们的油料成本只占5%左右，因为协调飞行而等待的时间，相关人员的花费，才是最大的成本。”另一家通航企业的管理层对记者指出，在国外，某一机型的飞行成本在每小时八九百元，在国内成本能够达到四五千元，通航企业普遍很难盈利。
政策细则待明确
“中国的国情是绝对不可能让你真正自由地飞，让空军完全放手也不可能。”上述管理层进一步指出，如何找到更合理的监管办法才是现实的，比如军方、民航、空管三方成立一个部门统管会比较好，现在是要一个部门一个部门去找，如果碰上人员出差，一个飞行审批批一两个月的情况也有可能。
不过，上周末召开的工作会议，并非没有一点好消息。据记者从多位参会人员处获得的信息，会议上还讨论了《低空空域使用管理规定》《无人驾驶航空飞行器管理规定》《通用航空信息服务站系统建设和管理规定》《目视飞行航空地图管理规定》等法规草案，并对下一步政策的颁布做出了安排。此外，民航局副局长王志清还建议把低空空域划分标准高度增加到真高3000米；简化审批程序，管住能管的，放开能放的，借鉴国际标准和做法逐步实现我国空域分类管理。
“工作会议统一思想后，预计相关政策会在年底或者明年年初出来，比如低空航图、低空管理使用规定等，”高远洋告诉记者，“现在的问题是，低空开放喊了这么多年，三类空域怎么划分，哪些需要很严格的申报，哪些只需要报备，向谁申请，怎么管，这些都必须有细则明确规定，形成透明化和常态化。”
“全国人民似乎都知道低空要开放了，可我们还是在苦苦地撑着做，还有几个8年可以熬？”上述通航企业管理层无奈地说。
公告显示，中航机电拟向特定对象非公开发行A 股募集资金26亿元，本次非公开发行的发行价格为 18.88 元/股，公司停牌前报收22.15元。
编辑：一财小编
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或者 &产品介绍 事件回放 车前没放警告标志，对向车碾来 去年9月21日，李龙驾驶一辆小型轿车沿彭温路，由郫县安德镇往温江开。当来到快速通道路口时，李龙开车将行人马生富撞倒在地。马生富被撞倒后，李龙下车在同向方向车辆的后方，设置了警告标志，但他并没...陕西省 护栏板|航图交通设施(认证商家)|国标波形护栏板参数。
　　事件回放
　　车前没放警告标志，对向车碾来
　　去年9月21日，李龙驾驶一辆小型轿车沿彭温路，由郫县安德镇往温江开。当来到快速通道路口时，李龙开车将行人马生富撞倒在地。马生富被撞倒后，李龙下车在同向方向车辆的后方，设置了警告标志，但他并没有在同向车前方设置警告标志。过了几分钟，杨敏也开着小轿车，从对面来到了这个路口，碾压到了马生富 求购高速护栏板，马生富死亡。
　　后来，郫县交警认为，无法认定马生富死亡是第一次事故造成还是两次事故共同造成，仅出具了《道路交通事故证明》 高速护栏板，载明了事故缘由 护栏板，但没有划分责任。
　　事发后，李龙和杨敏各自向死者家属支付了现金3万元。
　　李龙为车子投保了交强险和商业险 国标波形护栏板参数，而杨敏所驾驶的车辆所有人是向艳梅，但没有投保交强险，也没有投保商业险。
　　后来，死者家属将保险公司、两个肇事驾驶员及实际车主告上法院，索赔死亡赔偿金等共计46万余元。
　　法院判决
　　加大了受害者危险，应担主责
护栏板重量的计算；面积*厚度*7.85
要想算波形护栏板面积，必须了解波形护栏板的制造工序：优质Q235带钢经酸洗、冲压成双波或三波板，后做热镀锌或热镀锌喷塑处理。
也就是说波形护栏板起先并没有弧度，也不是波形的板，而是一张横平竖直的钢板，这是我们能把波形护栏板换算成是一张长方形钢板的面积。
波形板的规格我们拿*3举例，其轧波之前钢板规格为 长：4.32m & 宽：0.485m & & 高（厚）：0.003m，其表面积应为：4.22m2。
