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关于共享单车的调查报告
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中国税务报
共享单车作为一种互联网时代中衍生出来的新的交通形式，在短时间内取得了极高的话题度，并联动产生了巨大的产业价值和虚拟利益。　　“从税收角度也可以看出，共享单车整个产业发展不可谓不快。”北京市海淀区地税局上地税务所所长赵大海介绍说，随着共享单车概念的普及，企业规模不断铺开，人员力量不断扩大，成为互联网时代下新的税收增长点。　　产业共振 税收助力连锁反应　　共享单车的大热，为自行车厂带来了“第二春”。　　近日，为优拜单车制造共享单车自行车产品的中路股份发布年报称，去年该企业实现净利润9036万元，同比增长74.02%。摩拜单车零配件供应商之一的深圳镁航科技公司，2016年贡献税收额陡增50倍。据报道，目前我国共享单车产品需求量约1000万辆。这意味着，在共享单车上游制造业蕴藏着281亿元的市场。　　受共享单车启发，共享电动车甚至共享汽车也应运而生。目前，仅浙江省已有“西游电单”“云马智行车”等共享电动车品牌，全国估计有10家企业入局。共享经济业态对上游制造业及整个出行产业的影响不可轻视。　　不过，记者了解到，由于目前共享单车公司正处于市场扩张阶段，前期投入较大，且购置了数量庞大的单车作为固定资产，多数企业自身所带来的税收影响不大。以摩拜公司为例，2016年，该公司缴纳税款181.68万元，其中118.06万元为个人所得税。　　从长远来看，以共享单车为代表的共享经济这一新兴产业将要实现的是由点及面的全方位态势的经济拉动。深圳市光明新区国税局局长利巨强表示：“站在税务部门的角度，共享经济将带来可观的经济税收。这种新的业态需要更为细致的税源管理，同时纳税服务方面也要跟上。”　　高速发展 优惠与服务两不误　　共享单车准确地抓住了我国移动网民数量巨大和移动网络支付环境成熟的实际，将共享经济这一新业态推到众人面前，体现了“大众创业、万众创新”的强大能量。　　浙江省国税局相关负责人介绍说，共享单车作为“双创”代表，有利于智慧经济发展和经济转型升级，税务部门有责任充分发挥税收职能，助推共享单车健康良性发展。　　“目前，税收政策方面对共享单车的支持举措，主要体现在企业所得税和增值税两大方面。”该负责人表示，共享单车很大一部分运营成本是固定资产投入，根据现有企业所得税政策，可享受固定资产加速折旧政策。　　北京市地税局企业所得税管理处处长王京秋也向记者介绍了这类企业可享受的多种优惠政策。比如，为支持“双创”，企业所得税优惠政策规定了“重点群体创业就业政策”。为鼓励小微企业自主创新，企业所得税法对符合条件的小微企业实行20%的优惠税率。　　“今年，小微企业享受减半征收所得税优惠范围还将扩大，年应纳税所得额上限由30万元提高到50万元。”王京秋说。　　此外，还有高新技术企业所享受的税收优惠政策。不久前，北京市海淀区国税局、地税局联合到辖区内的摩拜公司和ofo单车所属的拜克洛克公司进行调研。他们了解到，两家公司都在申请中关村高新技术企业认证。若取得高新认证，依照2008年起实施的税法规定，企业即可享受减至15%的企业所得税优惠税率，以及研发费用加计扣除等。　　随着企业不断布局与发展，共享单车开始走出国门，启动海外布局。海淀区国税局总经济师王宝杰说，该局正在积极关注情况，下一步将在一般纳税人认定、税收优惠政策落实、“走出去”企业纳税帮扶等方面及时跟进。　　在具体纳税服务方面，税务机关紧跟发展不落后。针对摩拜这样增收潜力巨大的创新型公司，海淀区国税局积极采取多项举措加强服务：一是派出专业团队深入分析企业情况，提出税务建议，引导企业调整经营模式，适应高新企业标准，尽快取得高新企业认定资质，节约纳税成本；二是对企业的发票使用情况进行规范和辅导，指导企业建立规范的增值税核算体系，有效降低企业税负和涉税、涉票风险；三是针对该公司海外发展计划进行税收政策研究和辅导，引导企业充分享受税收协定待遇等政策红利，增强走出去底气和动力。　　