随着国家低空空域开放的政策**，拥有自己的私人飞机将成为现实。
中国用了20年的时间由自行车时代发展到汽车时代，而未来5年至10年内，中国将迎来私人飞机时代。
曾经，拥有跑车、游艇是富豪的标志；也许，很快这些将成为过去时，拥有自己的私人飞机将成为顶尖富豪的最新标签。
私人飞机在变成奢侈品的同时，也成为时尚的交通工具。
然而目前对大多数人而言，以为拥有私人飞机需要巨大的成本开支，其实，也不一定，今天将给大家介绍私人飞机的各种费用。
第一 费用的核心焦点——飞机价格
私人飞机根据个人的用途和爱好，其实可以选择的价格空间十分广泛，从进口到国产，从轻型到豪华型，从几十万到几百万、几千万甚至几个亿、十几个亿的都有，当然，动辄多少个亿的飞机可能就是跨入大飞机的范畴了，不过根据使用性质和产权，大飞机也可以是私人飞机。
喷气公务机的价格，从100万-5000万美元不等，目前国际流行的十几座公务飞机售价2000万元~3000万元人民币/架。
这种上规模的公务飞机需要停放在专业的机场上，交由机场公司托管，光托管费、养护费就需100万元/年。企业适用的直升机，从30万-1200万美元不等;活塞螺旋桨飞机，从16万-100万美元不等。
例如美国豪客比奇公司生产的“豪客900”这类比较豪华的私人商务飞机，其费用达到1600万美元，接近1亿元人民币，而“豪客4000”则需要2300万美元。
现在，停降在北京首都机场的私人飞机售价一般在100万至1000万元人民币，以300至400万的居多，少数国产飞机也有三四十万的。
特别值得一提的是，国内飞机相对较便宜。价格跨度上，有仅售15万元~32万元人民币/驾的北航生产的蜜蜂系列，也有199万元人民币/驾的石家庄飞机制造厂生产的小鹰500轻型飞机。
有些飞机还比不上路面上常常见到的奔驰和宝马轿车，而且其安全性能、机动性能等也不比进口的小飞机差，所以说如果仅仅是交通和飞行爱好的需要，国产飞机也是值得考虑的，而且维护方便，耗材成本也比较低，尤其各种税费也少。
第二 飞行驾照费用（分为私照和商照）
根据国家的行业要求，很多人都有资格考飞机驾照。私照通常要求年龄18岁以上，60周岁以下，身体健康，通过民航三类体检标准，表现良好。
身体条件不苛刻，但培训价格却不菲，目前国内最便宜的从十几万到几十万不等，而目前国内的直升机飞行驾照考试费一般为18万元。当然，商照不仅仅价格是私照的好几倍，而且身体条件和英语水平会是很多人难以逾越的鸿沟。
飞行培训内容基本包括体验、理论学习、理论考试、模拟器训练、飞行训练、飞行考试6个步骤。学时不超过3个月。
一般经过70小时的航空理论学习和30小时的空中带飞后，学员即可驾驶超轻型飞机独立飞行，再经过几十小时的训练合格后，才可以接受正规的考试。
其实，如果你的英语不错，或许到国外学习飞行执照也是一个选择，不过国外的执照转回国内来，手续也是比较麻烦，不过学习的价格可能会有惊喜。
考虑时间成本和办理手续的复杂程度，国内学习飞行驾照还是一个比较合适的选择，毕竟到了这个层面，上下几万元估计也不是什么问题，关键是语言、地理位置等方面的便捷，安排得好还不影响自己日常工作或者生意。
第三 维护飞机：一年大约购机成本的10%左右
通常50万以下的轻型小飞机一年养护成本也就10%，5万左右可以拿下，比养辆路虎、法拉利贵不到哪里去。
目前国际流行的十几座公务机售价2000万至3000万。这种飞机需停在专业的机场上，光托管费、养护费就需100万元/年，加上其他耗材等开支，200万每年的开支还是比较节约的。
如果飞机到大修时间，比如有些直升机通常1500个飞行小时就需要大修，有些飞机则可以长达十年才大修一次，机型不同大修间隔的时间需要参考各个机型的厂家资料。
如果飞机一旦大修，那就要看飞机的损耗程度和年限了，如果仅仅是正常范围内的大修养护，价格也不会太贵，估计大修一次应该也不会超过整机价格的5%。
如果遇上飞机重大结构问题、系统主要部件故障的话，那就不好预测了，有时候有些器材还需要从国际采购回来，当然，如果日常飞机保障到位，使用环境也还可以，故障问题也不会太大。
第四 使用飞机，油费、停机费、起降费等
三角翼滑翔机一小时油费约为300元；蜂鸟直升机飞行一小时油费约为800元，像“豪客900”、“豪客4000”这种豪华商务飞机，自然其一小时的油费也更加昂贵，数千甚至数万不等。
目前，由于国内的通用航空机场很少，而一些民用机场大部分还十分限制小飞机的使用，就算是稍微大一些的公务机，如豪客、湾流系列等，十几座的就需要停机费、起降费，每年最少也要40万元。
不可否认，由于空域、通航机场等限制，在目前阶段黑飞（起飞没有批准、没有驾照或者飞机还没有适航证书）的现象不少。
而且现阶段也主要以直升机为主，毕竟直升机的起降点比较多，而且对于直升机业主而言同样也有自己的起降点，在很多高楼顶部也建了直升机的起降点，这也是现阶段我国通航直升机增长数量比较大的原因所在。