板厚分为2.5毫米，2.75毫米，2.85毫米，3毫米，3.75毫米，3.85毫米，4毫米。
镀锌的上锌量可以忽略不计这样大概重量就出来了。
陕西省 护栏板、供应高速护栏板、航图交通设施(认证商家)由安平县航图交通设施有限公司提供。安平县航图交通设施有限公司（）（）（）（）是专业从事“波形护栏,防撞护栏,道路护栏,高速公路护栏板”的企业，公司秉承“诚信经营，用心服务”的理念，为您提供最为优质的产品和服务。欢迎来电咨询！联系人：武经理。也可访问（/supply_details_.html），了解公司更多相关信息。【推荐】【推荐】交通、车辆、船舶最新图片最新商机联系人：　手　机：电　话：传　真：邮　箱：地　址：安平县城东工业园&&热门商机推荐产品热门商机热门商机 |
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第章 现代导航技术与方法概述（）传统导航与现代导航有何区别？现代导航包括哪些导航源？传统导航是基于传感器的导航或者是导航台的导航，是从一个导航台飞向另一个导航台。现代导航是基于性能的导航，该性能指的是导航性能不是飞行性能。现代导航是从一个航路点沿任意路径飞向另一个航路点。现代导航包括：（全球导航卫星系统）、、、惯性导航系统）、（惯性基准系统不包含。（2）现代导航的特点是什么？基于性能的导航，基于FMS（飞行管理系统）的导航，基于制导的导航，基于四维的导航（经度、纬度、高度、时间），导航系统的综合运用。第章 （） PS的坐标系和时间系统分别是什么？坐标系属于直角坐标还是世界大地坐标？接收机位置解算用的它么？时间有什么特点？时间和时间有什么区别？在接收机上显示的坐标系是坐标系，时间系统是时间。坐标系是属于世界大地坐标系，不属于直角坐标系。解算不使用坐标系，使用地心地固坐标系，但是最终显示给用户的是坐标系。时间系统是时间，显示给用户的是时间，但是工作系统的时间是时间。时间是一个连续的原子时，时间是不连续的原子时，有闰秒（闰秒是在协调世界时中增加或减少一秒，使它与平太阳时贴近所做调整）。时间是系统的工作时间，由地面的主控站来控制。（2）GPS的卫星星座是怎么构成的，至少需要多少颗卫星构成？分布在几条轨道上，每根轨道至少分布多少颗卫星？轨道倾角是多少？卫星星座构成一共是24颗，至少颗，分布在条轨道上，每条轨道至少颗卫星，倾角是°。（3）GPS系统由哪三部分组成？地面控制站组主要的功能是什么？由空间卫星段、地面控制段和用户接收机段组成。地面控制站主要的功能是产生导航电文，控制系统时钟或者说GPS时间。（4）在非现代化的卫星上广播的测距码有哪两种？分别在哪些频段上？民用（航空）用户使用其中什么码？美国军用或授权用户使用其中什么码？二者有什么主要区别？这种在同一频率上广播不同码、码等多个码型的技术称为什么？生命安全类应用信号是什么现代化信号码型？在非现代化的卫星上广播的测距码有码、码。码在波段上广播，码在和两个波段上广播。民用航空用户使用的是码。军用和授权用户使用的是码。其中码称为民用码、捕获码、初测码，全球用户免费使用，该码型在所有卫星上广播信号，可以区分从哪一颗卫星上传来的信号，因为每一颗卫星发的码都不相同。码是一种精测码，其中码经过加密之后变为码，必须得到美国政府或军方的授权才能使用。在同一频率上广播不同码型的技术称为码分多址技术（：，跟技术一样。生命安全类应用信号指的是码型，是在波段上面发送的唯一的码型。（5）GPS接收机在伪码测距导航定位时，为什么必须至少可见颗以上的卫星？导航定位原理是什么？因为导航定位最终的WGS-84坐标系结果经度、纬度、高度转换成直角坐标系是、、三个变量。由于用户使用的石英钟和时间对应的原子时存在差异，这个差异称为时钟偏差，这是第四个变量。四个变量必须来自四颗星传来的数据来解四元方程组，因此至少需要四颗以上的卫星来导航定位。