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高速路日进数百万 收费期长和罚款成暴利来源
　　人民网北京5月19日电&（记者常红）近日媒体报道，2010年19家上市高速公路公司8成毛利率超50%，最高达88%。路桥收费业已经超越房地产和金融成为国内第一暴利行业。　　公路收费的&暴利&来自哪里？收来的费用用在何处？什么原因导致&暴利&长久存在？谁该为此负责？中国人民公安大学道路安全教研室主任刘建军告诉记者，中国的交通存在投入超前问题，政府制定的收费标准偏高，应该分等级收费更合理。如果到达还款年限，无论成本有无收回，都要严格终止收费。　　数据背后： 人均管理高速路242米 收费年限高达百年　　高速公路上，50公里之内有3个收费站；有的收费30年了，还在为&还贷&收费；每年用于还贷的金额还不及收费款的十分之一&&如此怪事在国内似乎习以为常。之前有关部门对广东省管非经营性收费站的审查显示，在74个公路收费站中，预测还贷期超过30年的收费站有33个，有6个还款年限超100年，其中河源江面收费站要756年。　　有关收费公路过多、站点过密、过路费太高、投资结构不合理等方面的争议此起彼伏。据媒体披露，广深高速，年，共收路费242.48亿元，平均每年收费28亿元。 另据大河报载，河南高速洛阳分公司，管辖连霍高速洛阳段，全长98公里，公司下设6个收费站，共405名职工，人均管理高速公路242米。　　再看一个案例：在日，行经首都机场高速被收取了10元车辆通行费的李某将首发公司告上法院，称对方&不当得利&。公开资料证实，首都机场高速路从1993年开始收费，至2005年底收入已超20亿元，早已偿还完11.65亿元的贷款和集资款。　　东莞控股发布的4月份经营数据显示，该公司运营的莞深高速全线日均通行费收入为198.66万元。而皖通高速的网站上显示，其公司2011年3月份的通行费用达到1.96亿元，相当于平均每天的收费达到了632万元。　　除了高速路过路费，另一巨大收入来源就是罚款所得。央视曾经披露，现在公路三乱仍然非常严重，全国每年的公路罚款可能高达4100亿元。　　除了罚款，收费年限的延长也是暴利来源之一。位于广东省佛山的三水大桥收费站，收费起止年限是1993年的11月23日到2049年的9月22日。三水大桥是佛山市三水区一座横跨北江的特大斜拉式桥梁，始建于1993年，1996年1月正式通车。从通车时的1996年到2049年，收费时间长达55年。　　另有一份资料显示，全世界已建成14万公里收费公路，10万公里在中国。我国高速公路的95%、一级公路的61%都是收费公路。世界银行发布的最新研究报告称，中国的高速路通行费比发达国家的还要高，在世界13个国家1600公里通行费占人均GDP的比例中，中国以超2%的比例居首，而美国不到0.3%。中国的高速公路成了&高价公路&。　　收费用途：公路收取的费用哪去了？　　日进百万的高速收费收入哪去了？是否真正用来&还贷&了？网友质疑，公路收费站初衷是&收费还贷&，可他们获得了超越房地产的暴利后，却拿出其中极少一部分还贷，有的线路把彻底还贷的期限推到数十年之后，剩下的绝大部分钱，不知谁花掉了。　　据记者侧面了解，南方某些收费站的工作是一份令人羡慕的高薪职业，而且有丰厚的福利。工作人员月收入6000以上，甚至有的年薪超过10万。收费工作人员的高薪来源显然不言自明。　　&收费的目的本来是用来偿还建路、建桥费用的，但现在看来真的成了以国家项目为借口，收过了头也没人查，最后用来供挥霍和发放福利，要么就找出名堂不停的重复修路并从项目里收受各种贿赂。&一位姓张的司机告诉记者，&作为纳税人、作为缴费人有权知道这钱用在了什么地方，不能再这样不明不白地收下去。&　　国家审计署曾对18个省份收费公路进行审计，发现很多收费存在违规行为，也违背&贷款修路、收费还贷&政策的初衷，实质是将政府提供公共产品的一部分责任转嫁给了社会和公众。　　国际经验：排队20辆以上就免收高速路费　　城市的优越性离不开良好的交通。德国的高速路被公认是世界上最好的，而阿根廷的高速可以说是南美洲最好的。