其实，营运成本而言，固定翼的飞机成本要远远低于直升机，甚至有些还不到同等级的一半。
然而，固定翼飞机必须要有专业的通航机场，同时直升机的很多特点固定翼也无法实现，未来确实要根据自己的实际用途来决定直升机还是固定翼飞机。
在10年前拥有一辆属于自己的车，是每一个年轻人的梦想，随着科技发展越来越快，车已经不在满足部分人们的所需了，飞机等代步工具逐渐登上历史舞台。
《【航空科普】私人飞机需要那些成本》 相关文章推荐一：【航空科普】私人飞机需要那些成本
随着国家低空空域开放的政策**，拥有自己的私人飞机将成为现实。
中国用了20年的时间由自行车时代发展到汽车时代，而未来5年至10年内，中国将迎来私人飞机时代。
曾经，拥有跑车、游艇是富豪的标志；也许，很快这些将成为过去时，拥有自己的私人飞机将成为顶尖富豪的最新标签。
私人飞机在变成奢侈品的同时，也成为时尚的交通工具。
然而目前对大多数人而言，以为拥有私人飞机需要巨大的成本开支，其实，也不一定，今天将给大家介绍私人飞机的各种费用。
第一 费用的核心焦点——飞机价格
私人飞机根据个人的用途和爱好，其实可以选择的价格空间十分广泛，从进口到国产，从轻型到豪华型，从几十万到几百万、几千万甚至几个亿、十几个亿的都有，当然，动辄多少个亿的飞机可能就是跨入大飞机的范畴了，不过根据使用性质和产权，大飞机也可以是私人飞机。
喷气公务机的价格，从100万-5000万美元不等，目前国际流行的十几座公务飞机售价2000万元~3000万元人民币/架。
这种上规模的公务飞机需要停放在专业的机场上，交由机场公司托管，光托管费、养护费就需100万元/年。企业适用的直升机，从30万-1200万美元不等;活塞螺旋桨飞机，从16万-100万美元不等。
例如美国豪客比奇公司生产的“豪客900”这类比较豪华的私人商务飞机，其费用达到1600万美元，接近1亿元人民币，而“豪客4000”则需要2300万美元。
现在，停降在北京首都机场的私人飞机售价一般在100万至1000万元人民币，以300至400万的居多，少数国产飞机也有三四十万的。
特别值得一提的是，国内飞机相对较便宜。价格跨度上，有仅售15万元~32万元人民币/驾的北航生产的蜜蜂系列，也有199万元人民币/驾的石家庄飞机制造厂生产的小鹰500轻型飞机。
有些飞机还比不上路面上常常见到的奔驰和宝马轿车，而且其安全性能、机动性能等也不比进口的小飞机差，所以说如果仅仅是交通和飞行爱好的需要，国产飞机也是值得考虑的，而且维护方便，耗材成本也比较低，尤其各种税费也少。
第二 飞行驾照费用（分为私照和商照）
根据国家的行业要求，很多人都有资格考飞机驾照。私照通常要求年龄18岁以上，60周岁以下，身体健康，通过民航三类体检标准，表现良好。
身体条件不苛刻，但培训价格却不菲，目前国内最便宜的从十几万到几十万不等，而目前国内的直升机飞行驾照考试费一般为18万元。当然，商照不仅仅价格是私照的好几倍，而且身体条件和英语水平会是很多人难以逾越的鸿沟。
飞行培训内容基本包括体验、理论学习、理论考试、模拟器训练、飞行训练、飞行考试6个步骤。学时不超过3个月。
一般经过70小时的航空理论学习和30小时的空中带飞后，学员即可驾驶超轻型飞机独立飞行，再经过几十小时的训练合格后，才可以接受正规的考试。
其实，如果你的英语不错，或许到国外学习飞行执照也是一个选择，不过国外的执照转回国内来，手续也是比较麻烦，不过学习的价格可能会有惊喜。
考虑时间成本和办理手续的复杂程度，国内学习飞行驾照还是一个比较合适的选择，毕竟到了这个层面，上下几万元估计也不是什么问题，关键是语言、地理位置等方面的便捷，安排得好还不影响自己日常工作或者生意。
第三 维护飞机：一年大约购机成本的10%左右
通常50万以下的轻型小飞机一年养护成本也就10%，5万左右可以拿下，比养辆路虎、法拉利贵不到哪里去。
目前国际流行的十几座公务机售价2000万至3000万。这种飞机需停在专业的机场上，光托管费、养护费就需100万元/年，加上其他耗材等开支，200万每年的开支还是比较节约的。
如果飞机到大修时间，比如有些直升机通常1500个飞行小时就需要大修，有些飞机则可以长达十年才大修一次，机型不同大修间隔的时间需要参考各个机型的厂家资料。
如果飞机一旦大修，那就要看飞机的损耗程度和年限了，如果仅仅是正常范围内的大修养护，价格也不会太贵，估计大修一次应该也不会超过整机价格的5%。
如果遇上飞机重大结构问题、系统主要部件故障的话，那就不好预测了，有时候有些器材还需要从国际采购回来，当然，如果日常飞机保障到位，使用环境也还可以，故障问题也不会太大。
第四 使用飞机，油费、停机费、起降费等
三角翼滑翔机一小时油费约为300元；蜂鸟直升机飞行一小时油费约为800元，像“豪客900”、“豪客4000”这种豪华商务飞机，自然其一小时的油费也更加昂贵，数千甚至数万不等。