导航定位的原理是：接收机经过捕获、跟踪、解码，解算出卫星的轨道参数，并同时测量卫星到用户接收机的纬距，通过解算最终得到用户的位置、、和时钟偏差。将、、直角坐标转换成坐标变为经度、纬度、高度。（6）引起接收机导航定位误差的主要误差如何分类？星历、星钟、电离层、对流层延迟误差产生的原因是什么？电离层延迟误差可以通过哪些技术消除？差分技术可以消除其中的哪些误差？技术和技术各有哪些特点？主要误差可分为三类：与卫星相关的误差，包括星历误差、星钟误差、相对论效应；与传播相关的误差，包括电离层延迟误差、对流层延迟误差、多径效应；与接收机相关的误差，包括时钟误差、测量误差、中心相位误差。原因：星历误差是由于摄动力造成计算轨道与实际卫星轨道之间的误差称为星历误差。星钟误差是由于卫星的时钟存在平飘和平移产生不稳定性，卫星时钟和时间之间的误差。电离层误差是由于卫星信号通过电离层的时候，电子分布不均匀造成的折射误差。对流层延迟误差是卫星信号通过对流层时，温度差异造成的延迟或者折射误差。电离层延迟误差可通过三种技术消除：差分技术、双频技术和模型技术。差分技术可以消除其中星历误差、星钟误差、电离层延迟误差、对流层延迟误差。（技术称为选择可用性技术，这种技术可以局部降低精度，是美国政府一个通过抖动时钟或者扰动星历来降低精度的技术。目前已经被美国政府停止使用。（技术主要是通过加密的手段将码变为码。技术对军用码的加密会对民用码产生严重的干扰。民用用户没办法解算出军用码，目前该技术仍在使用。（7）衡量导航性能的主要性能指标包括哪四项？在民用航空导航时，这四项指标中哪一项最重要？决定精度的主要因素有哪两个？完好性的概念是什么？衡量完好性的技术指标有哪三个？要进行一次（）算法需要至少几颗可见星？算法呢？衡量导航性能的主要性能指标有：精度、完好性、可用性、连续性。对于民用航空最重要的是完好性。决定精度的主要因素有：几何精度因子、误差。完好性的概念是：当系统发生故障，特别是卫星，以及系统的性能降低，使导航性能达不到规定要求，此时系统应向用户发出告警的性能称为完好性（具体参考笔记）。衡量完好性的技术指标有：完好性风险、告警时间、告警门限。要进行一次（）（Receiver Autonomous Integrity Monitoring接收机自主完好性监视功能）算法需要至少五颗星，FD是一种故障检测算法；FDE算法至少需要六颗星，FDE是故障检测与排除算法。而导航定位至少需要四颗星。（8）用于民用航空导航中，差分（）采用码差分还是采用载波相位差分技术？广域差分系统和局域差分系统的主要区别是什么？分别有哪些常见的代表系统？局域差分技术的基本原理是什么？局域差分技术能消除四大误差的实质是什么？基线距离长短对局域差分技术和广域差分技术的影响，谁较大？民用航空目前使用的是码差分技术，码差分技术包括广域差分和局域差分。广域差分的距离较远，可以达到洲际甚至是全球覆盖，是通过地面上行站将差分数据上传到卫星来转发。差分数据是重新还原的三大误差，包括星历误差、星钟误差、电离层延迟误差。广域差分系统通过同步通信卫星，通过L1波段把差分数据广播给用户。局域差分系统是通过地面的局域差分站直接上传给用户差分数据，通过甚高频数据链（）广播来上传。差分数据是纬距校正值，是一种标量。局域差分系统往往只能用在机场附近，范围较小，但精度较高，比广域差分系统高。常见的广域差分系统有：广域增强系统、（欧洲 对地静止导航覆盖服务）、（日本 多功能卫星增强系统）、（印度 辅助地理增强导航）。常见的局域差分系统：（美国 局域增强系统）。局域差分技术的基本原理：差分站接收机接受卫星来的信号，并在差分站产生差分校正值，通过甚高频数据链广播上传至周围的飞机。 周围的航空器接收到该值，并去校正卫星导航的纬迹数据。局域差分技术能消除电离层、对流层延迟误差以及星历星钟误差，不能消除多径效应，也不能消除与接收机相关的误差。