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新闻24小时排行苏州一保险公司无人机保费不够理赔 已暂停个人业务_新浪财经_新浪网
　　央广网苏州2月20日消息(江苏台记者钱一鸣)据中国之声《新闻晚高峰》报道，近年来，“无人机”市场红火，苏州一家保险公司本想借机发财，在去年推出了无人机机身损失险和第三者责任险，没想到近一年下来，收进来的保费已经不够理赔了，直呼赔不起，目前这家保险公司已经暂停个人业务。　　在苏州一家无人机售后理赔维修点，维修人员正在给一架刚修好的无人机做试飞，维修点的柜子上、地面上摆满了等待修理的无人机，有得已经摔得支离破碎。刘先生的无人机才刚买两个月，也出了事故，“玩这东西再厉害，也避免不了炸机，出事故。”　　刘先生现在非常庆幸自己购买了无人机机身损失险。投保时，只花了不到500块，光这一次维修都不止1000。据了解，他所投保的这家苏州保险公司和某无人机经销商合作推出无人机机身损失险和第三者责任险。合作规定，凡是在这家无人机经销商里购买的无人机，都可以购买相应保险。　　保险公司运营部经理沈华介绍：“购置4800的无人机，按费率百分之四计算，机身每年损失192元。如果附加20万元第三者责任险就是200元钱，每年需要支出保费是392元。”　　产品推出后，百分之七十的购机者购买了相应保险，没想到，无人机出险率实在太高，远远超出保险公司的预判。工作人员反映，“一百个人里，起码有五六十起事故，尤其是新手，不会玩瞎折腾。”　　在飞行过程中，最常遇到的事故就是飞手们常说的“炸机”，也就是机器坠毁。造成这一现象原因很多，其中跟飞手们不正确的保管和运输有很大的关系。　　业内人士沈先生介绍：“摔有很多种原因，很多人都放在汽车后面，可能急急忙忙来时，来不及把它收起来，因为飞机材质不像铸铁碰一下没什么问题，整个飞机可能一个紧急刹车机翼等位置很容易折。”　　还有一些飞手在操作无人机时，常常会任由无人机脱离自己的视线进行盲飞，这种不当操作方式也是事故率居高不下的一大原因。一年下来，保险公司直呼赔不起。　　保险公司运营部经理沈华表示：“当初春节前停掉一星期，因为赔付率较高，综合成本测算下来达到130左右，我们收进100块保费，加上成本、赔付，可能要达到130，拿进100块钱、付出130，这样一个概率，亏本。”　　目前这家保险公司已经暂停个人办理无人机保险业务。只允许办理经销商代理的无人机保险。至于跟经销商的合作能否继续下去，还要看保险费率能否提高，经销商的机器更新换代后出险率是否降低，综合观察三个月后再定。　　无人机经销商以及保险公司也提醒用户们，砸坏飞机事小，伤到行人事大。因此，要尽量避免在人多的地方飞，起飞前注意观察地形，此外，在操作无人机时，还要注意天气变化，避免在机场、高压电线，高楼等容易出危险的地方飞行。错估无人机的出险率，本想赚钱的保险公司却赔惨了
从2013年起，无人机因“大疆”一炮而红。近日，调研公司加德纳预测，2017年无人机的销量将大幅增长39%，达300万台。
苏州一家保险公司看准这逐渐升温的无人机市场及可能存在的事故风险，抢先推出了无人机机身损失险和第三者责任险，想趁机捞上一笔。不曾想，竟错误估计了无人机的出险率，一年下来，收进的保费还不够赔的，得自己倒贴。
具体是啥情况呢？
据保险公司的运营经理介绍，一台4800元的无人机，保险费率按百分之四计算，机身每年损失192元。附加20万元的第三者责任险就是200元钱，每年需支出保费392元。
这产品推出的正是时候，70%买无人机的人都买了相应的保险。而买了无人机保险的人里，每100人中，起码就会发生50~60起事故，也就是说，出险率达到了50%~60%。其中，新手不懂玩机，瞎折腾导致的事故尤其多。而赔付额度呢，相当于收进100块保费，却得赔出130块钱保险金。
原本期望能赚钱的生意，倒成了赔本的买卖，于是，保险公司果断将这业务停办了，只允许办理经销商代理的无人机保险。至于跟经销商的合作能否继续下去，还要看保险费率能否提高，经销商的机器更新换代后出险率是否降低，综合观察三个月后再定。
在小编看来，这家保险公司的商业嗅觉敏锐，能抓住用户的需求和痛点。可惜的是，初尝螃蟹，难免会遇到一些意想不到的情况，导致初战不利。今后适当再完善一下产品，例如对不熟练的新手适当调高保险费率。这样或许还可以倒逼买无人机的用户认真学习无人机驾驶技术。
