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光伏企业之求生的欲望在燃烧
【大比特导读】国务院常务会议专门研究促进光伏产业健康发展的政策措施。除了过往提到的扶持和补贴，尤其指出：要利用市场“倒逼机制”鼓励企业兼并重组，减少政府干预、禁止地方保护。国务院直指产业弊端，能否扫除光伏阴霾?
摘要：&&国务院常务会议专门研究促进光伏产业健康发展的政策措施。除了过往提到的扶持和补贴，尤其指出：要利用市场“倒逼机制”鼓励企业兼并重组，减少政府干预、禁止地方保护。国务院直指产业弊端，能否扫除光伏阴霾?关键字：&&，，，
在市场化的肥沃土地上野蛮生长，又始终衔抱着政府补贴的“奶瓶”;一度在欧美市场乘风破浪，最风光时却碰壁回归;短短几年时间迅速崛起，缔造一个又一个令人神往的财富神话，如今却集体陷入困境……在中国，还有哪个行业的命运比光伏更能折射出战略新兴产业和新能源政策的希望与失落?
12月19日，国务院常务会议专门研究促进光伏产业健康发展的政策措施。除了过往提到的扶持和补贴，尤其指出：要利用市场“倒逼机制”鼓励企业兼并重组，减少政府干预、禁止地方保护。国务院直指产业弊端，能否扫除光伏阴霾?
11月底的合肥，位于市区最边缘的明珠大道尽头，大风扬起的尘土、稀疏枯黄的草木，带来了冬日的丝丝寒意。这里，是合肥最大的两家光伏企业所在地。
干净整洁的厂区、一字排开的现代化厂房，赛维LDK太阳能高科技合肥有限公司(下称“赛维合肥”)厂区大门紧闭。门前大道上鲜见车辆来往，曾经开通的一趟专线公交车如今踪影难觅。不远处，已经建成的几栋员工宿舍尚未有人入住。“现在都放假了，没人。”赛维合肥厂区门卫说。何时复工呢?“明年3月份再看吧。”
11月初，赛维合肥取消了校园专场招聘。此前几天，赛维合肥在官方微博发布消息称，合肥赛维国有化开始倒计时。彼时，赛维总部所在地江西新余市国资委已介入。更早前，商务部等四部委连同36家银行开会，对光伏企业“保大弃小”，赛维是指定的“六大”之一。
赛维合肥数百米之外，另一家“六大”光伏巨头——合肥晶澳太阳能科技有限公司(下称“晶澳合肥”)日子不算太难过。办公区内穿梭忙碌的员工，车间内隆隆运转的机器，正在等待的又一拨访客……刚刚公布的三季报显示，这家不久前被列为重点信贷保障对象的光伏企业国内出货量环比翻番。
“国内市场的起来对晶澳来说是一个利好消息。”晶澳合肥总经办曹明镜对证券时报记者说，“2013年对晶澳是一个机会，因为2012年我们国内市场的开拓做得不错。”他预计，到2013年晶澳太阳能整体将扭亏为盈。
海外需求急剧萎缩之时，晶澳在国内市场份额的提升算是寒冬里一抹亮色。在美国上市的英利绿色能源早前也宣布，第三季度来自中国的营收占比由第二季度的14%提升至28%，并预计第四季度这一比例将继续提升。
8月份以来，中国政府陆续出台一系列旨在推动国内光伏需求扩容的产业扶持政策，包括提升光伏发电量目标、确保重点企业信贷投放、度电补贴和并网发电等，多少让光伏厂商们得到喘息。
不过，政策扶持难解产能过剩近渴。曹明镜也坦言，目前仍面临资金压力。不仅仅是债务，还有向下游电站延伸的资金投入、回款账期延长等等。要解决这些压力，消化库存是当务之急。
眼下不少企业将目光转向非洲，但全行业库存大战重头终究在国内。海通证券报告称，目前国内光伏企业的产能约为30GW，按照十二五规划光伏分布式发电装机容量目标15GW，顶多消耗现有产能的50%。有分析师指出，国内光伏大发展由欧美国家的巨额补贴催生，现在补贴削减，连现有的需求都进一步萎缩。
“大家强调欧美双反有多严重，其实它对晶澳的破坏还没国内的恶性价格战影响来得大。”曹明镜说，“我们希望能适应市场的优胜劣汰机制，使需求和产量相匹配。”这正是国务院提到的市场“倒逼机制”。然而，该倒的倒不了，没有退出，只有蜂拥而进，一直是这个新兴行业的痼疾。
地方光伏梦
当初，光伏大热，地方政府争相招商。短短几年时间，全国上下冒出20个光伏产业园，18个省份要打造新能源基地，数百个城市将新能源作为支柱产业，催生出15家在美上市、23家A股上市的光伏公司。现在形势急转直下，各地如何抉择?