它的实质就是由于局域差分系统用户和差分站距离较近，四大误差具有很强的时空相关性，四大误差在差分站和用户端是近似对应相等的。基线距离长短对于局域差分技术影响很大，对于广域差分技术几乎没有影响。广域差分技术不是在基线距离上面的问题。第章 及其增强系统（） 附件中目前定义的系统，主要包括哪三部分？其中，附件中定义的的增强系统有哪三种？主要包括：GPS、及其增强系统三部分。其中增强系统（机载增强系统）、（地基增强系统）、（星基增强系统）三种。（2）GLONASS系统星座至少由多少颗卫星构成？分别分布在几根轨道上？每根轨道至少多少颗卫星？其时间系统、坐标系统、星座与有什么不同？GLONASS系统星座至少有24颗卫星构成，条轨道，每条轨道至少颗。时间系统：系统是时间是一个连续的原子时，系统是时间对应时间早三个小时，即对应的莫斯科时间，它是一种不连续的原子时。坐标系统：PZ-90，是直角坐标系、、），与的坐标系，世界大地坐标系（经度、纬度、高度）有明显区别。星座：都是至少颗，但是GLONASS系统是3条轨道，每个轨道至少颗，系统是条轨道，每个轨道至少颗，另外GLONASS系统用的是频分多址（FDMA：）技术，不是码分多址（）技术。（3）ABAS主要使用了什么技术？技术有哪两种等级的技术？(Airplane Autonomous Integrity Monitoring飞机自主完好性监控）可减少对卫星数的要求么？导航接收机出现“RAIM不可用”（）告警说明什么？ABAS称为机载增强技术，主要是添加了自主完好性监控技术，这种技术没有差分增强，只是对完好性进行增强。RAIM技术有两个等级，一个是FD(故障检测，至少颗星），一个是（故障检测与排除，颗星可以排除颗星的故障）。AIM可减少对卫星数1颗的要求，主要是利用了气压高度或者惯导来辅助增强完好性监控，称为航空器自主完好性监控。跟差异在于它加了气压高度和惯导，可以降低颗星的要求，可从颗星降到颗星，可从颗星降到颗星。GPS导航接收机出现“RAIM不可用”（）告警说明导航系统不可用，完好性不佳，应该转到其他导航系统导航。（4）SBAS和对应的差分技术分别是什么？技术的卫星是什么卫星？和比较，其差分校正值有何不同？哪种增强技术提供的导航定位结果精度更高？地面站上传至航空器的差分增强信号是什么频段的数据链？上传的数据有哪三类？SBAS对应的是广域差分技术，GBAS对应的是局域差分技术。SBAS技术的卫星是同步的通信卫星，起着通信功能。GBAS和比较，其中，GBAS的差分校正值就是纬距校正值，是一个标量；是还原成星历误差、星钟误差和电离层延迟误差及其改正量的差分校正值，是一个向量。的导航定位精度更高。地面站上传至航空器的差分增强信号是甚高频（）频段数据链，上传的数据包括差分校正值，或者说纬距校正值、完好性数据、最后进近航段数据。（）进近、进近和在水平及垂直导航信号来源、航向道下滑道建立上有何区别，其中进近和进近在HSI等仪表上显示偏离信息时水平、垂直满偏分别是多少？进近的优势有哪些？进近的通道号为几位数？最后进近航段数据的提供者有哪两个？的航图标识是什么？GLS（GBAS Landing System)水平导航源、垂直导航源是GBAS或者说；水平导航源是航向台或者说，垂直导航源是下滑台或者称为；RNP APCH程序水平导航源是GNSS或者说，垂直导航源是气压高度或者说大气数据计算机系统 。航向道下滑道建立的方法：航向道下滑道的建立通过和两信号幅度比较，是一种虚拟航向道下滑道；进近是通过地面站通过甚高频数据链上传的最后进近航段数据或者机载导航数据库当中的最后进近航段数据建立实体下滑道；RNP APCH程序航向道和下滑道的建立只用了机载导航数据库当中最后进近航段数据建立的虚拟下滑道。