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今日搜狐热点国内无人机保险行业 形势大好还是迎难直上
这几天，来自浙江金华的航拍爱好者老许的心情跌入了谷底，他花4000多元钱买来的大疆无人机在燕尾洲公园飞丢了。无人机炸机、失控坠毁、意外损伤并非个案，这愁坏了飞行爱好者们，不知道该怎么办。
或许，他们该考虑下给自己的“爱机”也上份保险。
寸草不生的荒地成了宝
无人机火了以后，保险机遇被发现，众安保险、永诚财险、平安保险、天安保险、太平洋保险、中华财险等保险公司，通过与无人机企业合作或者自己开辟分支业务的方式，涉身无人机保险领域，以多种组合方式，任各位有需求的消费者选择。
无人机保险常见的有机身险、第三者责任险、面向无人机操作人员的意外伤害保险等，不同的险种保价和售后均有所不同，目前国内市场以前两种为主。
机身险：主要针对无人机本身在操作期间造成的损坏，无人机进水、电池、地面设备损坏等情况是否在承保范围还要以承保方的具体规定为准。
第三方责任险：承保操作无人机时发生的对第三者人员及财物造成的伤害或损失。举一个通俗易懂的例子，比如你家的浴缸漏水了，导致邻居家被淹产生了损失，如果你之前购买了该类型保险，保险公司会替你赔偿邻居损失，这叫做第三者责任险，也类似于汽车的交强险。
特别值得注意的地方在于，关于无人机第三方责任险，有的保险公司还推出了“跟机”和“跟人”两种选择，“跟机”是以无人机作为保险标的，承保不同人员操作时发生的对第三者的风险。“跟人”是指某一特定操作者作为保险标的，承保其本人操作无人机时产生的对第三者的风险。
面向无人机操作人员的意外伤害保险：承保操作者遭受意外伤害事故导致伤残或者身故时，保险公司按照合同约定负责赔偿。
百花争艳都说自家香
1.太平洋保险：2015年2月，太平洋保险推出一款农用无人飞机保险产品，提供机身损失保险和第三者责任保险两种保障，基本涵盖农用无人机作业中的主要风险。
资料图/图 来源宇辰网
宇辰观察：根据记者调查获知太平洋保险的官方网站上并没有开设无人机保险的相关搜索内容，需到与其合作的企业平台才能购买，而记者通过拨打负责人电话了解到，目前太平洋保险无人机项目并未对社会上的散户出售，只是与企业合作，根据其需要进行配置，而且也拒绝透露其他相关内容。
2.天安保险：2015年6月，天安财产保险股份有限公司联合正隆（北京）保险经纪股份有限公司、UFLYING无人机联盟推出了国内首个“无人机综合作业保障方案”，围绕机身、三者、人员提供全方位保障措施。
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宇辰观察：首先需要了解保险里的不计免赔是什么意思，目前保险公司的险种都设定一定的免赔额或免赔率，假如你损失了1000元，该公司设定的免赔率是30%，那么保险公司只能赔给你700元，如果你购买了该险种的不计免赔险，那么保险公司就不计算免赔部分，而将全部损失1000元赔付给你。而天安保险条款内的具体赔偿额度就需要根据合约，进行赔付，只是需要先注册成为联盟会员才能投保。
3.众安保险：日，大疆创新联合众安在线财产保险股份有限公司，推出了针对大疆无人机机损的DJI Care服务计划。目前DJI Care条款面向的是Phantom3、Phantom4、 Inspire1 等系列无人机，保障期限为一年，保障金额为所购飞行器的市场指导零售价。
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众安保险官网上的安心飞2.0保险针对的是无人机第三者责任保险，面向不同品牌，既有工业级也有消费级，投保方有四种选择，有飞手执照的能享受一定的价格折扣，保障期限一年。
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宇辰观察：众安保险和大疆合作针对其旗下产品进行保险服务，在一定程度上降低消费者使用无人机不当而造成的损失，其开发的安心飞涉及的品牌和种类很广泛，但是只是针对第三方的损失赔付，却并未包括机体本身的保险，这也是被大家所担心的地方，我的无人机摔坏了怎么办?