“假如地方放弃扶持，大量光伏企业马上破产，风险转嫁给银行，成本由全社会承担，地方政府很难放手不管。”一位新能源行业分析师对记者说。如今，在地方层面，既有赛维国有化这样的极端个案，也不乏以财政补贴或信贷驰援的传闻故事。
作为合肥发展新能源的大项目，晶澳、赛维LDK由省市领导亲自招商引进，落户合肥的时间均在2010年前后，彼时正逢中国光伏景气高点。根据规划，合肥计划用5年时间打造中国“光伏第一城”。晶澳合肥基地项目总投资135亿元，预计建成后成为全球最大的3GW太阳能一体化生产基地，实现年产值300亿元，税收60亿元。赛维合肥基地首批生产线项目总投资约25亿元，预计投产后年销售收入约100亿元，年纳税不少于5亿元。
目前，两家企业的首批生产线都已投产，但预期中的税收目标已难实现，双双陷入困境。好在合肥不放弃。在遭遇危机后，晶澳由电池片向组件生产商转型，期间安徽当地政府大力支持。“撬动合肥基地的组件产业链需要20个亿，总部调拨了10个亿，地方政府帮我们融到10个亿。”晶澳合肥一位高管说。
转角遇上“国字号”
眼下，整个行业寄望于光伏应用，光伏电站开始新一轮大热。“现在银行系统出了新规定，不支持光伏产品，转向支持电站。”曹明镜告诉记者。然而，他也坦言，“电站的成本不是一家普通的制造企业能够承受的。”
“事实上，只有五大发电集团等大型国有企业，才能享受到国家的标杆上网电价待遇，一些民企是没有能力涉足这一领域的。”中国可再生能源学会副理事长孟宪淦指出，光电建筑一体化项目牵涉到城市建设规划、对建筑物重新设计改造等，成本往往难以估量。
对于很多正在发展光伏应用的大城市来说，电站的选址本身就是一个瓶颈。按照合肥金太阳示范工程在“十二五”末完成200兆瓦屋顶光伏电站的目标，目前尚有100多兆瓦未完成，需要屋顶面积约225万平方米。合肥金太阳公司相关负责人表示，合肥大型屋顶资源并不丰富，加上有些受条件限制无法建站，给今后光伏电站发展带来制约。另一方面，合肥的光伏发电条件并不优越。据介绍，西部地区1瓦光伏大概可发电3-4度，合肥仅能发电1度。“对地方政府来说，做电站也许不是最好的选择，但可帮企业消化产能。”有券商分析师如是认为。
这些问题的存在，并未阻挡地方发展光伏的梦想。对于寒冬中的光伏企业来说，道路却难言坦荡。不仅仅是恶性竞争，转角还遇上了“国字号”。如果央企强力介入，地方政府、民企又将进入新一轮博弈。
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前铁道部长谈刘志军：权力欲望强烈 深谙潜规则|傅志寰|刘志军
日，傅志寰在欧美同学会接受本刊记者采访。（本刊记者傅聪摄）
1957年，傅志寰（中）在莫斯科和苏联同学合影。
2001年，傅志寰（左三）在青海秀水河附近的青藏铁路建设工地上。
　　原标题：傅志寰：当长让我如履薄冰
　　核心提示：前铁道部长傅志寰接受采访时称无法接受刘志军的行事方式和手段。“他有强烈的权力欲望，深谙潜规则，有时为人处世不讲原则，利用手中权力谋取私利。”傅志寰对记者说。一些职工对刘志军也有意见：“喜欢拉小圈子，对自己的‘弟兄’给予特殊关照”，“独断专行”。1999年后，傅志寰曾多次要刘志军注意群众影响，结果导致对方不满。从此，两人越走越远。傅志寰曾明确表示刘志军不是合适的接替铁道部长的人选。
　　人物简介
　　傅志寰，1938年生于黑龙江哈尔滨，苏联莫斯科铁道学院毕业。先后在湖南株洲电力机车研究所、铁道部科技局、等单位工作。1991年任铁道部副部长，年任铁道部部长，领导了前四次铁路大提速，致力于铁路管理体制改革。