“我们希望税务部门能进一步了解互联网公司的经营特点和行业规律，为我们提供更有针对性的服务措施和管理。”摩拜公司财务负责人告诉记者。　　对此，多位税务人员表示，税务机关将在做好纳税服务的同时，透彻研究这种新的经济模式，达到创新征管模式、涵养税源、实现税企双赢的目的。　　防微杜渐 不待雨落先绸缪　　共享经济向全行业渗透，形成了巨大的税源，同时也暴露出税收征管上的问题。　　在实际服务企业的日常工作中，北京市地税局上地税务所副所长张驰已经意识到了这一点。　　“问题很多，如征管手段目前还不能完全跟上，还未出台相应的税收政策，对共享经济收入的界定还比较模糊等。”张驰表示，要抓住这个新兴的税收增长点，首要之责是要在对共享经济各个环节进行深入了解的前提下，对其进行本质的界定，同时从征管和优惠两方面入手，一方面创新征管模式，通过多部门配合加强对共享经济的监管，对行业行为进行规范；另一方面，可以通过低税率或相关优惠政策，鼓励产业不断做大做强，实现整个共享经济的健康有序发展。　　国家税务总局科研所特约研究员罗伟平告诉记者，深圳市很多共享单车企业出现了因注册地址不在本市，只设立服务机构而未按规定办理税务登记的情况，导致后续税务管理、税款征收缺少基础信息。同时，因为共享单车租赁双方通过网络平台交易，无纸化交易凭证不易获得，给征管带来一定困难。　　对此，深圳市国税局税务人员建议，从两方面入手强化税务管理，更好地服务经济发展：一是比照连锁经营，确认税款归属。比照连锁经营企业税收管理模式，由总公司汇总缴纳企业所得税，其取得的共享单车租赁收入在租赁服务发生地就地缴纳增值税。二是实现互联网电子数据立法，破解发票难题。共享单车的发票管理问题与互联网经济下电子商务遇到的问题类似，解决的最终办法在于实现互联网电子数据立法，发票及账簿的无纸化管理。目前条件下，为了降低发票管理和使用成本，建议小额销售或服务可以免于提供纸质发票。10年前就出现的共享单车，为啥在中国火了？共享单车的前世今生
放眼世界，原来这两年在国内大火的共享单车模式其实早在十多年前就已经出现了。中国2016年共享出行市场规模达到700亿元，资本追捧的共享单车，谁会最后胜出？
来源&| 中欧商业评论（ID：ceibs-cbr）
文&&| &齐卿
共享单车并不是新生事物，早在1965年荷兰阿姆斯特丹就推出了政府主导的免费自行车，今天我们所熟悉的摩拜单车，已属于第四代共享单车的范畴，其最初形式在2005年的匈牙利出现。据统计到2015年，世界各地有超过650个城市提供了不同形式的共享单车服务。
四代共享单车模式演化
第一代共享单车起源于1965年的荷兰阿姆斯特丹，使用的是普通自行车，为纯政府公益项目，免费供市民使用，不设固定站点，随用随还。
第二代共享单车于1995年在丹麦哥本哈根推出，为定制车辆，设有固定的桩式站点，使用时需投入一枚硬币解锁，免费使用，车辆可归还到任意站点，归还后退回硬币。
仅在3年以后，法国雷恩就出现了第三代共享单车。该类型的单车仍然采用定制化设计的车辆，设有固定的桩式站点，使用智能卡（需提供个人信息注册）取车，前30分钟免费使用，超出时间收取少量费用。
第四代共享单车于2005年在匈牙利布达佩斯首先投入运营，采用定制车辆，内置GPS、智能锁等电子设备，无固定车桩，用户在手机端安装App可以搜索到附近的车辆，随用随还，收取少量的使用费。分享推广App的用户，可以获得少许现金奖励。
从四代共享单车的演化历程，我们可以发现其商业逻辑的变化。第一个显著的变化是共享单车由政府主导的纯公益市政项目，转变为带有一定公益性质的商业项目。
最初引入商业公司的目的是，共享单车投放后，后续的维护成本对政府财政而言，是一笔不小的负担，完全免费的运营模式，无法支撑项目的持续运营。因此，第二代共享单车就引入了车身广告的形式以获取收入。车辆的使用依然偏重公益性，采取免费的形式。