4.永城财产保险：日,永诚财产保险股份有限公司联合四川帆陌科技有限公司推出无人机机身损失险及第三者责任险，面向Phantom系列、Inspire系列和组装机。笔者在永城保险的官网上并未找到和无人机相关的资料，下面的信息是从淘宝中收集的，截取了部分。
资料图/图 来源宇辰网
宇辰观察：记者采访了该款保险的销售人员，据其介绍投保后，一旦出现事故需维修要先将无人机发送到保险公司进行定责再返回大疆维修，而且要遵循保单中的特别约定，他们之所以价格低廉是因为客户量大，凭借数量优势获利。对于网友们的存疑--产品是否返回原厂维修，他们表示为了缩短工时6月份前是其他厂商修理，6月份之后是返回大疆维修，有维修单和编号可供查询。
5.平安保险：日，平安产险联合正隆保险经纪股份有限公司、UFLYING无人机联盟共同推出了 “平安遥控模型个人责任保险”，其保障分“跟机”与“跟人”两个投保选项，不同会员类型享有不同的投保方案， 比如认证会员和注册会员仅限于7公斤以下“跟机”套餐的投保，有专业飞手资质的才能投保“跟人”套餐。
资料图/图 来源宇辰网
宇辰观察：截止记者发稿时此保险尚不能接受线上订单，客服表示后台出了问题需维修后才可使用，用户可通过下线拨打电话的方式订购保险产品。记者发现，次产品还需注册成为该联盟的会员才能订购，且必须提供购买无人机时的发票或者收据，拍齐照片传给他们，他们通过飞控编码查询产品使用状况是否接单，若同意即可发送签约文件给投保人签字付款。
资料图/图 来源宇辰网
这块香饽饽好吃却难做
通过具体比较即可得知，在短短不到两年的时间里，无人机保险从默默无闻也开始变得火热起来，有更多的人关注这种无人机行业的服务产品，也有更多的商家开始着眼于这片热土。
其实一份保险呈现在消费者面前，并不只是简单的投保者和保险公司双方的关系，还涉及了保险的销售平台，如正隆（北京）保险经纪股份有限公司，以及负责核定保额赔率制作保险方案的再保险公司，这是一个复杂的销售过程，在这之上才涉及无人机保险的购买和后续的定责赔偿等活动。
而且无人机保险服务的关键不仅在保费和赔偿限额，还在于理赔流程是否完善。一个完善的理赔流程，可以方便被保险人的保险标的出险时及时得到保险公司的理赔，切实保护自己的利益。不同的保险公司在理赔程序上有所不同，但理赔的基本步骤大部分还是相同的。
首先保险事故发生后，应立即拨打电话向投保的保险公司报案。保险公司的理赔服务人员会指导如何准备理赔材料所需的数据或照片,一般情况下，理赔材料的完整性和证明材料的说明性，决定理赔程序的复杂与否。理赔材料包括但不限于下述资料：当时操作人员的身份证及无人机驾驶证；购买无人机的发票、无人机型号及操作说明；事故说明附无人机飞行数据；三者的身份证明及索赔要求；事故第一时间照片等其他与本案理赔沟通相关的资料。资料提交完毕后，等待保险公司进行理赔核实后即可得到赔付。
当然也有不少无人机发烧友表示，无人机保险后期理赔会遇到各种拖延和借口，服务不到位，维修没保障，缺乏监管的第三方，过程不透明等问题，这些障碍是如今国内无人机保险行业待解决的关键性问题，消费者不敢买呀！
我们反观国际市场，英国《电信报》之前称在无人机大热之后，居家险保险业者火速将飞行器、远端遥控器从他们的条款中移除，以拒绝支付无人机可能衍生出的庞大法律费用。而美国也有报道称很多保险业者不愿为无人机做担保，这显然是一种明哲保身，消极逃避责任的行为。
也有可供学习的楷模，比如美国无人机保险公司Verifly发布了一款APP，它以用户为中心，设置一个半径为0.25英里的圆，作为保险的有效覆盖范围。APP自建有地理数据库，且能掌握天气信息，它会基于综合因素给出报价，起始价是10美元/小时，用户如果接受报价，即可使用信用卡支付，用APP定时上保险。
可能诸多消费级无人机用户一年的飞行次数有限，觉得购买保险并不合算，可是老话说得好：“常在河边走哪有不湿鞋的道理？”更何况，无人机行业还包括工业级的种类，其飞行时长及跨地域性的特点，需要有保险来保驾护航。这也就给提供无人机保险的服务商提供了新的方向，根据不同的客户需求，量身打造相匹配的无人机保险产品。与此同时还需加强自身队伍，对无人机行业深刻且专业的认识，能精准判断无人机的风险点，合理制定费率，完善简化理赔环节，加强宣传，注意服务态度。