　　从离家最近的积水潭站上二号线，在复兴门换一号线，到天安门东下车，走6分钟，跨进南河沿大街111号欧美同学会的大门，全程大约45分钟。这个过程，76岁的傅志寰每周都会走上几遍。
　　“我现在的主要工作就是在欧美同学会帮帮忙，算是个志愿者吧。”傅志寰对环球人物杂志记者说。透过他办公室的玻璃窗，能看到外面的斗拱房檐，向西几百米就是紫禁城。“你要采访我，谈中国铁路，可我一个老头子有什么好谈的呢。”虽然“铁道部”这个名称已经成为历史，但作为共和国第十一任铁道部部长，傅志寰的人生和铁路有着不解之缘。
　　开车吓到值班老大嫂
　　如果人生是一趟列车，傅志寰的始发站就是哈尔滨。1938年，他出生在市郊一个名叫“三棵树”的地方，当的父亲给他起了个小名“树生”。吃着粗粮长大的他，初中毕业时的身高是1.48米。上世纪50年代初，中国“一边倒”向苏联老大哥，开始大量派遣留学生。1955年，傅志寰通过高考，被选拔为留苏预备生。接到通知书时，母亲正在切菜，听到消息激动得把手都给切破了。
　　傅志寰儿时的想法很简单：“父亲开火车，我长大了要造火车。”报专业时，他毫不犹豫地填报了蒸汽机制造。结果领导告诉他，这个专业在苏联大学里已经被淘汰了，不如改学技术更先进的电力机车。在北京俄语学院学习了一年语言后，傅志寰走进了莫斯科铁道学院。
　　在苏联，傅志寰首先要过语言关。一开始他听不懂，一节课下来脑子晕晕乎乎。好在苏联同学很大方地把笔记拿出来与中国留学生分享，还帮助解答疑问。那段时期，中国留学生在学习上都下足了功夫，凌晨一点之前没人上床睡觉。
　　“国内每个月给我们发500卢布的生活费，相当于六七个工人的工资。不好好学习对得起谁呢？”但苏联同学很奇怪：“中国人怎么不跳舞，不出去玩？”于是就送了个“面包干”的外号，意思是干巴巴的。不过大家关系融洽，中国学生也不觉得尴尬。三年级时，有苏联同学开始反过来找中国学生帮忙答疑了。在5年的学习、几十次五分制考试中，傅志寰只有两次不是5分。
　　傅志寰在苏联的另一个收获是个子长高了。“去莫斯科的第一年，光午餐我就能吃1斤面包。那两年，身体蹿得很快，最后定格到1.72米，是我们家里最高的。”
　　大三之后，傅志寰开始实习，暑假时学开火车。“如果当天拉的是货车，苏联司机师傅就会把机车控制手柄直接交给我，让我大胆地开。”有一次由于起速太快，傅志寰慌张之下急于打回控制手柄，结果列车速度几乎降到零。车站值班的老大嫂吓了一跳，急忙跑来看个究竟。发现是一名中国实习生在开车，她笑了笑又回去了。
　　实习生活也让傅志寰看到了苏联的另一面。“酗酒成风、官僚主义、管理不善、效率不高……这一切都让我隐约感到，苏联在制度上出了问题。”傅志寰对环球人物杂志记者说。
　　毕业前夕，中苏关系日趋紧张。1961年7月，拿到毕业证的傅志寰启程回国。几个苏联同学到车站送他，都很伤感。
　　挨批斗的“走资派”
　　回国时，傅志寰等人都拿到了毕业分配申请表，他在上面只写了一句话：坚决服从国家分配，愿意到最艰苦的地方去工作。“这是每一个留学生的心声，国家培养了我们，理应回报。”傅志寰说。
　　傅志寰被铁道部分配到湖南株洲电力机车研究所工作。研究所当时建所才两年，位于距市中心5公里外一个叫做田心的小镇上，条件不佳。一间大办公室里摆十几张桌子，电话必须通过接线员才能接通。因为通话效果不好，打电话要对着话筒大声吼，一个人打电话，全屋子跟着一起听。