阿根廷高速收费，排队20辆以上就免费。这在中国排着长龙照样&有条不紊&进行收费的高速上，显然是&天方夜谭&。　　据美国卡车运输协会的数据，包括司机工资、过路费、保险等所有支出在内，美国用卡车运输商品的成本约为每英里1.75美元；而在我国长三角和珠三角地区，虽然卡车司机每小时工资只有美国的1/68，但是运输成本却高达每英里2.5～3美元。　　交通运输部规划研究院战略研究所所长徐丽表示，国际上高速公路惯常使用的收费标准主要参照周围人群的受益程度，即走高速公路比走一般路面所减少的油耗、汽车磨损以及节省的时间价值，走高速公路所收取的费用一般应在三者所节省的总价值的1/3至1/2之间。　　目前我国国内关于高速公路的收费问题并没有统一的标准，各省市都是根据自己的情况自行核定。北京高速公路0.5元／车／公里的标准也是参照周边地区的价格得来的。　　专家点评：过路费的定价是一个问题　　在国人看来，高速公路，主要属性就还是社会公共基础设施，而不只是某些公司的挣钱工具。那么，高速路收费到底应该怎么收？收费多长时限合适？　　&从实际情况看，我国的收费公路占全球收费公路的七成。一方面，绝大部分具有市政或准市政属性的公路收费等同于投资者或地方政府的"印钞机"；另一方面，相当一部分已建成的道路处于闲置和半闲置状态，车流量严重不足。&刘建军表示，有的地方市市通高速，甚至县县通高速。从宏观上讲，中国的交通存在投入超前，靠借贷来修路，并希望通过收费把钱收回。这一定程度上加剧了高速公路收费成为&暴利&行业。　　刘建军指出，中国高速公路收费水平大约与德国相同，但中国的人均收入却远远低于德国。&过路费的定价是一个问题。与国际上相比，政府制定的收费标准偏高，应该分等级收费更合理。如果到达还款年限，无论成本有没有收回，都要严格终止收费。&　　&近年中国收费公路发展速度太快，每年以数千公里的里程增长。有些地方只重眼前利益和当地利益，不重视长远利益或区域利益。&刘建军表示，&公路的收费应更开放、更科学，应把是否给百姓提供更多便利，拉动经济发展作为出发点。同时，还应加大对行政违法的监督，通过群众及媒体监督，把收费真正用在还贷上，而非供一些人挥霍&。　　官方说法：信息不够透明 执行标准和法规不规范　　"贷款修路、收费还贷"模式对公路建设起到了巨大作用，我国95%的高速公路，61%的一级公路，42%的二级公路都是依靠收费公路的政策建成的。&　　在不久前交通运输部举行的新闻发布会上，交通运输部新闻发言人何建中表示，目前在收费公路的管理当中，确实存在着一些信息公开不够透明以及执行标准和法规的规定不规范的问题。　　何建中表示，在未来，交通运输部门坚持的原则将是调整结构，控制规模，撤并站点，统贷统还，降低标准，延长期限，政府主导，严格监管。同时建设两张网络，一是以高速公路为主的收费公路网，一是以普通公路为主的免费公路体系。　　&从两个路网它所占的比例来看，实际上不收费公路网占整个公路里程当中的96%以上，收费公路网就是以高速公路为主的收费公路那么占到不到4%。&何建中透露，交通运输部也在下决心，解决公众和媒体关注的一些个案的问题。对于收费公路，交通运输部门将进行普遍性调查，进一步摸清情况，并有针对性地采取一些措施。　　在2011年中国物流发展报告会上，交通运输部综合司副司长蔡玉贺曾透露，目前，交通运输部确实在考虑将收费公路标准降低，交通运输部正在研究公路收费标准和体系，现行收费公路最高收费年限的30年标准可能会延长，同时收费的标准将下降。　　网友支招：应加强&监督&和&惩罚&　　有论者认为，中国的收费公路，应重新定位市场手段和公共服务的关系，合理设计新的制度框架和运营模式，既要持续加大财政投入，体现政府的公共责任，也要更加科学地用好市场资源和手段；既要摆脱靠贷款拉动、靠收费养活的&路径依赖&。要加大力度治理路桥经营管理中的腐败行为、部门利益，也要推进信息公开，让公众了解和监督路桥的建设运营情况。　　人民网网友指出，在利益冲动和政绩冲动的合谋下，路桥的公益性几乎丧失殆尽。从一定意义上说，已经产生了一种特殊的&利益集团&，把路桥收费当成了&提款机&。