目前，由于国内的通用航空机场很少，而一些民用机场大部分还十分限制小飞机的使用，就算是稍微大一些的公务机，如豪客、湾流系列等，十几座的就需要停机费、起降费，每年最少也要40万元。
不可否认，由于空域、通航机场等限制，在目前阶段黑飞（起飞没有批准、没有驾照或者飞机还没有适航证书）的现象不少。
而且现阶段也主要以直升机为主，毕竟直升机的起降点比较多，而且对于直升机业主而言同样也有自己的起降点，在很多高楼顶部也建了直升机的起降点，这也是现阶段我国通航直升机增长数量比较大的原因所在。
其实，营运成本而言，固定翼的飞机成本要远远低于直升机，甚至有些还不到同等级的一半。
然而，固定翼飞机必须要有专业的通航机场，同时直升机的很多特点固定翼也无法实现，未来确实要根据自己的实际用途来决定直升机还是固定翼飞机。
在10年前拥有一辆属于自己的车，是每一个年轻人的梦想，随着科技发展越来越快，车已经不在满足部分人们的所需了，飞机等代步工具逐渐登上历史舞台。
《【航空科普】私人飞机需要那些成本》 相关文章推荐二：国内航空需求不断增长 航空租赁行业发展前景广阔
航空租赁已日益成为航空公司运力增加的重要方式。航空租赁可使航空企业可以对市场需求快速做出反应，不仅能帮助航空公司快速增加运力，扩大机群，而且降低了航空运输市场的进入成本。
从世界范围看，目前航空公司机队中租赁和购买飞机的比例为6:4，即60%的飞机需要通过租赁获得。数据显示，目前中国有和空中客车飞机1340架，近45%约600多架采用经营租赁方式，但其中只有40多架是由中国的租赁公司经营的，也就是说，目前中国现在的租赁渗透率仅为3%，而欧美已达到17%左右水平，日本等其他国家也超过了10%。可见整个租赁业面对的市场非常广阔。
国内目前主要有三类：一是系的金融租赁公司，主要为、工银租赁、民生租赁等；二是依托航空公司的内资租赁公司，其主要代表是海航集团下属的长江租赁和扬子江租赁；三是拥有航空工业背景的租赁公司，以中航工业集团下属的中航租赁为典型代表。
根据中国民航局统计，2004年至2016年，国内民航全行业运输飞机期末在册架数从754架增长至1950架；截至2016年末，中国民航运输业航线数量达到3794条，由于国内航空需求不断增长，其增速超过运力增速，导致国内航空运输业的客座率和货邮载运率维持在较高水平。
2014年、2015年和2016年，国内民航运输业的客座率分别为81.4%、82.2%和82.7%，货邮载运率分别为71.9%、72.5%和72.8%。2017年，民航安全工作主要目标是杜绝重特大运输航空事故，防止劫机、炸机和恐怖袭击事件，杜绝空防安全责任事故，防止重大航空地面事故和特大航空维修事故；主要预期指标是，全行业运输总周转量1072亿吨公里、旅客运输量5.36亿人次、货邮运输量697万吨，分别比上年增长11.8%、10.8%和5.0%。截至2017年10月，全行业共完成运输总周转量892.5亿吨公里、旅客运输量4.58亿人次、货邮运输量571.6万吨，分别比上年同比增长12.2%、12.4%和6.2%。
十三五规划与《指导意见》提出：通用航空业经济规模超过1万亿元，初步形成安全、有序、协调的发展格局。到2020年，中国的通用航空发展达到发展中国家的最先进水平。另外，通航应用场景不断增加，市场空间逐步扩大，根据民航总局的官方预测，通用航空传统的农林作业、工业作业未来继续保持较快增长，而旅游观光、短途客货运输、公务飞行、私人飞行、医疗救护、城市治安巡逻、缉私巡逻等也将成为新的增长点。预计“十三五”期间，通用航空将会迎来大发展，民航局也将做好顶层设计，配合推进低空空域改革。通用航空高端制造业及期附加的服务业全产业链有望成为中国经济的新增长点。
预计到2025年，中国民航机队规模将达3000架，其中有60%的租赁率，这意味着中国民航租赁市场金额将达到1300多亿美元。这表明，未来中国航空运输租赁的市场潜力非常巨大，对于从事飞机金融租赁事业的机构和从业者来说，无疑是一个利好。
由于飞机租赁业务市场前景好，发展潜力大，历来为国外租赁机构所看重。中国的飞机租赁始于20世纪80年代，20世纪90年代以来，国内航空公司较多地采用经营性或融资性租赁的方式引进了大量飞机，部分缓解了资金压力，达到了通过融物实现融资的目的。但是，长期以来，由于国内缺乏具有实力的专业飞机租赁公司，中国的飞机租赁市场几乎完全被国外机构所占据，CE、ARC及ACG等国际巨头，将中国市场瓜分殆尽，由此限制了相关产业的进一步发展。
对此，应加强行业市场核心竞争力。公司在发展战略、业务模式、产品创新、风险管理、人才储备等方面还需进一步加强，在法律、税收、外汇管理等方面也还存在一些亟待解决的问题。建议**优惠税收、金融、会计政策，允许国内飞机租赁企业在引进飞机时与航空公司享受同等待遇，创造条件实现租赁公司融资方式、融资渠道和融资币种的多元化。