　　“那时正值困难时期，缺粮食，很多人营养不良，全身浮肿。大家的眼睛都盯住了单位食堂，常为碗里的饭少了一点与炊事员发生争吵。”打饭时，傅志寰总是按照在苏联的习惯，买完饭说声“谢谢”，结果有一次卖饭老太太终于忍不住了：“以后不要再说谢谢了，别人还以为我多给你打饭了。”
　　当时我国的电力机车是按照苏联的图纸试制的，苏联同类型产品也正在试验阶段，技术并不成熟。可屋漏偏逢连夜雨，中苏关系紧张后，负责技术指导的苏联专家撤走了，技术难题留给了傅志寰这样刚出校门的毛头小伙子。
　　“那时是激情燃烧的年代，大家憋了一口气，不相信离开洋人就一事无成。办公室、试验站晚上灯火通明，从零部件技术攻关做起，整整苦战了10年，成功研制了韶山1型、2型、3型电力机车。”在技术攻关中，傅志寰被任命为研究所总体室的负责人。
　　傅志寰也在这段时期恋爱、结婚。妻子叫唐曾妍，本来在北京工作，为了能和傅志寰在一起，选择了条件较差的株洲。但“文化大革命”很快波及到他们。傅志寰被划为“走资派”，但因为级别低、“民愤”不大，没有成为斗争的重点对象，被批斗了7次之后，下放车间劳动了事。唐曾妍却祸从口出。她在学习会上发言：“我们每天都在祝林副主席身体健康，可是不知为什么他的身体还是不好。”结果当晚就被隔离审查。她的二哥从北京来看他们，一下公共汽车就看到铺天盖地的“打倒现行反革命分子唐曾妍”。因为担心造反派抄家，傅志寰把结婚前写的书信一把火全烧了。
　　下放几年后，傅志寰终于获得“解放”，先后当上研究所革委会生产组组长、副所长。1976年“四人帮”倒台后，中国迎来了“科学的春天”，傅志寰带领同事们埋头苦干，又取得了一批研究成果。
　　回顾在株洲工作的23年，傅志寰说：“想想看，天上飞的是空客、波音，地上跑的是奥迪、桑塔纳，但铁道线上奔驰的是韶山型机车，地地道道的中国品牌。能为中国事业做出贡献，我们很骄傲。田心是个小地方，但它是中国电力机车的摇篮，也是我奉献青春的地方，那里有我同甘共苦的朋友，是我最留恋的土地。”
　　“毛主席派人来”
　　1984年元旦过后，傅志寰离开株洲，调入铁道部科技局，5年后，他又调任哈尔滨铁路局局长。在此之前，傅志寰一直在科研单位和机关工作，与生产一线接触不多，这次调任给了他一个熟悉铁路运输工作的机会。
　　哈尔滨铁路局管辖范围内有7000公里的铁道线、25万名职工。管区内冬季气温低，工作和生活条件相当艰苦。要管好这样大的一个铁路运输企业，对傅志寰来说是严峻的挑战。
　　上任第一年，老天给了他一个下马威。“那年冬天冷得出奇，哈尔滨气温少有地降到零下30多摄氏度。那里的蒸汽机车一旦遇到温度低，就‘烧不上汽’，不但没劲，还常常引发列车坡停事故。在这种季节里也是最遭罪的。”傅志寰对记者说。
　　绥化至佳木斯是一条繁忙干线，坡道又多又陡，对司机的技术要求很高。那一年的大年三十，风劲天寒，一趟货物列车停下后，趴在原地动不了，造成全线瘫痪，原因主要在于严寒下机车马力下降。但也有职工缺乏积极性的问题。当时干多干少一个样，司机难免有怨气。停下挡道的列车必须开走，司机却报告说自己无能为力。情急之下，负责临阵指挥的分局长李凤岐在调度台用无线电话吼了一嗓子：“哪位司机是共产党员？！”一名司机自告奋勇开走了挡道的列车，这才疏解了全线。这件事让傅志寰至今记忆犹新。
　　还有一次，大水冲断了滨绥线，一列客车进退两难，在荒野停了两天，和外界失去了联系，没饭吃，没水喝。全靠30多岁的列车长组织乘务员到附近的村子里去担水、买米，千余名旅客才安定下来。线路开通后，在旅客面前表现刚强的列车长，一见到傅志寰就哭了。