之后第三代和第四代共享单车开始将身份验证和付费使用引入其商业模式之中。身份验证需要用户提供身份信息或缴纳较高额度的押金，这较为有效地避免了用户的道德风险。第四代系统采用智能App进行身份验证，还可以与征信系统相连接，为高信用客户提供免除押金服务，带来差异化的用户体验。同时移动互联时代，拥有用户信息带来的数据积累，为共享单车运营公司带来移动消费入口的机遇。
在智能卡和App投入使用之后，就可以对共享单车的使用时间、运行里程进行精确的记录，收费难的问题得到了解决。
表1列举了主要共享单车投放城市的押金和收费标准。目前主要的收费形式为按照时间收费，且分为多个价格阶梯。总的收费逻辑是在保持一定商业利润的同时兼顾公益性。
例如，以下四个城市的共享单车在最初的30分钟内均提供免费的服务，其后的使用费用，采用阶梯定价，使用时长越长，边际费率越高。这使得企业能够从重度使用者处获得足够的利润；较高的边际费率也避免了共享单车被个人长时间占用，影响其公益性。
共享单车的升级演变，还表现了明显的技术升级特征。除了第一代单车采用普通的家用单车外，其后每一代单车都是定制开发的车辆。到第四代共享单车，GPS系统、电子围栏、太阳能发电装置、智能车锁已是标准配置，单车再次脱离固定式的车桩，回归到随用随还的形式。而采用普通车辆，试图以低价占领市场的商业模式，在国外几乎没有生存的空间。
如何理解&最后一公里&
尽管已有的实证分析显示，共享单车企业具有规模经济效应，但如果漫无目的地大量投放，不但会为企业带来沉重的运营成本，还会为城市带来新的交通拥堵、占道、违规停放等问题。
从图1来看，共享单车主要解决城区内市民临时短途出行，一般常识上的理解是休闲骑行，或者接驳地铁、公交站点与工作单位或住宅小区的通勤，也就是通常所说的&最后一公里&范围。
对于&最后一公里&的不同理解，导致了不同的单车投放策略。在国外共享单车基本作为城市公共交通的辅助工具，投放的数量主要参考城市人口和城区面积。
如图2所示，纽约和伦敦城市人口、城市面积相近，投放数量也基本保持线性关系。简单的使用相关系数分析，单车投放量与人口的相关系数为0.79，与城市面积的相关系数为0.19。可见人口因素远比城市面积对共享单车的影响更大。这是因为共享单车主要满足短途出行，即便是中小型的城市，随着人口的增加，对共享单车的使用需求也会相应增加。而地广人稀的大城市，人们的交通出行距离较远，则有可能选择公交、地铁等交通工具。
但在我国，共享单车企业似乎不仅仅将其是做城市辅助出行的工具。如人口2 300万人左右的上海，2016年底共享单车投放量超过45万辆；2100万人的北京，共享单车的投放量也超过10万辆。投放数量的增加远远大于人口和面积的增加。
共享单车投放量的差异，是源于我国用户和西方用户使用习惯或社会环境不同？法国学者Tien Dung Tran等人以里昂共享单车为研究对象，在2015年发表的研究论文《Modeling bike sharing system using built environment factors》中指出，在里昂共享单车与城市交通系统的接驳中，仅有火车站与共享单车存在显著性关系，公交、地铁站点，并不存在显著性。这可能与里昂城市规模较小（较小是与中国城市相比，在欧洲里昂属于大城市），城市公交系统发达有关。
在使用方式和时间上，早上共享单车的使用频率较低，主要集中在上班早高峰。下午共享单车的使用频率开始提升，主要集中在休闲使用上，其中影院和餐厅表现出显著的相关性。短途旅游也是一个显著的相关性因素，流经里昂的罗纳河附近，也分布着大量共享单车。另外研究发现，车辆密度提高会带来使用量的提升，并具有显著性。这说明适度提高车辆的供给数量，可以挖掘潜在的使用需求。
法国里昂的人口和城市规模在放在中国城市中，与省会城市或发达地级市的情况有些类似，在这些城市共享单车的投放，可以参考该研究的几个主要影响因素，制定相应的策略。
对于北京、上海等一线城市的情况，国外的研究成果较少。2016年清华大学研究员杨新苗及其合作者 Andrew A. Campbell等人对北京共享单车的使用情况进行了研究，发现共享单车在北京与里昂的使用情况存在很大不同。