此外，要充分发挥租赁的特点，从资产的投资、管理和运营角度做文章，加快业务创新，确保可持续发展。还要坚持有所为、有所不为，走专业化发展之路，推动金融租赁业的国际化进程，积极参与国际国内两个市场的竞争；合理把握金融租赁子公司与母公司的协同发展，避免母公司对子公司的一些不正常干预，从建立完善机制入手，更好地形成合力。
《【航空科普】私人飞机需要那些成本》 相关文章推荐三：腾邦航空集团:风口当前 万亿级通航产业“起飞在即”
近年来，随着国家政策加速解冻，通用航空迎来规模化发展战略机遇期。一方面，国家密集**利好政策，为通用航空产业发展带来了前所未有的历史机遇，破解制约通用航空发展的制度性和体制性难题。另一方面，通用航空产业拥有庞大的产业链，涉及材料、机械、电子、金融等众多领域，市场前景十分广阔。
通用航空产业是通用航空器研发制造、运营以及支撑运营的综合保障和服务业的总和，面对巨大的通航产业市场，国家大力支持通航产业发展的政策意向，腾邦集团通过国际并购与合作，实现跨越升级，布局国内水上飞机业务。通过收购TMA集团，结合腾邦集团前期在旅游产业的深度布局，重点培育，聚力攻坚腾邦水上飞机业务。
从2017年年中起，有关通用航空的政策开始不断从中国民航局内释出，按照中国民用航空局在官网上发布的信息显示，2017年10月至2018年4月，中国民航局相继**了60余项有关通航领域的改革措施。在过去的一个季度中，中国通航产业的多项数据实现了明显的增长。据民航总局公布的数据，2018年一季度，我国新增颁证通用机场24个，相当于此前历年累计通用机场颁证总量的30%；通航飞行小时同比增长17.8%，其中1月份同比增长达到91.1%。通用航空产业链条长、服务领域广、带动能力强，是改革开放以来唯一没有充分开放的产业，是国家拉动投资、升级消费、转型发展的重要产业，有专家指出，我国通航产业至2020年将形成超万亿元的新兴市场。
——从市场需求看：推进业务转型升级、构建综合交通运输体系都迫切要求加快发展通用航空产业。通用航空作为国家重点发展的战略性新兴产业，对升级消费结构和产业结构具有重要意义。构建综合交通运输体系，需要充分发挥通用航空“小机型、小航线、小航程”特点，弥补地面交通及公共航空运输的不足，加快实现各种交通方式合理分工和有机衔接。
——从海外经验看：在欧美发达国家，通航产业早已成为与民用运输比翼齐飞的重要经济产业之一，在测绘、农业、旅游、商务、救援等方面，发挥至关重要的作用。国外通航产业投资效益经验：投入产出比(1:10)，技术转移比(1∶16)，就业带动比为(1∶12)。而中国民航总局预测，到2020年，我国通航产业年均增长速度也将达19%，对国民经济的增长拉动为0.714%。一个航空项目发展10年后给当地带来的效益产出比为1:80，技术转移比为
1:16，就业带动比为1:12，航空高科技企业及其核心技术衍射到相关产业可以达到1:15的带动效应。5年内可至少提供10万个以上就业岗位。
——从发展趋势看：通用航空快速发展的阶段将在3~5年内到来，当前正是引领未来通用航空产业发展方向，形成核心竞争优势的关键时期。
腾邦航空集团作为腾邦集团的六大产业之一，是继腾邦集团收购全球最大的水上飞机公司—马尔代夫TMA集团以及俄罗斯艾菲航空公司之后，全力打造的全础产业平台。腾邦航空集团瞄准通航产业市场规模大、增长速度快、对相关产业拉动作用明显、产业附加值高、具备广阔的发展前景等特点，统筹规划，找准通航产业中价值链的制高点，投子布局，以参与全球航空产业共同发展为使命，致力于为客户提供安全、便捷、舒适、高效的飞行服务，并形成维修、培训、咨询与投资“四位一体”的产业链闭环，引领中国通用航空新潮流，打造产投互动的新典范，树立产业升级的新标杆！
腾邦集团作为产业投资人，在收购马尔代夫TMA集团之后，将积极推动引入TMA成熟的业务模式、MRO(维护、维修及运行)体系等
。未来腾邦集团将针对中国市场的特点量体裁衣，区域布局：走出去，引进来，形成通航业务全国三大圈层布局并逐步扩大机队规模，全国布局：覆盖三大核心区域，粤港澳大湾区、海南岛以及长三角，连接东南部沿海主要港口、城市，形成全国布局。探索出一条具有中国特色的水上飞机业务发展路径与发展模式，助力我国通用航空产业的发展。
《【航空科普】私人飞机需要那些成本》 相关文章推荐四：波音:未来20年民用飞机和服务市场需求达15万亿美元
波音预测未来20年民用飞机和服务市场需求总价值达15万亿美元
中国证券网讯波音7月17日最新发布的民用飞机长期市场预测表明，客运量的增长和即将到来的飞机批量退役将在未来20年间创造42730架新飞机的需求，总价值将达6.3万亿美元。全球机队对于民用航空服务的需求还将持续增长，将催生总价值为15万亿美元的市场。