　　另一方面，傅志寰得以广泛地接触社会。刚到哈尔滨时，一名“文革”期间曾受过冲击的职工闯进办公室，要求落实政策。傅志寰解释，因为自己初来乍到，需要时间了解情况。上访者认为他在推脱，怒气冲冲地把办公桌上的电话和茶杯摔在了地上。“这样的事我之前从未经历过。事后自己反复思索，觉得尽管上访人员的做法欠妥，但对他们的问题不能回避，应该妥善处理。后来铁路局也相应地采取了一些解决办法。”傅志寰说。
　　“同一件事情，我听到的反映有时候却是不同的。有人说，自己做了什么，旅客如何满意，而旅客却不认可。我相信谁呢？私访是一种方式，能看到真实情况。”傅志寰说。
　　然而有些基层工作人员也有对付的办法。某些站，一旦发现有领导出现，就播放歌曲《毛主席派人来》。稍不留意，行踪就暴露了。私访时，傅志寰常常只带个秘书。
　　“在哈尔滨铁路局工作的两年，学到了许多在学校里没学到的东西，相当于又上了一次社会大学。”傅志寰说。
　　领导铁路大提速
　　1981年，傅志寰在德国进修了一年，经常乘坐时速200公里的火车出行。他从此盘算着有朝一日能够提高中国的列车速度，但当时这似乎只是一个美好愿望。
　　1991年，傅志寰从哈尔滨调回北京，先后任铁道部副部长、部长。有了实现愿望的平台后，客车大面积提速成为了他的工作重点。
　　上世纪90年代初，我国铁路客车平均旅行时速只有48公里，最高时速徘徊在80—100公里。傅志寰认为，如果再不提速，很多人将不会选择乘火车出行了。
　　为此，傅志寰牵头组织了系列提速试验，研制提速机车车辆，后来又向部党组提出，实行既有繁忙干线的大面积提速。铁道部采纳了他的意见，做出大提速的决定。不过，提速是个系统工程，线路小半径曲线需要改造，原有道岔必须更新，电力接触网应该调整，信号要求升级，机车车辆也得换代。“难点很多，概括起来：一是担心安全，二是缺钱。”傅志寰说。
　　由于提速风险很大，一些朋友劝他“三思”。但傅志寰认为，可以通过采用新技术、加强管理的办法确保安全，减少投资。提速后，快速列车最高时速达到160公里，广深线电组时速达到200公里，开行“夕发朝至”列车。在参与和领导了全路第一次大提速之后，傅志寰又相继领导了第二次、第三次、第四次大提速。后来的事实也证明，安全没有问题，效益很好。
　　1999年，我国第一条秦皇岛—沈阳（）开工建设，研制了高速电动车组。两年后，在这条铁路上，创造了每小时321.5公里的当时中国铁路第一速。“这不仅为随后的高速铁路建设提供了技术支撑，还积累了建设和管理经验，培训了一批人才。”傅志寰说。
　　琢磨铁路改革方案
　　刚担任部长时，傅志寰用“如履薄冰”来形容自己的感受。他对环球人物杂志记者回忆说：“那几年晚上经常睡不好觉。”
　　确保铁路运输3年扭亏，是国务院对傅志寰的要求。1998年是第一年，当时金融危机席卷亚洲，货源不足，运输收入直线下降。此外，由于碰上百年不遇的洪水，运输收入没有完成计划。傅志寰压力很大，他认为除了外部环境，要尽快扭亏，必须触动深层次问题——铁路管理体制不适应市场的变化。
　　作为改革第一步，傅志寰带领党组做出决定，对铁路局实行资产经营责任制。1999年初，铁道部举行了签订责任书仪式，傅志寰与各铁路局局长、党委书记签订为期两年的扭亏减亏责任状。一名中央电视台记者在现场问傅志寰：如果全路不能扭亏怎么办？傅志寰说：“完不成既定目标，我带领部党组成员集体辞职。”经过上下共同努力，当年全路完成了运量大幅增长，提前实现了扭亏目标。