对此，网民要求，相关部门下定决心打破利益集团格局，破除路桥收费垄断，彻底铲除其中的腐败行为。　　网民&玉面弥勒&说，收费路桥的治理工作要想取得成效，必须做好两个环节。一是&监督&，任何人都有权利对收费公路的经营行为进行监督，政府要鼓励和支持群众对收费路桥的不正当行为进行举报。二是&惩罚&，对于路桥收费存在的违法乱纪行为，要发现一起查处一起，绝不偏袒庇护。唯有如此规范严格的措施才有可能让收费路桥违法乱象得到遏制和消除。　　法规规定：收费年限最长30年 二级公路&免费&　　日起施行《收费公路管理条例》规定，明确了收费期限必须经省、自治区、直辖市人民政府审查批准，审批的标准是：政府还贷公路的收费期限最长不得超过15年，中西部省、自治区、直辖市最长不得超过20年；经营性公路的收费期限最长不得超过25年，中西部省、自治区、直辖市最长不得超过30年。　　条例规定，建设收费公路的技术等级和规模：高速公路除市区至机场外连续里程30公里以上；一级公路连续里程50公里以上；二车道的独立桥梁、隧道，长度800米以上；四车道的独立桥梁、隧道，长度500米以上。《条例》还规定，除中西部地区外，技术等级为二级以下(含二级)的公路不得收费。　　作者：常红 (来源：人民网-社会频道)(责任编辑：UN015)
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油价下调，高速公路又免费小巴车主驾车出行形势一片大好，9月29日现在的主要停车区山西省的位置和周围的景区公路交通路线的使用，紧急旁路程序控制交警部门排序了解情况并发出交通管制疏导省内景区攻略。油价下调，高速公路免费，很多车主开车旅行。为了让你提前知道景区停车信息旅行做路径规划之前，9月29日，山西省公安交警网的主要停车场位置和使用周围的景区公路交通路线，应急分流方案等交管部门的情况进行梳理并发布了交通管制疏导景区省攻略。分析根据以往的情况下，30至16日凌晨2点10月1日9月，10月6日14时至凌晨2 8日，整体公路交通将显著超过正常，荆昆，绿色增长银行，两头在外的省广高速公路和周围绕城高速，周边道路，交通繁忙，多种交通违法行为的重点主要旅游景点。车友可前往我省通往景区公路，...
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出门在外也不愁高速路上市公司盈利比肩银行 三大法宝维持高收益|高速路|印钞机|过路费_新浪财经_新浪网
&&& &&正文
高速路上市公司盈利比肩银行 三大法宝维持高收益
　　去年我国高速公路总体亏损超600亿元 但相关上市公司业绩却媲美银行业
　　高速路是巨亏户还是印钞机？
　　“12月23日，国家交通运输部发布了《2013年全国收费公路统计公报》，这是交通运输部首次汇总发布全国收费公路的年度统计公报。这份公报的出台立即引起众多有车族的热议，一直因为收费问题被外界诟病的高速公路竟然是十足的亏损大户――数据显示，去年我国收费高速公路通行费收入达到3316亿元，但总体仍亏损617亿元。不过，北京青年报记者查阅19家A股高速公路上市公司财报发现，今年前三季度这些上市公司的赚钱能力堪比银行。”
　　高速路上市公司盈利比肩银行
　　交通部的公报显示高速公路是亏损大户，但相关高速公路上市公司的业绩报表却显示他们的盈利水平可以与银行、高档白酒甚至奢侈品相媲美，是十足的黄金产业。
　　目前在国内A股上市的高速公路上市公司共有19家，统计数据显示，这19家公司今年前三季度的整体营业毛利率为51.82%，营业净利率为31.6%，如此利润率与银行等盈利大户已不相上下。以为例，其今年前三季度的营业毛利率47.49%，营业净利率36.22%。也就是说，高速公路的平均营业毛利率相对更高，营业净利率则相比略低。而在净利润增长率方面，高速公路更是远超银行，这19家公司的整体净利润增长率为20.59%，而招商银行净利润增长率仅15.96%，更是仅为7.26%。
　　这19家上市公司中，营业毛利率最高的分别是和，毛利率分别达到89.65%和74.78%，如此营业毛利率甚至达到或超过了被称作“把水变黄金”的高档白酒行业。数据显示，今年前三季度的营业毛利率为74.86%。更有分析师称，高速公路行业的整体毛利率甚至超过了很多奢侈品行业。