从无人机监管层面讲，相关法律法规的完善有有助于无人机保险产品的推广。可以效仿瑞典等国家，无人机保险就作为单独的一章出现在相关的法规里面，而法规的监管也有助于制定合法合理的保险制度，一旦投保方与保险公司产生异议，则可以通过法律途径进行解决。而且也需要国家出台类似车辆“交强险”的方案来作为硬性要求，以保障无人机的飞行安全，也就可以尽可能的较少人员财产的损失。
而无人机行业自身需不断改进技术，完善产品质量，保障飞行安全，尽快制定出合理的行业统一标准，为无人机保险领域提供依据。还应注重对消费群体和使用群体的教育，提高飞手安全飞行意识，不会主动寻求危险的刺激飞行，既方便自身也安全他人。
消费者自身也需要不断提高安全意识，提升自身的操作技能，在安全的领域飞行，减少对他人、对公共造成的不良影响，与此同时也鼓励大家选择一款适合自身的无人机保险，防患于未然。
形成合理可靠的无人机保险，绝对不能简化，也不能过分注重商业利益，把精力都放在获取资金，而忽视了最重要的因素“安全”。诚然，发展一个健康的行业是需要多发努力，共同推进的。虽然就目前的情况来讲，无人机保险领域发展道阻且长，但是伴随着行业的持续火热，这片正在开发的荒地终会收获黄金满地。
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保险行业的新机遇——民用无人机的崛起和风险管控
性质：转载
作者：马小娟
来源：江泰保险
民用无人机的大规模应用无可避免会带来风险，一旦发生安全事故导致人员财产损失，受害者应当获得某种程度的补偿救济；而无人机的制造、销售、运营企业也会因此面临经营风险。那么我们该如何去管理这些风险？对此，保险或许是一个有效的手段。
民用无人机的大规模应用无可避免会带来风险，一旦发生安全事故导致人员财产损失，受害者应当获得某种程度的补偿救济；而无人机的制造、销售、运营企业也会因此面临经营风险。那么我们该如何去管理这些风险？对此，保险或许是一个有效的手段。
民用无人机/图 来源网络
近年来，全球民用无人机的生产、应用以爆发式的速度增长。在欧美，2014年亚马逊网站每月销售的无人机超过一万架，在国内，淘宝网的畅销型号月销量过万也不罕见。据德勤会计师事务所估计，2015年全球民用无人机交付量将达30万架，总价值超过4亿美元。而从整个产业链角度看，目前全球无人机产业规模已突破50亿美元，正在迅速向百亿美元攀升。
从各国的统计数据看，目前全球应用最广泛的民用无人机重量均在25千克以下。2015年前5个月，为101个无人机运营人颁发了运行许可，其中大部分无人机型号的总重不超过3—5千克。此外，、、、奥地利、、的相关数据也表明，90%左右的民用无人机的最大起飞重量在2—25千克。我国的情况也是如此，国内保有量最大的无人机类型为重量不高于25 千克的无人机。与有人驾驶飞行器不同，低成本多旋翼无人机占当前民用无人机机队的绝大多数。这些无人机大部分应用在领域，被用作相机/摄像机挂载平台，为新闻报道、体育赛事、庆典活动、事故案件调查、保险查勘、建筑物检修等拍摄图片、视频等，有一些还会采用图传系统实时传递数据。
１、民用无人机的安全性
目前，关于无人机运行的安全性、可靠性统计数字十分匮乏。据FAA的统计，年间，美国共发生无人机事故104起；而荷兰在年4月共发生无人机事故49起。这些统计并不完整，我们也无法据此推测民用无人机的安全和可靠性水平，但它不应高于的安全性。
年，美军MQ-1捕食者无人机每100万飞行小损毁47.9架。而其更加先进的MQ-9死神无人机，同期的百万飞行小时损毁数量为31.7架。作为对比，美军主力战斗机F-16和F-15在年的每百万飞行小时损毁数量分别为19.6架和14.7架。