　　然而，比起资产经营责任制，铁路管理体制改革则难得多。“政企不分的铁路就像个小社会，除了运输以外，建筑、工业、学校乃至公检法一应俱全。有人曾开玩笑，铁路除了火葬场以外什么都不缺。”傅志寰对环球人物杂志记者说，“管理体制改革，要先易后难，首先应该扫清外围，即剥离辅助，精干主体。2000年，铁道部将、机车车辆工业等五大公司、10所高校整体划出。通过分流减员，总数减少了80万人。”
　　相比外围辅助机构的分离，铁路运输主业管理体制改革则更不容易。对此，铁道部党组达成共识，铁路改革就是要推进“政企分开、企业重组、市场经营”。其中，政企分开是前提，市场经营是方向，做到这两条并不太难，最大的难点在企业重组上。“铁路局不是理想的经营主体，不是真正的企业。因此，改革的关键问题是铁路局的重组，把新企业立起来，使其能够在市场里独立运作。当时有4种重组方案：一是成立全国铁路运输总公司，可较快实行政企分开，但无法打破垄断；二是按区域组建若干铁路公司，可适度打破垄断，但不利于保持路网统一，而且对于某一地区而言仍然是垄断的；三是以铁路干线为主体，构建几个大公司，但我国大部分铁路基本不具备组建干线公司的条件；四是实行“网运分离”。这是欧洲国家铁路普遍采用的模式，把与运输经营业务分离，组建一个国家路网公司及若干个客运公司和货运公司，分类管理，但协调难度较大。
　　傅志寰认为，“网运分离”比较适合中国国情。“中国的铁路能力本来就很紧张，保持一张网，效率相对较高。路网由国家管、国家建，各个运输公司的列车都能在上面跑，彼此之间形成竞争。”
　　然而，改革方案涉及面很宽，争议始终未曾停息。“尽管有的机构建议把铁路按地区分拆成几个公司，不过我还是更倾向于‘网运分离’。”傅志寰说。
　　刘志军的正反面
　　然而，随着刘志军2003年成为铁道部部长，铁路改革出现了逆转。
　　提到自己的继任者、曾和自己同住一栋楼的刘志军，傅志寰给予了两方面的评价。
　　在傅志寰看来，刘志军有一些鲜明的特点：不甘寂寞、有雄心、能吃苦，头脑灵活、善于交际公关，办事果断，对于认定的事非常执著，不达目的不罢休。傅志寰担任部长时，刘志军是主管运输的副部长，那时常以办公室为家，人称“拼命三郎”。
　　然而，傅志寰无法接受刘志军的行事方式和手段。“他有强烈的权力欲望，深谙潜规则，有时为人处世不讲原则，利用手中权力谋取私利。”傅志寰对记者说。一些职工对刘志军也有意见：“喜欢拉小圈子，对自己的‘弟兄’给予特殊关照”，“独断专行”。1999年后，傅志寰曾多次要刘志军注意群众影响，结果导致对方不满。从此，两人越走越远。傅志寰曾明确表示刘志军不是合适的接替铁道部长的人选。
　　上台后的刘志军全盘否定了上一届班子的工作。“他接班时才50岁，心比较大。他希望铁道部能维持政企不分的体制，这样就可大权独揽。所以接任部长后，刘志军不想再进一步改革，相反地收回了已经下放给铁路局的权力。”傅志寰对记者说。
　　“我与刘志军没有个人利益冲突，但在发展理念、改革思路、行事准则、思想作风等问题上，存在重要分歧。”傅志寰在这一点上态度坚定。
　　2011年2月，盛光祖接任铁道部部长。傅志寰认为，铁路改革由此才又恢复了生机，赋予了铁路局必要的生产经营自主权……目前推行的货运组织改革，也受到市场的欢迎。
　　2013年3月，十二届全国人大一次会议决定，铁路实行政企分开，组建国家铁路局，由交通运输部管理，承担铁道部的部分行政职责；组建中国，承担铁道部的企业职责。在傅志寰看来，争议多年的“政企分开”终于实现了，这是铁路改革的重要一步，但之后的路还很长。“铁路改革是世界级难题，走到这一步已经不容易了，应该先稳几年，对下一步改革要抓紧研究，有大量工作要做。运输企业如何重组？到底是按上下分的网运分离，还是按块块分，切成几个区域，要进一步统一思想。”傅志寰说。