GLS进近仪表上面的偏离信息水平满偏度数°，垂直满偏°；水平满偏°，垂直满偏°。GLS进近的优势包括：在近距离覆盖内的不同机场、多条跑道、多个方向、多个程序可以实施；能为直升机等其他类型的飞机实施进近；甚高频频率只需一个，能有效节省频率；对环境要求没有ILS高；可以实施曲线进近等。通道号为五位数。最后进近航段数据的提供者有两个：地面GBAS站通过甚高频数据链直接上传的数据以及机载导航数据库里面的数据。GLS的航图标识就是GLS。第章 （）惯性导航系统惯性参考系统的惯性敏感组件包括哪两个？测量角运动的是哪个？测量线运动的是哪个？惯性导航系统惯性参考系统的惯性敏感组件包括两个：陀螺和加速度计。测量角运动的是陀螺仪。测量线运动的是加速度计。（2）根据有无平台，惯性导航系统分为哪两种？各自有何特点？现代大中型运输机上使用的基于激光陀螺的惯性参考系统，属于哪种惯导系统？惯性导航系统分为平台式惯导系统和捷联式惯导系统。平台式惯导系统要有实体平台，实体平台上主要是陀螺仪和加速度计，其中姿态是通过陀螺仪测量得到的。平台式惯导系统的指北方位惯导系统不能使用在高纬度地区或者极区。捷联式惯导系统一般是现代大型机上激光陀螺的惯性参考系统。它的特点是运用计算机的数学平台，不是实体平台，它的姿态角通过姿态矩阵计算得到，不是测量得到，可以用在高纬度飞行。（3）惯性导航系统的主要优点是什么？主要缺点是什么？能用于远程飞行么？主要优点是独立自主导航，短时精度高，稳定性好。主要缺点是有积累误差。可以用于远程飞行，在GPS未建成之前，惯导主要用在海洋和偏远航路飞行。（4）指北方位惯导系统的平台坐标系需要跟踪什么坐标系？在高纬地区和极区飞行，能不能使用指北方位惯导系统？可以使用哪些惯导系统？ 指北方位惯导系统的平台坐标系需要跟踪东北天地理坐标系（ENU)。在高纬地区和极区飞行不能用指北方位惯导系统，可以使用游动方位惯导系统，自由方位惯导系统以及捷联式惯导系统。（5）对平台式惯性导航系统进行初始校准时，其目的主要有哪两个？为什么在惯导校准时，禁止移动飞机？（初始速度为的原因）对平台式惯性导航系统进行初始校准时，其目的主要有：调整平台基准，或者说调整初始坐标系至基准坐标系上；给定初始位置和速度以便在导航时得到输出的位置和速度。因为既要测得初始的位置也要得到初始的速度，由于初始速度不好测，因此，只有在静止的时候，假设初始速度为0时，直接测初始位置的经纬度作为初始校准值。（）惯性导航系统主要提供的参数有哪些？能测出高度么，该高度能用于导航么？测出的速度是什么速度？在模式下可以测得什么参数？惯性导航系统主要提供的参数有航向、姿态、地速、三维坐标（经度、纬度、高度）。能测出高度，但不能用于导航。测出的速度是地速。在模式下可以测得是姿态和航向。第章 （）飞行员在使用时的主要职责是什么？飞行员在使用时的主要职责是监控和管理整个系统的运行和操控，飞行员仍然处于主导地位。（2）飞行管理系统主要由哪四部分组成？系统的核心是哪个？飞行管理计算机系统（）由哪两部分组成？其中飞行管理计算机（）还包含哪两个数据库？导航数据库更新周期是多少？飞行管理系统主要由飞行管理计算机系统、传感器、自动推力、自动飞行系统四个部分组成。核心是飞行管理计算机系统。飞行管理计算机系统（）由飞行管理计算机（）和控制显示组件（CDU）组成。其中飞行管理计算机（）包含导航数据库和性能数据库。导航数据库更新周期是28天。（3）向输送信号的传感器主要有哪种？其中，航向、姿态、真空速、指示空速、地速、垂直速度、水平位置、高度等分别由什么传感器提供？最终导航定位结果是什么位置？向输送信号的传感器主要有导航传感器、大气数据参考传感器、时钟传感器和燃油传感器。其中，航向、姿态是由惯导提供；真空速、指示空速、垂直速度、马赫数、高度是由大气数据计算机系统提供；水平位置、经纬度（是最终的FM位置）是由导航传感器当中的陆基导航、星基导航或者惯导提供。