当然，以上这些数据仅能作为参考。总体来看，民用无人机的安全性、可靠性比有人飞行器差很多，消费级无人机的安全性、可靠性更差，但它们重量小、速度低，造成的破坏能力也有限。不过，考虑到低成本消费级无人机的庞大数量，其潜在的安全威胁仍不容低估。
２、事故责任及法律规章
无人机发生事故后，受害人首先关注的是产品是否有瑕疵，如果涉及诉讼，会把无人机生产者和销售者一起作为被告起诉，国内一些生产商已经接到西方国家法院就产品责任的起诉，尤其是涉及美国的诉讼金额巨大，这对于正在成长中的中国无人机企业来说，压力不小，应该引起重视。
以上提到的产品责任又称产品侵权损害赔偿责任，是指因产品有缺陷造成他人财产、人身损害，产品制造者、销售者所应承担的民事责任。产品责任一般分为两类：其一，生产者应当承担的产品责任，即产品存在缺陷，造成人身或者除缺陷产品以外的其他财产损失后，缺陷产品的生产者应当承担的赔偿责任；其二，销售者应当承担的产品责任，即由于销售者的过错，使产品存在缺陷造成人身或者除缺陷产品以外的其他财产损失后，销售者应当承担的赔偿责任。在产品责任的归责原则方面，西方国家分为两大体系，美国主要采取严格责任制，英、日主要采取过错责任制，我国则实行无过错原则。
除了生产者和销售者，无人机的运营者在使用无人机时，一旦造成第三者事故，也需承担相应的责任。不过，大多数国家对于无人机运营者的归责原则为无过失责任原则，其中仅有少数国家对于无过失责任的使用条件有所限制。在美国，不同的州的侵权法的规定有很大差异。关于赔偿限制，等国家没有限制，而德国的赔偿限额为EC 785/2004规定的93.6万欧元（运营人疏忽除外）。关于责任方的规定各国差异也很大，、、法国规定为运营人；规定为机主；规定为运营人的责任经理；英国规定小型无人机的责任人为驾驶负责人，其他无人机的责任人为运营人；比利时、等则未明确规定。
国际上，针对航空器运营对第三者的侵权，在ICAO《1952年罗马公约》（也即《外国航空器对地(水)面第三人造成损害的公约》）中已经系统的提出。后来，1978年《蒙特利尔议定书》对该公约做了进一步完善。但是这两个公约的缔约量不够多（49个），ICAO成员国对具体的第三者责任适用范围、损害界定、责任体系、责任担保（强制保险）、司法救济程序等仍存在分歧。但是，在保障第三者人身和财产安全、用保险进行保障的基本原则上，各国是一致的。航空器运行引发的第三者责任的适用法律，各国有的适用于《民法》，有的适用于《航空法》。法国、罗马尼亚、捷克、美国等国适用于《民法》；而中国、德国、英国等适用于《航空法》。
当前，中国的消费级民用无人机凭借物美价廉已经在全球建立了优势竞争地位，一些企业的年销量有几十万套，营业额超过10亿元，解决了数千人的就业。但这些企业在走向世界的过程中也遇到了一些问题，比如产品责任诉讼。此外，对于运营单位来说，虽然国内尚未对使用无人机的单位进行注册备案或审定。但根据欧美国家的经验，再考虑我国民航局的监管服务能力等因素，未来5年，我国的无人机运营单位数量可以达500～1000家，机队规模可以达架。随之而来的第三者侵权案例将不断发生。面对这种形势，需要政府制定政策，提供帮助和建议。同时需要注意的是，适度的责任保险政策要求是保障，过度的责任保险政策要求是负担；政府不能不作为，也不能拍脑袋定政策。各国的国情、法律体系不同，直接照搬照抄是不对的，应当首先弄清楚其它国家法规政策的逻辑基础。
当然，无人机行业的发展，带来的风险管控需求对于保险行业来说，也是一个难得的商业机遇。
３、相关保险种类
涉及民用无人机的相关保险种类主要有：产品责任保险、第三者责任保险、机身保险等，以下重点介绍这三种保险。
产品责任保险
该产品主要服务于产品供给方，包括制造者、销售者、修理者，主要承保无人机产品在使用过程中，因其缺陷而造成使用者或其他人人身伤亡或财产损失时，依法应当由产品供给方承担的民事损害赔偿责任。在无人机产品责任关系中，无人机的制造者、销售者、修理者是产品责任主体关系的责任方，产品用户和公众是产品责任关系的受害方，也是无人机产品责任法律制度保障的对象。