首先，共享单车作为公交接驳工具发挥了显著作用。除了与常见的公交、地铁接驳外，很多人将共享单车作为出租车的接驳工具。这可能与北京城市较大，且布局较为集中有关。较为偏远的地区很难等到出租车；而人口稠密的办公区、大型居民小区、高铁站、机场等地区，尽管出租车供给量较大，但对于集中出行的居民而言，仍然供不应求。因此使用共享单车驶入较为容易等到出租车的区域再打车，是一种便捷的方式。
在共享单车的使用人群上，北京和里昂表现出一致性，白领和学生是最主要的使用群体。与法国学者的研究不同，北京的温度和空气质量对共享单车的使用产生了显著性的影响。这是因为冬季北京会出现严重的雾霾，公众已被教育在雾霾天减少室外活动，自然降低了对共享单车的使用。另外北京夏天常出现35℃以上的高温天气，户外活动已感到身体不适。而里昂夏季高温也在大多属于20多度的天气，尚处于适宜室外活动的范围。同时两地的研究都发现，低温对共享单车的使用影响不大。
在出行距离上，共享单车有约90%的用户集中在0~5公里的骑行距离内。这个距离也是很多公共交通所覆盖的范围。因此共享单车不但是公共交通的补充，一定程度上也扮演着竞争者的角色。
所以研究者建议，在交通密度较高的商务CBD地区，共享单车可能并不是一个良好的出行模式。相反娱乐休闲、骑行健身、开放式景点、高校周边是潜力较大的使用区域，可以适当加大投放量，以高密度激发潜在使用需求。
中国共享单车未来何去何从？
根据速途研究院统计的数据显示，我国共享单车的投放数量在世界范围内遥遥领先，国内呈现垄断竞争格局（图 3）。
截至2017年一季度，摩拜单车投放国内52个城市，365万辆单车；ofo单车投放国内46个城市，250万辆单车。从手机App的下载统计量看，摩拜单车下载量约为5 719万次，ofo下载量为3 303万次。下载量可能存在手机重置系统造成的重复统计，如果以10%的重复量计算，摩拜单车的下载量也达到5147万次，如果以每个App收取300元的押金计算，摩拜单车的押金沉淀有154亿元。其他共享单车或多或少也采取押金的形式，如此估算下来，押金是现阶段共享单车的主要收益形式。
但该形式存在一定的政策风险，央行对第三方准备金的管理呈现加强的趋势，未来可能会影响到共享单车的收益。同时ofo等单车与芝麻信用合作，对高信用评分的客户，免受押金，可能引发一轮押金的价格战，进一步影响盈利水平。
从收费形式看，我国共享单车大多采用单一费率，费用在0.5元~1元之间，与国际流行的阶梯费率相比，单价较低（尤其对于重度使用者而言）。如果参考滴滴出行和优步的经验，在培养出用户习惯之后，共享单车有一定的费率提升空间，可能会为企业带来盈利的增长。
从App商业模式看。国外线下支付、电商类的App较少。而中国阿里和腾讯在智能手机电商和支付App的研发和应用上，处于国际领先的水平。共享单车多数与阿里和腾讯有资本联系，App之间如果能实现互通数据，可以带来丰富的业务想象空间，这也是中国共享单车最富魅力之处，很有可能造就新的风口。
从宏观经济因素看，人口特别是城市人口的规模，是支撑共享单车发展的主要驱动力。世界其他地区共享单车企业没有成为独角兽，可能与其人口基数较少，市场空间有限有关。我国人口总数世界第一，为共享单车提供了巨大的发展基础。此外，随着我国城市化进程的推进，城市人口规模在未来几年，将会呈现高速增长的态势，这将是共享单车成长的重要风口。
从行业经济属性看，共享的单车所有权并没有共享，依然由共享单车公司所有，并承担维护、折旧的费用，这使得该行业具有显著的规模经济特征。行业壁垒一旦形成，新进入者将很难打破。另外，共享单车需要配合采用手机App使用，App属于网络经济，其扩张的边际成本极低，行业最终会形成垄断竞争或寡头状态。
结合这两点来看，目前行业格局已初步形成，摩拜单车和ofo单车还有较大的成长空间，最终局面可能是摩拜单车和ofo单车两强对峙；如果资本方介入，则可能会促成双方的合并或者较弱一方被收购。其他单车，可能结合当地市政工作有一定的生存空间，但风口已过，已不具有挑战两强的实力。共享单车要有一把无法“占便宜”的锁是怎么回事？_百度知道
共享单车要有一把无法“占便宜”的锁是怎么回事？
我有更好的答案