“多年以来，我们首次看到全世界各个地区的经济普遍增长。这种同步增长进一步刺激了全球航空运输。运输量的强劲发展势头不仅出现在中国、印度等发展中国家，还出现在欧洲和北美这些成熟市场。”波音公司市场营销副总裁兰迪路廷塞斯表示，“除了运输量的持续提高，数据还显示一大批老旧飞机即将从全球机队退役。”
机队数据显示，目前有900多架飞机已经服役超过25年了。自2020年年中起，每年将有500多架飞机达到25年的服役期限，这一数字是目前退役速度的两倍。廷塞斯表示，这些数据解释了为何需要44%的新飞机来替换退役飞机，而其余的新飞机才是用于支持未来发展。加上将继续保有的飞机，到2037年全球机队规模预计将翻一番，达到48540架。
报告预测，单通道市场将迎来最显著增长，总需求量为31360架新飞机，比去年预测数据上调了6.1%。这一价值高达3.5万亿美元的市场主要得益于低成本航空公司的持续发展，新兴国家的强劲需求，以及中国和东南亚国家日益增长的机队替换需求。
未来20年，宽体机市场则需要8070架新飞机，总价值约2.5万亿美元。宽体机需求高企要部分归功于从下一个10年初开始的大规模机队替换，以及航空公司为拓展全球航线网络而部署诸如787梦想飞机和777X等新机型。
未来20年，市场还将需要980架全新宽体货机，比去年的预测数据增加了60架。此外，市场还将需要1670架改装货机。
庞大的机队产生了对航空服务不断增长的强劲需求，包括供应链支持、维修和工程服务、飞机改装以及航空公司运营。波音预测，未来20年，民用航空服务市场将达到8.8万亿美元，年增长率达到4.2%。
《【航空科普】私人飞机需要那些成本》 相关文章推荐五：“小鹰”500飞机换发项目首飞成功
7月23日上午10时10分，一架蓝白相间涂装的“小鹰”500飞机从栾城机场起飞，在规定空域内完成预计的首飞科目后，于10时25分安全返航着陆。这标志着换装CD-155发动机的“小鹰”500飞机首飞取得圆满成功。
“小鹰”500飞机换装发动机项目，是在现有“小鹰”500飞机平台基础上换装了德国大陆公司的CD-155四缸活塞煤油发动机，与原莱康明IO-540航空汽油发动机相比，其单位时间油耗和使用维护成本均大幅降低。
当前，中国航空汽油使用量较少，生产企业数量及航空汽油冶炼供应量偏少，市场价格较高，增加了飞机的燃油消耗成本，给用户带来了成本压力，在一定程度上抵消了通用飞机的使用经济性能。
换发后的“小鹰”500飞机，用航煤发动机替换航油发动机，在保证飞机性能指标的前提下，既解决用户燃油采购问题，又为用户节省燃油成本，使飞机的综合使用成本大幅下降，更加适合商照飞行员初级训练阶段使用，将具有更加广阔的市场前景。
《【航空科普】私人飞机需要那些成本》 相关文章推荐六：波音预测未来20年民用飞机和服务市场需求总价值达15万亿美元
中国证券网讯（记者 王文嫣）波音7月17日最新发布的民用飞机长期市场预测表明，客运量的增长和即将到来的飞机批量退役将在未来20年间创造42730架新飞机的需求，总价值将达6.3万亿美元。全球机队对于民用航空服务的需求还将持续增长，将催生总价值为15万亿美元的市场。
“多年以来，我们首次看到全世界各个地区的经济普遍增长。这种同步增长进一步刺激了全球航空运输。运输量的强劲发展势头不仅出现在中国、印度等发展中国家，还出现在欧洲和北美这些成熟市场。”波音公司市场营销副总裁兰迪·廷塞斯表示，“除了运输量的持续提高，数据还显示一大批老旧飞机即将从全球机队退役。”
机队数据显示，目前有900多架飞机已经服役超过25年了。自2020年年中起，每年将有500多架飞机达到25年的服役期限，这一数字是目前退役速度的两倍。廷塞斯表示，这些数据解释了为何需要44%的新飞机来替换退役飞机，而其余的新飞机才是用于支持未来发展。加上将继续保有的飞机，到2037年全球机队规模预计将翻一番，达到48540架。
报告预测，单通道市场将迎来最显著增长，总需求量为31360架新飞机，比去年预测数据上调了6.1%。这一价值高达3.5万亿美元的市场主要得益于低成本航空公司的持续发展，新兴国家的强劲需求，以及中国和东南亚国家日益增长的机队替换需求。
未来20年，宽体机市场则需要8070架新飞机，总价值约2.5万亿美元。宽体机需求高企要部分归功于从下一个10年初开始的大规模机队替换，以及航空公司为拓展全球航线网络而部署诸如787梦想飞机和777X等新机型。
未来20年，市场还将需要980架全新宽体货机，比去年的预测数据增加了60架。此外，市场还将需要1670架改装货机。
庞大的机队产生了对航空服务不断增长的强劲需求，包括供应链支持（零部件和零部件物流）、维修和工程服务、飞机改装以及航空公司运营。波音预测，未来20年，民用航空服务市场将达到8.8万亿美元，年增长率达到4.2%。
《【航空科普】私人飞机需要那些成本》 相关文章推荐七：日美欧推进新一代飞机研究 电动化和超音速可能实现