FMS最终导航定位结果是FM位置，是通过或者无线电更新后的惯导综合位置。地速是的更新率，它也是导航传感器提供的。（4）FMS的功能主要有哪个方面？FMS的功能主要有：导航管理、飞行计划、航迹预测、性能管理、制导。（5）FMS的导航传感器有哪三种类型？分别包括哪些导航源？FMS的导航传感器包括：陆基导航传感器，有VOR、、、；星基传感器，包括及其增强系统；自主导航传感器，包括惯性导航系统和大气数据计算机，大气数据提供高度。（6）在航路和终端区飞行，对进行位置更新的导航源的顺序是什么？在进近时，是否有此类似的顺序？有哪些导航源？当我们的接收器或者出现RAIM不可用的时候，要更换我们的卫星导航源，本来我们的卫星导航是对IRS/IRU进行首要更新的导航源，所以在航路和终端区飞行的时候，首要更新的导航源是，其次是，然后是，这些都失去了，是惯导独立导航。因此更新顺序在航路和终端区，（终端区指的是进离场、起始进近、中间进近和复飞，不包含最后进近）顺序是、、、惯导独立导航。在进近时，没有此类顺序。但是它的更新仍然是这些导航源，但是要配合航向台localizer对惯导进行更新，例如和对惯导进行更新、DME/DME和localizer对惯导进行更新、和localizer对惯导进行更新，和唯一对惯导进行更新四种，注意它没有前面的顺序。（）和配置几部独立工作的？B737NG是两部，A320是三部。（8）起飞前，进行初始校准和初始位置更新主要在起飞前的哪些位置进行？如何更新？更新源是什么？首先初始校准的位置是在停机位，是人工进行更新，更新源是停机位图的经纬度坐标。初始位置更新有两种，第一种是在起飞前任何位置，打开GPS，自动更新，更新源就是或者；第二种更新的位置是在跑道头或者（机场基准点）自动更新，更新源是机载的导航数据库。第章 （）和两大规范的主要区别：RNAV运行空中交通服务（）必须具备什么条件？运行机载系统必须具备什么功能？主要区别在于：RNP运行机载系统必须具备（机载性能监视与告警功能）；而RNAV运行一般必须具备雷达监视。（2）解释概念。运行的三个基本要素是什么？运行代表了从什么到什么的转变？PBN：在特定空域的概念下运行时，对航空器区域导航系统的精度、完好性、可用性、连续性和功能性等方面的性能要求。PBN运行的三个基本要素是导航应用、导航规范、导航基础设施。PBN运行代表了从基于传感器的导航到基于性能的导航的转变。（3）标识为“”的航图，最低着陆标准能提供哪几种类型进近程序（、、）？运行最低决断高（）为多少？跑道视程和能见度最低值是多少？三种：，只有卫星导航的水平引导的非精密进近；LNAV/VNAV，是卫星导航GNSS导航水平导航以及加上了气压高度的垂直导航；LPV，SBAS提供的卫星的四维导航。（类精密进近）运行最低决断高（）是。跑道视程和能见度最低值是800m。（4）阐述运行的优势。①精确地引导航空器，实现飞行运行安全。②提供垂直引导，实现连续稳定下降，减少可控撞地（CFIT)风险。③改善全天候运行水平，提高航班正点率，保障地形复杂机场的运行安全。④优化飞行航迹，增加飞行业载，减少飞行时间，节省燃油。⑤规避噪音敏感区，减少排放，提高环保水平。⑥实施平行航路，增加终端区进离场程序定位点，提高交通流量。⑦缩小航空器侧向和纵向间隔，增加空域容量。⑧减少陆空通话通信和雷达引导需求，降低飞行员和管制员的工作负担。（5）中国民航实施计划分为几个阶段？每个阶段的时间段分别是什么？每个阶段要达到什么目标？中国民航实施计划分为三个阶段。第一阶段：年，实现的机场实施运行；第二阶段：年年底，实现的机场实施运行；第三阶段：年是一个远期规划。（6）RNAV导航规范有哪些类型？导航规范有哪些类型？分别用在什么飞行阶段？用于进近的导航规范有哪些？