　　铁老大扛不起所有问题
　　相比宏观层面的铁路改革，乘客们更关心的是乘火车出行是否方便，车票好不好买，服务能否得到改善。尤其是号称“全球规模最大的人口迁徙”的，上亿人口在不到一个月的时间内来回长途旅行，对于铁路系统是一场严峻考验。
　　傅志寰认为，除了人流过度集中带来的压力外，春运的另一个突出问题就是单边流。“节前从广州发出的列车严重超员，而很多返程列车却是空的。节后则正好相反。”
　　傅志寰回忆说，十几年前，春节刚过，他到管内的一个车站，看到一趟去往广州、编组18节车厢的临时客车里，居然挤进了3000人，超员100%。上世纪70—90年代，为解决春运客车数量严重不足问题，曾以棚车代用。棚车条件简陋，旅客只能席地而坐，既不便于上下车，也难以保障安全。“有一次我从达县坐棚车去广安，亲身体会到喝水、大小便极为不便，觉得铁路亏待了旅客。上世纪90年代后期，铁道部增加了客车的生产，便不再以棚车代用了。”
　　铁道部始终高度重视春运。每年早早编制春节，整修机车车辆、线桥、信号等各类运输设备，并调集大批车辆和人员，组织加开大量临时旅客列车。为了解决客流集中的地区运载工具不足，铁道部每年都要从沈阳、哈尔滨等铁路局调动大量客车支援广州、上海、成都、南昌、重庆等大量民工集散地所在的铁路局。通常的做法是乘务员随车跟从。在50天的春运中，他们要昼夜值乘，随车食宿。过去，由于在超员严重的列车里无法解决“内急”，有的列车员不得不备几个“尿不湿”。
　　“那时我目睹了拥挤的场景，深感不安。也强烈意识到，要改变这种状况，除了改善运输组织之外，从根本上讲，就是要加快新线建设和旧线技术改造。”傅志寰说，“近些年来，加快了和普通铁路的建设，运输能力大幅度提高，乘车、买票条件已经明显改善。然而必须说明的是，铁路运输能力不能按照极端高峰需求设计，否则除了春运以外，平时将会造成严重浪费。因此即使目前的春运，在有些地区还不能完全解决买票难的问题。”
　　在傅志寰看来，春运是一个复杂的问题，背后既有文化传统，又是当代中国城镇化和区域经济发展不均衡的产物。要从根本上解决这一问题，除了进一步加快铁路建设，还在于加快中西部发展，同步推进城镇化和新农村建设，逐步实行户籍制度改革等。
　　“一个铁老大要把所有问题都扛起来是不行的。随着外出打工人数的减少，加上铁路能力不断提升，公路、航空共同分担，春运的问题才会得到改善。”傅志寰对环球人物杂志记者说。
　　回顾人生，傅志寰用“书呆子”三个字形容自己：“办事过于较真，认定一加一等于二，不能等于2.01。我自己多次碰到过波折和困难，有时不被人们理解，精神上感到郁闷。但一个人总有顺境、有逆境，要想得开些。我还觉得，做人要实事求是，但要真正做到实事求是，并不是件容易的事。”
论干事业,没有谁有资格评论老刘,铁路投资从每年3百亿增加到8千亿,至今无人能比,列车速度从100公里提高到350,至今无人能超越.其他的方面你随便说,我不了解.&
高铁降速，祸在当代，遗臭万年！ 在建客专已经按350线下修好，盛光祖为了降速而降速，倒行逆施胡作非为轨道变更设计，按250设超高卡死，白白增加浪费巨额工程变更费用，严重浪费资源祸害发展！强烈要求高铁复速！&
一、铁路问题的关键核心是什么？
四是实行“网运分离”。
——铁路存在问题的关键核心是什么？
是广大人民运输需求与落后的运力、落后的服务之间的矛盾。
一些铁路内部老专家也不认同“网运分离”符合时代要求，
反而引发了一系列问题...