日媒称，在陆地上，电动汽车正在普及使用。在天空中，利用高性能发动机等推进飞机电动化的动向逐渐出现。为减少噪音，航空界也在推进超音速客机的研发。技术革新可能使梦想的新一代飞机成为现实。
据日本《朝日新闻》8月6日报道，今年7月，全世界最大规模的范堡罗航空展在英国举行。生产高级汽车的英国企业阿斯顿·马丁和劳斯莱斯公司各自发布了小型垂直升降电动飞机的构想。在新一代飞机研发中，电动化成为世界潮流之一。
报道称，其背景在于，航空界致力于提高空运便利性和解决地球变暖问题。国际民用航空组织2016年就减少国际航班温室气体排放达成协议，提出了2050年的温室气体排放量减至2005年的一半的目标。选择飞机出行的乘客今后将继续增加，飞机数量20年后预计将翻一番。
日本宇宙航空研究开发机构(JAXA)航空技术部门的西泽启表示：“如果只是在传统技术的基础上拓展则无法达成目标。有必要进行技术革新。”
报道称，较有发展前景的新一代手段是电动化。随着电动汽车的开发，电池和发动机功能提高，技术革新也不断推进。
欧洲空中客车公司去年宣布将于2020年进行电动飞机的实证实验。将可容纳100名乘客的喷气式飞机的四个引擎中的一个置换为电动机，喷气式发动机发电驱动电动机，转动风扇让飞机飞行。这种技术也被称为“混合动力技术”。
空中客车公司的目标是，在2050年前生产出可大幅减少燃料费、二氧化碳排放量和噪音的混合动力客机。该公司正探讨的是研制“E-Thrust”，具体而言就是，用1台喷气式发动机发电，让6台电动风扇转动。
美国“蜂鸟”航空公司计划到2022年发售小型混合动力飞机，该公司获得了美国公司旗下的投资公司出资。其目标是，将来实现飞机完全靠电力飞行的完全电动化。
日本也开始出现飞机电动化的动向。今年7月，JAXA与经济产业省、民间企业等成立了“航空器电动化共同体”。JAXA已成功进行小型飞机的电动化试验，该机构负责人意气风发地表示“最终将实现客机引擎电动化”。
报道指出，电池是电动化技术的关键，性能有望达到现有电池5倍以上的“锂空气电池”等备受关注。如果能克服使用寿命短等缺点，则可以将之作为发动机的驱动电源使用。物质材料研究机构和软银公司将共同推进研发。韩国三星电子公司也已启动研发活动。
在推进电动化的同时，为减少噪音，航空界正推进开发超音速飞行的新一代喷气式飞机。
今年4月，美国国家航空航天局与洛克希德-马丁公司签署在2021年底前开发“X-59 QueSST”的合同，X-59 QueSST是机身细长、能以超音速飞行的小型试验飞机。为减少噪音污染，美国禁止商用飞机超音速飞行。X-59时速约为1500公里，是音速的1.2倍，可以用于检测噪音的试验。
日本航空公司去年底宣布与美国布姆科技公司进行资本和业务合作，推进超音速客机研发。如果研发成功，则容纳55人的飞机可以2335公里的时速在东京至旧金山之间飞行，单程5个半小时，比传统航班快4小时。
东京大学航空工学教授铃木真二表示：“电动化客机难以立即实现，发动机和电池的技术革新是必不可少的。超音速客机在技术上是可行的，但飞机制造和运行成本高，在性价比方面还面临挑战。”
(原标题：日美欧推进新一代飞机研发 日媒：或实现电动化和超音速)
《【航空科普】私人飞机需要那些成本》 相关文章推荐八：退伍兵的航空梦：通用航空有中国人的精彩
中新网太原8月2日电 (李庭耀 路丽华)“这是山西的公司第一次参加‘飞来者大会’，来就合作主办了中国馆，我们的目的就是要告诉大家，通用航空事业里有中国人的精彩。”2日，山西新时代汇通天下航空科技有限公司总经理，同时也是一名退伍兵的单永平告诉记者。
7月23日至29日，备受世界各国通用航空爱好者瞩目的2018美国通航展(EAA飞来者大会)在美国威斯康星州奥什科什举行，来自世界各国的50余万名通航爱好者、上万架航空飞机、近千家生产厂家参展交流。EAA是美国实验飞机协会的简称，“飞来者大会”顾名思义，即“参展的飞机都是自己飞来的”，EAA飞来者大会每年举行一届。
“中国馆”是2018美国通航展众多参展商之一。闫旭波 摄
“中国馆”是2018美国通航展众多参展商之一，与波音公司展位相邻。中国馆于2011年首次在这个通航展上亮相，由首都公务机有限公司与美国世兴公司于共同成立，旨在为中国与国际通航业搭建商业推广交流的平台。2018年，山西新时代汇通天下航空科技有限公司与美国世兴公司合作主办EAA飞来者大会中国馆，致力于推动中国与国际的航空科普教育商业会展发展。
通用航空是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动。
图为在2018美国通航展“中国馆”交流的通用航空爱好者。闫旭波 摄