这类保险的政策制定应非常慎重。美国通用航空发展史就有前车之鉴。20世纪60—70年代，美国各州陆续采用了苛刻的无过错责任赔偿要求的法律，诉讼案件大量出现，随之而来的是，从1962年到1988年，平均每架通用飞机的责任保险成本从50美元上涨至10万美元。这直接导致了美国通用航空业在20世纪80年代经历了一场大萧条，飞机产量从1978年的17811架，下跌到1994年的929架。大萧条最终导致《1994年通用航空复兴法案》的诞生，但美国通航产业此后再也没有恢复到40年前的全盛状态。
我国在航空产品责任保险领域的工作进展总体滞后，2014年以来，国内主要的有人机生产商、维修商陆续投保了航空产品责任保险，但在无人机领域，由于市场处于发展初期，对产品风险认识不足，投保意识还不强。而在保险供给方面，保险公司有现成的产品以及足够的承保能力提供无人机产品责任保险。
第三者责任保险
该产品主要服务于无人机运营单位，承保无人机遭受意外事故时，造成的第三者的人身伤亡或财产损失在法律上应负的赔偿责任。通常仅仅承保合法的飞行，违反民航监管规定的黑飞被除外。目前全世界的保单仅承保人身伤亡和财产损失，而对于隐私侵犯责任、监管机构的罚金不涵盖在保障范围内。目前，第三者责任保险是投保意愿最旺盛的险种，且保障额度较低。
欧盟根据EC785/2004号法规，要求500千克以下的民用无人机的运营单位购买最少93.6万欧元的第三者责任保险。则要求无人机商业运行需至少购买10万加元的第三者责任保险。美国没有统一的要求，市场上几千到几十万美元保额的产品均有。
我国民航运输领域在70年代已经推行第三者责任保险，1985年颁布的《国务院关于开办民用航空运输企业审批权限的暂行规定》的第八条要求航空公司投保第三者责任保险；1986年颁布的《国务院关于通用航空管理的暂行规定》的第七条，对通航公司投保第三者责任保险也做出了规定。不过，这些文件制定时间较早，目前为止，没有专门针对民用无人机运行第三者责任保险的规定。
该产品主要服务于无人机运营单位，承保无人机在飞行、滑行及地面停放时，无论任何原因（不包括除外责任）造成机体及其附件的意外灭失或损坏，包括无人机的失踪风险。目前国内市场上关于机身保险主要有两种，分别为有人机通常使用的航空机身保险条款AVN1C和机器损坏险条款，但这两种产品并不完全符合无人机的风险特点，无法满足装配有一系列软件、传感器和各种机载设备，具有地面配套设备，行的无人驾驶的机器人的风险。目前，国内保险行业正在着手推出专门针对无人机的相关保险保障。
4、是否可以避开保险要求
有些制造厂商说它们的产品是航模、玩具，而不是无人机，无需投保相关险种。然而，包括航模、玩具在内的任何产品，产品责任保险都是必要的，购买必要的产品责任保险是对客户和企业风险管理的负责行为，也是法律所要求的。目前，国内一些出口量大的无人机厂商，已经遭遇了国外客户对其“无人机”或“航模”产品的诉讼。所以，对制造厂商而言，“航模”或“玩具”已不是挡箭牌，他们更应关注如何找到成本、服务适当的保险产品。
对于运营单位而言，近期有个盛行的说法：美国的FAA诉讼Pirker案，表明消费级无人机可以用航模的名义规避监管。日，Raphael Pirker使用一架Ritewing Zephyr无人机在弗吉尼亚大学校园进行有偿图片和视频拍摄。针对此事，FAA的起诉事项主要有（1）Pirker违反了FAR 91.13(a)条款的任何人不得以疏忽或轻率的方式操纵飞行器，危及他人生命财产安全；（2）使用无人机进行有偿飞行，而当时FAA并未出台任何商业运行无人机的政策法规。FAA据此要求对Pirker进行10000美元罚款。Pirker的律师依据联邦民航法规并不适用于航模，航模不是飞行器，认为局方没有进行处罚的法律依据。日，行政法官与NTSB法官联合宣布，FAA起诉无效。
然而，事情到此并未结束，这是美国第一个涉及商业无人机运行的诉讼案，也是第一个对无人机运营单位进行处罚的诉讼案。日，NTSB修订了先前的决定，它认为模型飞行器属于航空器，因此适用于FAA颁布的法规和政策。最终，这一诉讼以FAA对Pirker处罚1100美元结束。NTSB指出：模型飞行器并没有把它们从飞行器的概念之中排除，法规并没有区分飞行器是否有人在飞行器上驾驶。