　　三大法宝维持上市公司持续增收
　　对于高速公路上市公司而言，除了正常的坐吃过路费外，其实还有其他途径维持自己的高收益，包括政府补贴、提高收费以及延长收费期限。
　　对于获得政府补贴可以有多种理由，比如根据路网规划在现有高速路周边建设新的高速路引发车辆分流，对此政府要给予数目不菲的补偿。比如江西省就因为在当初为上市公司划定的“保护区”内规划新的高速公路，因而决定自日起对赣粤高速进行补贴。补贴标准是：在其受影响的昌九高速、昌樟高速现有剩余收费期内，以两高速当年的通行费收入为基准，以上一年度全国GDP增长率加2个百分点的比例计算当年的补贴金额。
　　提高收费标准也是高速公路增收的手段之一。今年5月份广西提高了高速公路的收费标准，今年10月10日起，吉林高速也提高了全省高速公路货车计重收费标准，基本费率由0.07元/吨公里调整为0.09元/吨公里，涨幅超过28%。
　　而过路人对于高速公路收费非议最大的，则是很多高速公路的“超期收费”。按照现行规定：政府还贷高速公路收费最多不得超过15年，中西部地区最多不超过20年。这里面包含着两种意思，一种是已经收回投资还本付息，即需停止收费；另一种是到了15年期限，不论是否还清贷款，都得停止收费。但事实上，目前国内很少出现按期停止收费的高速路，很多早期修建的高速公路已经远超规定收费年限在“超期收费”。比如连接广州到深圳的广，当初投资114亿元，截至2012年已累计收费超过410亿元远超投资，为此当地人大代表已连续多年议案要求降低收费但未见效。
　　山东交通部门近期也宣布，2014年年底到期的15条(段)高速公路将继续收费。对此，山东省交通部门对延期收费给出的理由之一就是“贷款没还清，还有巨额的养护费”。事实上，通过对原有高速公路改扩建从而实现延长收费期限已经成为行业内非常流行的做法。
　　主管部门批准就可再收费10年
　　一方面是全国高速公路的整体巨额亏损，另一方面则是高速公路上市公司亮丽的业绩，这其中的反差该如何解释？对此，有行业人士表示，目前的收费高速公路分为政府还贷公路和经营性公路。从目前来看，高速公路上市公司都是经营性公路，在其财务报表中并看不到高达八成多的还本付息支出，因此其盈利能力相当强大。这其中包括两方面的原因，一是由于其自有资本比例较高或者市场融资成本相对较低，使得这方面的负担更轻；另外则可能是这些公路运营时间较长已经度过了还贷成本高峰期。
　　北青报记者注意到，为了保证经营性公路的盈利能力，国家规定经营性公路的收费期限可达25年，中西部地区最高可达30年，均比政府还贷公路延长了10年，以保证其有足够的获利空间。但这其中也出现了一种现象，就是政府还贷公路在即将偿还完贷款应该停止收费时，对公路身份进行转换变身经营性公路，从而在没有贷款负担的情况下再轻轻松松收费10年，这时高速公路自然就成了“印钞机”。北青报记者注意到，这种收费权的转让并非不可实现，根据现有规定，除了转让国道收费权要报国家交通运输部批准外，对其他公路收费权的转让只需省级政府和交通运输主管部门同意批准即可，这就使得高速公路的“身份转换”过程中可能存在着较大的操作空间。
　　高速公路是不是修得太多了？
　　有研究人士认为，无论从法律层面还是实际执行层面，这种“统贷统还”都存在着很大的不合理性，甚至造成了我国高速公路建设的“超前”和“浪费”。
　　沿海高速“50公里见不到一部车”
　　因为正是由于有了一些热门收费公路“撑腰”，就可以使规划部门在论证新建高速公路时对建设必要性放松要求，“即便没人走也不怕，反正有其他公路帮着收费还贷”，这就使得很多新建高速公路利用率极低，毫无悬念地陷入亏损。据了解，整条广东西部沿海高速，日均收费额仅100万元，“50公里可能都见不到一部车”。“对于这种利用率极低的高速公路，本来应该在当初论证上找问题，但现在反而可以堂而皇之地变为让其他公路延期收费的理由，这肯定是一种不正常现象！”业内人士表示。