此次通航展中，中国馆内摆放了许多通航科普读物，山西新时代汇通天下航空科技有限公司副总经理闫旭波和美国世兴公司负责人、中美航空交流大使赵嘉国一起为来访者讲解航空科普知识，为参会的中国人提供学习了解国际通航的机会及服务，为世界各国的航空爱好者了解中国通航发展及商机打开了窗口，推动世界通航产业界的相互了解和良性互动。
单永平告诉记者，作为一名退伍军人，他的航空事业梦想是由于中国对通用航空事业的支持激发出来的，“通用航空产业综合示范区、通用机场、航空飞行营地等都需要强大的通航人才支撑”。
图为在2018美国通航展“中国馆”交流的通用航空爱好者。闫旭波 摄
单永平认为，自己的“双创”梦想应当融入国家的通航梦想。于是，他在晋中众创家园成立了山西新时代汇通天下航空科技有限公司，以航空科普教育、应用技术型人才培养为己任，以航空器与设备进口、航空教具教材制造、航空顾问咨询与航空展会活动等为抓手，在山西乃至全国播撒通用航空知识的种子，为推动中国的通航事业发展汇聚更多的社会力量。
“透过美国EAA飞来者大会中国馆，愿中国人的通航梦飞得更高、飞得更远。”单永平如是说。(完)
《【航空科普】私人飞机需要那些成本》 相关文章推荐九：中银航空租赁(02588)：弱周期性的纯美元资产
2018H1业绩健康增长。
公司上半年总收入8.25亿美元，同比增长23.0%;核心收入来源租赁租金收入7.53亿美元，同比增长24.1%。净利润2.97亿美元，同比增长23.7%。增长主要源于：1)自有机队规模扩至295架。飞机账面净值达到143.03亿美元;2)净租赁收益率8.5%，较2017年末提升0.1pct;3)受美国减税措施影响，实际税率9.8%，较2017H1下降0.8pct。
航空需求，专业壁垒及已签订单确保增长可持续。
①公司服务于全球35个国家和地区的88家航空公司，亚太占比最高。2018H1租金收入54%和账面净值52%来自于亚太地区。飞机租赁业务本质受全球航空客运需求驱动。IATA预计2018年全球收入客公里(RPK)增长7.0%，亚太地区增速预计将达到9.5%，是全球增速最快的区域。
②经营性飞机租赁业务具备专业和资本双门槛。公司是全球第5大飞机租赁公司，高管团队平均拥有25年行业经验。中国银行作为大股东的信用背书为其带来低资金成本(3.1%)和高净利率(36.0%)。
③短机龄(3年)长租约(8.3年)的业务模式和在手订单使其拥有长期稳定的收入预期。2018年中期已承诺收入储备达147亿美元，订单簿内尚有163架飞机待交付。2018年已承诺资本支出35亿美元，预计全年资本支出达40亿美元，未来2-3年将保持稳定。
风险因素可控，宏观环境影响有限。
①空客因发动机延迟交付可能使公司下半年交付集中于第四季度。截至6月末公司可用流动资金39亿美元可有效应对流动性压力。
②公司飞机组合机龄短，二手市场波动性小;航线适应度高的单通道(A320和B737)在自有机队和已订购飞机数量中分别占比84.7%和90.8%，二手市场流动性好;当前机队市值的平均估值较账面价值溢价11%，可提供额外的安全垫。即使二手飞机市价波动，对公司资产质量冲击较小。
③公司仅服务于拥有20架飞机以上评级良好的航空公司。土耳其主要客户收入以欧元计价，且还款记录良好，新兴市场局部风险爆发可控。
④由于公司中立地位，且无向中国客户交付波音飞机计划，中美***对业务影响极其有限。若***长期持续，IATA预测到2023年，相较于中性假设全球航旅量将减少3.4%，属于可承受范围。
具有较强防御属性的纯美元资产，维持“增持”评级。
预计20年EPS分别为0.86/0.95/1.02美元，BVPS分别为6.13/6.83/7.59美元，ROE分别为14.8%/14.6%/14.2%。对应PE估值分别为8.1/7.3/6.8倍，PB估值分别为1.14/1.02/0.92倍。基于公司未来收入及增长的确定性，考虑其作为纯美元计价的优质资产以及多元化的全球运营，当前估值处于合理区间，具有较强的防御属性，维持“增持”评级。
上半年业绩健康增长，机队稳健扩张
中银航空租赁2018H1总收入8.25亿美元，同比增长23.0%。收入增长主要来自：
核心收入来源租赁租金收入7.53亿美元，同比增长24.1%。自有机队规模扩至295架。飞机账面净值达到143.03亿美元，较2017年末增长4.7%。
净租金收益率8.5%，较2017年提升0.1pct。随着固定利率租赁组合占比提高，公司固定利率债务比例和利率套期的比例和数额上升。另一方面，受LIBOR上升影响，浮动利率债务成本上浮。2018H1公司平均债务成本增至3.1%(vs 2017年2.8%)，但租金收益率也升至10.8%(vs %)。通过向客户转嫁以及对冲不匹配利率敞口，盈利能力保持稳定。
利息及手续费0.29亿美元，同比增长107.5%。得益于PDP业务增长，交机前付款0.24亿美元，同比增长126.2%，预计全年增速有望维持。这抵消了出售飞机收益净额下滑的影响。公司2018H1出售飞机18架，收入0.37亿美元，同比下滑23.3%(vs 2017H1出售19架，收入0.48亿美元)。