、、、在运行时有何主要特点？RNAV导航规范有：RNAV10、RNAV5、RNAV2、RNAV1。RNP导航规范有：RNP4、RNP1、RNP APCH、RNP AR、RNP2（还没有正式行文规范）。海洋和偏远航路：RNAV10、RNP4，一般航路：RNAV5、RNAV2、RNAV1，进离场：RNAV2、RNAV1、RNP1，起始进近、中间进近、复飞：RNAV1、、RNP APCH、，最后进近只能使用RNP APCH、。主要特点：RNAV 10，在海洋和偏远航路飞行使用，没有雷达引导，也没有机载性能监视与告警功能（OPMA），起飞前应该进行高级别的RAIM FDE算法的预测。惯导独立使用的时间是小时，不能超过这个时间。RNP 4也是用在海洋和偏远航路飞行，没有雷达监视，但是必须具备机载性能监视与告警功能（OPMA），起飞前也必须进行（故障检测与排除算法）。RNP APCH，首先它的水平引导是GNSS，垂直引导是气压高度，它有最低温度的限制，起始进近程序主要是形和型的结构，起飞前应该启用（故障检测）预测，用于一般进场的进近，起始进近航段、中间进近航段、复飞航段值是海里，只有在最后进近航段值是海里。RNP AR，是一种机组和航空器必须得到授权的程序，它的水平导航源是GNSS，垂直导航源是气压高度必须要有，它也有最低温度的限制，一般不能用T形或者Y型，起飞前应该进行预测，水平导航源只能用卫星导航，不能用陆基导航，在进近过程当中可以使用连续下降进近（）技术，水平方向使用固定半径转弯RF航段最后进近也可以设计航段，一般使用在高原机场、高高原机场和特殊机场运行。（7）总系统误差（）由哪几部分构成？在飞行中在的总飞行时间内，能否超过值？在的总飞行时间内，一般不能超过值的多少？总系统误差（）包括：飞行技术误差（FTE)、航迹定义误差（和导航系统误差（。在飞行中在的总飞行时间内，不能超过RNP值，即最大值是值。如果我们运行，不能超过海里。在的总飞行时间内，一般不能超过值的一半。如果我们运行，不能超过海里。以此类推，例（8）PBN运行及的机载导航数据库要求基于什么坐标系？PBN运行及的机载导航数据库要求基于WGS-84坐标系。（9）RNP APCH进近程序图上，航图标识是什么？进近程序图上，航图标识是什么？进近的代表什么含义？进近程序在起始进近航段有哪两种构型？进近程序图上，航图标识是什么？RNP APCH进近程序图上，航图标识是RNAV (GNSS)。RNP AR进近程序图上，航图标识是RNAV（。GLS进近程序图上，航图标识是GLS。RNP AR进近的代表航空器和机组必须得到授权或者认证。RNP APCH进近程序在起始进近航段有T型或者型。但是程序不是。（10）RNP APCH和进近，水平导航基于什么导航？垂直导航基于什么导航？为什么进近有低温限制？RNP APCH和进近，水平导航基于GNSS，垂直导航基于气压高度。进近有低温限制是因为气压高度表或者大气数据计算器存在气温误差，当温度较低时，实际的下滑轨迹比显示的值要低，容易造成安全问题，有撞地的危险。（11）对于运行要求，仪表进近程序是如何分类的？每种类型对应的典型增强系统有哪些？其中，中国民航主要使用其中哪种运行？对于运行要求，仪表进近程序分为三类：精密进近、非精密进近和类精密进近。精密进近对应的典型增强系统是GBAS(陆基增强系统）。非精密进近对应的典型增强系统有三种：第一种，ABAS，没有气压高度垂直引导；第二种，没有卫星提供的垂直引导；第三种没有卫星提供的垂直引导。类精密进近对应有两种典型的增强系统是：第一种，，加上气压高度垂直引导；第二种，提供的卫星的四维的导航。其中，中国民航主要使用ABAS，加上气压高度垂直引导的类精密进近。
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