　　北青报记者查阅我国高速公路建设资料文献了解到，截至2013年年底，我国高速公路通车里程达到10.44万公里，里程规模超越美国居世界第一，也超过了世界排名第三到第十的加拿大、德国、法国、西班牙、意大利、日本、英国、荷兰等八个发达国家的高速公路里程之和。
　　2010年高速公路收支还有盈余
　　在中国高速公路快速发展的同时，建造高速公路的“不经济性”也逐渐浮出水面。根据交通运输部公布的数字显示，2010年全国收费公路收支平衡结果还是盈余32亿元，但从2011年至2013年高速公路的亏损就逐年增加，亏损额分别达到323亿元、566亿元和661亿元。
　　数据显示，截至2013年年底，全国收费高速公路累计建设投资总额为49067亿元。2010年到2013年，全国高速公路债务余额由19136亿元增加到31286亿元，净增12150亿元，增幅高达63.5%，年均增加4050亿元。3年间增加的高速公路债务余额占高速公路债务总余额的38.8%。
　　“人口流出地”建高速得不偿失？
　　面对“建得越多、亏损越多”的现象，长期研究城市化和政府监管的上海金融与法律研究院研究员傅蔚冈认为，有必要进行反思“中国的高速公路是不是太多了”。
　　“固然中国国土面积庞大、人口众多，但我们真的需要这么多的高速公路吗？”他提供的一个可供参考的数据是：人口超过1亿的日本，高速公路通车里程为8000公里；而我国很多中西部省份都设定在“十二五”期间完成通车里程5000公里左右。比较之下，人均GDP相差近十倍，人均通车里程却几乎相差无几，这样的投资是不是过于超前？傅蔚冈认为，高速公路的建设和运营维护需要巨额成本，如果车流和人流过少就会入不敷出。
　　他指出，在目前的建设融资体系下，绝大多数高速公路的建设资金都是来自银行贷款，而且是以省份为单位实现“统贷统还”。“我们不能说这种做法不对，但需要看到的是，这种办法在现在越来越不可接受，很多省份目前只有一两条高速公路盈利，却要承担五六条高速公路建设的费用，整体上就呈现了亏损。”同时他还提到必须考虑“人口大迁移”的背景，“在那些人口流出地再大规模修建高速公路，是不是得不偿失？”傅蔚冈提出，当高速公路作为一种服务已经不具有“经济性”的时候，过去几年来的大规模投资势头是否应该改变？“或许，这也是高速公路投资所要面对的‘新常态’。”
　　全国高速公路收费站3年仅撤销4个
　　作为公共建设事业，修路包括高速公路应该是政府的公益性事业，为什么还要单独收取通行费？北青报记者查阅资料发现，其实这种政策源于早年的客观现实情况。我国的收费公路政策是1984年12月的国务院第54次常务会议上批准的，出台了“贷款修路、收费还贷”政策。而当时的大背景是，全国二级及以上公路里程只有1.9万公里，全国37%的公路是简易的等外公路，近30%的公路晴通雨阻。当时即便干线公路也经常出现交通拥堵，车辆平均时速不足30公里。以北京到天津共166公里路程为例，平均需要6个多小时才能到达。国道104线和107线北京段多次出现严重堵车，导致交通瘫痪超过7天的情况。公路基础设施供给能力不足与社会需求增长的矛盾日益突出，当时已经成为严重制约国民经济和社会发展的“瓶颈”。
　　此后收费公路政策确实加速了我国的公路建设，根据交通运输部提供的数据显示，目前我国的通车高速公路中，有97%是依靠收费公路政策建成的，这一比例远高于一级公路的61%和二级公路的42%。
　　随着2008年国家实施成品油价格和税费改革，全国共有21个省份全面取消了政府还贷二级公路收费，全国公路收费站数量明显减少。但在高速公路方面，撤销收费站的进程相当缓慢。数据显示，截至2013年年底，全国收费公路共设主线收费站1728个，其中高速公路736个，比例超过四成。2013年与2010年相比，全国收费公路主线收费站减少了727个，下降29.6%。但其中高速公路主线收费站仅减少4个，下降了0.5%，比例远低于一级公路的23.5%和二级公路的54.4%。这难免给人“路越修越多，收费站也越来越多”的印象。
　　本栏文/本报记者 张钦
　　(来源：北京青年报)
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