2018H1税后净利润2.97亿美元，同比增长23.7%。主要得益于运营成本控制得当和美国税率降低的影响：
整体成本费用率稳定于60.1%，运营成本控制良好。融资成本上升影响部分被未计提减值损失所抵消，剔除人力和折旧后，运营成本同比增长15.7%，低于收入增速。
实际税率9.8%，较2017H1下降0.8pct。主要受益于美国2017年12月减税措施，联邦公司税率自35%下降至21%。
机队扩张保持稳健，预计全年交付58架
自有机队规模扩充至295架，交付节奏符合指引。截至2018年6月末，本年飞机交付数达到27架，包括1架客户在交付时购买;出售18架，包括最后5架E190系列;自有机队规模净增8架。根据“公司指引”，下半年预计交付27架。由于空客受发动机短缺影响出现延迟交付情况，预计第三/四季度交付比例分别为指引的1/3和2/3。
持续优化平均机龄，机队使用率保持100%。截至2018年6月末，中银航空租赁自有机队经账面净值加权后平均机龄3年，平均剩余租期8.3年。自有和代管机队服务于35个国家和地区的88家航空公司，进一步丰富了下游客户的多样性。2018年间计划交付的飞机已100%确定承租人，组合利用率为100%，航空公司客户的现金收款率为99.5%。
航空需求，专业壁垒及已签订单确保增长可持续
全球航空需求增长稳定，亚太市场增速居前
全球需求稳健增长，飞机供需相对均衡。经营性飞机租赁业务本质受全球航空客运需求驱动。根据国际航空运输协会IATA数据，预计2018年收入客公里(RPK)增长7.0%，连续第7年高于长期增长趋势。其中亚太地区增速预计将达到9.5%，是全球增速最快的区域。从全球航空业可用座公里(ASK)及收入客公里(RPK)看，飞机供(ASK)需(RPK)两侧同比增速匹配性较好，除北美市场外需求侧增速均高于供给侧。
中银航空租赁亚太地区占比最高，全球相对均衡。2018H1公司54%的租金收入来自于高成长的亚太地区，亚太地区的飞机账面净值占比52%。在需求高增长地区的资产布局为公司带来快于同行的收入增长。同时，服务于35个国家和地区的88家航空公司使得公司资产配置呈现全球均衡特点，降低受单一市场冲击的波动风险。
专业壁垒+经验团队+独特模式构建核心竞争力
全球第5大飞机租赁公司，亚洲最大飞机经营性租赁公司。飞机经营性租赁公司从飞机制造商购入飞机，出租给航空公司，收取飞机租金回报。飞机所有权及剩余价值处置归属租赁公司。租赁公司的资产主要是飞机设备，风险在于飞机减值。经营性租赁要求租赁公司具备对航空产业的判断力和运作管理飞机的能力，业务具有较高的产业属性。另一方面，飞机租赁是资本密集型行业，持续需要资金购入新飞机以补充或替换现有机队的飞机。资本壁垒进一步提高了这一行业的准入门槛。
高管团队平均拥有25年行业经验，股权激励强化团队竞争力。公司执行董事兼行政总裁Robert James Martin负责公司日常管理，拥有29年的飞机及租赁经验，担任CEO已满20年。彭添发担任公司首席财务官，并在新加坡航空有工作经验，任公司CFO超过20年。公司首席运营官David
Walton拥有超过30年的航空融资及租赁业务经验。自2017财年开始，公司长期激励计划从纯现金计划转变为现金与股票组合，第一次授予于2018年5月完成。
集中高效运营短机龄机队，剩余租约8年锁定未来现金流。飞机制造技术进步使得新机型在油耗、排放、航程和承载方面持续改进，老机型飞机价值会受此冲击，飞机机龄短的机队减值风险相对较小。2018H1中银航空租赁加权机龄仅3年，平均剩余租约期限8.3年。飞机租赁长期且有明确到期时间的业务模式，使得租赁公司可提前安排续租和转租。这一方面为公司带来长期稳定的收入预期，另一方面使得飞机的利用率(实际租赁天数/可供租赁天数)几乎维持100%。
股东背书提供盈利安全边际
股东信用背书带来低负债成本优势和高盈利能力。租赁虽然是资产驱动型业务模式，但融资能力对资金成本和流动性风险管理具有决定性作用。公司2006年被中国银行全资收购，大股东背景提升了公司的信用评级。穆迪和标普给予公司的信用评级为A-，评级优势带来了低成本的资金。飞机租赁收入相对标准化，利润率取决于成本控制能力，财务成本是影响利润率的核心因素。2018H1中银航空租赁与可比公司AerCap/Air
承诺收入与资本支出支撑业务长期稳健增长
租赁租金收入占比达91.4%，推动收入长期稳健增长。年CAGR为12.4%，推动总收入自8.04亿美元增长至12.84亿美元。由于租赁物标准化程度高，公司净租赁率稳定于8-8.5%之间。我们预计在美元加息通道中，随着公司固定租约比例持续提升，公司净租赁率将保持稳定。在现有机队承诺收入基础上，租赁租金收入主要依赖于未来机队规模扩张速度。