审判结果出现了180度的逆转，其背后的逻辑是：（1）美国法律保护公民的自由，然而自由是有前提条件的，也即它不能对他人生命和财产安全、隐私、自由等权利造成侵犯和损害。（2）美国的法制核心是讲道理，而不是机械的受限于法律条文。法律条文只是形式和工具，它要服务于公平、正义、自由等社会基本准则，它的条文内容是可以改的、它的司法解释也是可以改的。用法律条文漏洞做挡箭牌是不会长久的。（3）2014年3月的审判结果考虑了其它各国类似案例，认为量刑过重。类似的未造成实质性人员财产损失的案件，大都处以3000美元以下罚款。量刑过重有可能造成被起诉方的破产，比如2014年英国民航局起诉Robert Knowles的无人机航拍案，就是这种情况。
进一步而言，在任何国家使用民用无人机进行商业化运营，都要遵守相关的法律法规要求，否则有可能面临法律诉讼。在过去的2年中，我们发现无人机违规运行处罚案例中，“航模”始终无法构成逃避监管的理由。
2014年12月，加拿大交通部起诉Julien Gramigna案，后者未获得商业运营许可在蒙特利尔开展商业化航拍作业，包括未能投保第三者责任保险，对后者除以1000加元罚款。
2014年2月，法国巴黎一名厄瓜多尔籍外籍兵团士兵，在艾菲尔铁塔使用无人机进行有偿航拍服务，被警察逮捕并被处以500欧元付款，起诉原因：未取得相应驾驶员资质、商业运营资质、危机他人安全等。
2014年2月，法国民航局起诉Golox，后者在南希开展商业化航拍视频活动。法国民航局认为，模型飞行器安装相机用于个人娱乐和爱好用途，无须证照，然而一旦涉及商业运营时，模型飞行器就要被视作无人机，相应的驾驶员、运营单位和规范等都有要求。
2014年12月，澳大利亚墨尔本的一次警察抓捕行动中，有人驾驶无人机进行航拍，随后无人机坠落，并险些伤及警察。最终，澳大利亚民航局以违反无人机距离地面人员超过30米、不得以危及他人安全的方式驾驶等理由，处以驾驶者850澳元的罚款。
2014年4月，澳大利亚西澳州杰拉尔德顿铁人三项比赛中，运动员被失控的10米高度坠下的航拍无人机击中头部，住院治疗，民航局对无人机运营方New Era Ag Tech进行了起诉，理由同前述诉讼案。
５、结束语
民用无人机，尤其是消费级的无人机的迅速崛起，给行业主管部门提出了新的挑战。对于无人机的制造和运营企业而言，保险是非常重要的风险管控手段，主管部门应予以足够重视，加强并完善相应的立法工作。
具体到保险产品，各家保险公司在设计时也应充分注意行业特点。总体而言，生产和运营无人机的企业普遍规模偏小，其经营水平、风险管理意识也较低，往往认识不到航空保险的重要性，或者对此有心无力。这对于保险企业而言，是一大挑战，笔者预期这一市场的开拓成本是偏高的，过程也会较长，保险企业要有足够的耐心。
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无人机被数百万人用以工业检测、航拍、边境巡逻、紧急运送、农作物调查、或仅仅作为娱乐。保险公司也越来越多地使用无人机进行建筑或基建项目的风险评估，既便...
无人机使用者不断增多，这也将带来很大潜在风险，一旦发生故障或者操作失误，无人机将化身成&武器&，轻则硬件受损，重则伤人害己，带来不可预估的损失。...
高空中的无人机突然失去控制，摇摇晃晃地坠向路边，正在路边散步的卢先生和孩子险些因为这起&坠机&事故受伤。因为新奇好玩又兼具航...
民用无人机的大规模应用无可避免会带来风险，一旦发生安全事故导致人员财产损失，受害者应当获得某种程度的补偿救济；而无人机的制造、销售、运营企业也会因此面临经营风险。那么我们该如何去管理这些风险？对此，保险或许是一个有效的手段。
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