二、如何面对“旅客坐一次骂一次”的现状
有一次我从达县坐棚车去广安，亲身体会到喝水、大小便极为不便，觉得铁路亏待了旅客。
——其实不单单是“亏待了旅客”这么简单，而是旅客坐一次、骂一次，不断的积淀民怨，
如何改变这个现状？
只有新修铁路、把航空级服务引入铁路，推行铁路装备现代化，
做到这一点的是组。
想起了一句老话:不患寡只患不均，
2008年至今，
房地产固资投入累计30万亿，
铁路累计投资不足4万亿，
30万亿，分到30多个省，
平均每省约1万亿，
可见分解之后的省级抗风险能力远高于原，
房地产腐败传闻影响面小得多，
另外，12五期间，公路投资约5万亿左右，
但交通部，均把投资、建设权下放至各省交通厅，
也就是交通厅厅长不时有传闻，
但未形成全局性影响，
可见分解的抗风险能力极大增强，
由此，为预防铁路腐败，
一、借鉴房地产、公路经验，分而治之，
各省成立铁路公司、铁路监管局，各省根据需要建设、发展铁路，
二、或国家铁路局像交通部一样，
仅作规划，不具体管理融资，
具体融资、建设事项由省属铁路监管局、省铁路公司组织实施，
三、区域性铁路公司、区域性铁路局的改革思路
可能仍不能有效化解风险，
如想彻底化解风险，应积极考虑成立省铁路监管局、省铁路公司。
中国:韩杼滨部长,傅志寰部长,刘志军部长,盛光祖部长,中国铁道第一大佛爷唐真,五人为提速哥!!!
我们是三峡!我们是铁道!因为，我们的使命、责任与担当，是党和国家历史赋予。我们始终牢记党和人民的重托，用自己的双手，依靠中国人自己的智慧，铸就了世界第一大坝和铁道。我们始终将党和国家人民的利益生命财产安全放在首位,充分发挥三峡和铁道的社会公益功能，为党为国尽责，为民造福，勇于担当,让三峡和铁道经得起时间和大自然考验。我们是三峡!我们是铁道! 因为,我们的品格,境界与思想,是理念信念信心和精神灵魂的凝聚,为我中华志建三峡志建铁道,心系工程,求真务实,科学民主,求实创新,团结协作,追求卓越,责任,担当,奉献,和谐,发展,造福社会,是我们精神的灵魂.我们的品格如大坝一样坚强,在我们眼里没有困难,我们敢于面对任何挑战,克服种种困难,用12次列车精神和创新的精神,攻克一个又一个世界难题,我们始终顶着压力贡献正能量,以负责任的态度,向社会展示着一项又一项伟大的工程, 一个大事业一个大企业的精神境界, 我们不敢有丝毫的懈怠,放慢前行步伐,我们不敢满足于已有的成绩,在原地停留,我们唱着豪迈的歌,迈着铿锵的脚步奋勇前进! 因为,我们是三峡!我们是铁道!!!
那些歌颂刘志军的人，看看止匕文或许会有收获！
来自:[铁道论坛手机版]
傅时代已经有秦沈，为什么没有继续下去？可惜了，耽误了高铁提前发展的好时机
秦沈被盛光祖降得200都跑不到，还好意思叫“高铁”？别丢人了。&
降速，祸在当代，遗臭万年！
成渝已经按350线下修好，盛光祖为了降速而降速，轨道变更设计，按250设超高，白白浪费巨额工程设计变更费用，降成250卡死。
盛光祖这样的无耻祸害行为难道不是祸害国家战略祸害社会主义建设发展瞎折腾？难道不是与人民为敌？！
然而有些基层工作人员也有对付的办法。某些站，一旦发现有领导出现，就播放歌曲《毛主席派人来》。稍不留意，行踪就暴露了。
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