近日，一则《ofo小黄车机械锁漏洞：记住密码可无限次免费骑车》的新闻，将许多共享单车用户心中对小黄车的疑问彻底坐实。用过几次小黄车的人，几乎都有过使用同一辆单车时，发现前后两次密码相同的遭遇。而这篇报道则告诉人们，所有遍地可见的小黄车，不论是最早的按键式，还是后来的旋转式，其密码都是固定的。也就是说，只要稍加“努力”，一小部分人就能够以极低的成本获取大部分ofo共享单车的密码。这也是报道中所谓网上“ofo密码共享群”的由来。在群里，不仅可以帮忙认证师生身份（可打5折），还可以免费或者只收3毛钱就告诉你车锁密码。共享单车用起来并不贵，一次一元或五角，方便了大家“最后一公里”的出行，提升了民众对分享经济的感知，也成为城市一道亮丽风景线。为了区区五毛、一元做不光彩的事，大部分遵纪守法的使用者自然不屑为之。然而得知那么多人轻轻松松就可以获得密码，将共享单车视为己有，而且无人追责，也依旧令人感慨气愤。知晓了小黄车密码不变的玄机之后，再回想前些天在网上广为流传的《共享单车，真是一面国民照妖镜》一帖，就会发现很有意思的一个细节。帖子里被恶意破坏的共享单车里小黄车、小橙车都有，大约是同行或者相关利益集团作案为多。但是那些占为己有的共享单车里，ofo小黄车的比例，远远高于mobike小橙车。是小黄车更好更惹人爱吗？非也，只是因为小黄车诸如密码相同这样的技术漏洞更多，而且管理更弱，基本没有追责的威慑，这才使得很多人轻轻松松就可以占为己有。你占便宜我也占便宜，大家都没事，占便宜的人就越来越多，遵纪守法的人反倒显得老实吃亏了。那么ofo小黄车运营方知不知道这个事实呢？当然知道，在谈及机械锁等漏洞时，报道中ofo的一位投资人竟然说：“我们所有人都知道它在哪里有问题、有漏洞，但有些漏洞可能是有意设计的。”在解释原因的时候，这位投资人一语道破天机：“你觉得一个项目的早期传播与挣钱相比，哪个更重要？”原来共享单车照出的“妖”竟是这样产生的！纵容甚至故意设计漏洞，只为了“圈粉圈地”。为了占据市场，就可以弱化锁的功能对“占便宜”睁一只眼闭一只眼，就可以弱化管理、弱化维护只顾投放，一边挣老实人的钱，一边让不老实的人逍遥法外。如果真是这样的话，即便最终成功占据市场，也是建立在不道义或者不负责任的路径之上，其根基终将无法稳固。诚实守信是一个社会向好的价值基础，一个良好的社会，应该让诚实守信毋庸选择。共享单车在设计锁这一道诚信关卡面前，要尽好自己应尽的责任，切勿轻易把诚信和不诚信的两难选择题抛给使用者。尽管设计一道实用牢靠的锁，需要花费大量的技术财力，而做好管理和维修，可能要耗费比单车本身多得多的资源，但这是任何项目、企业都必须担当的责任。古人云：“人心惟危，道心惟微。”今人云：“好的制度让坏人变好，坏的制度让好人变坏。”事关世道人心，在发展共享经济时，跑马圈地者、竞争上位者，不可不慎。
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来源：博智税通
作者：邓永勤 人气： 发布时间：
摘要：2015年开始兴起的共享单车，几乎一夜之间火了。交通部出台《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见（征求意见稿）》，针对各方关注的共享单车押金问题，倡议运营方采用免押金方式提供租赁服务。然而，无论从资本逐利的内在驱动，还是基于我国目前信...
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2015年开始兴起的共享单车，几乎一夜之间火了。交通部出台《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见（征求意见稿）》，针对各方关注的共享单车押金问题，倡议运营方采用免押金方式提供租赁服务。然而，无论从资本逐利的内在驱动，还是基于我国目前信用体系和引导用户文明用车的现实考虑，免押金短期内并不现实，更值得关注的是完善押金管理。现行税收法规并无针对共享单车押金的具体规定，相对宽松的政策环境一定程度促进了运营方利用押金盈利模式的形成。那么，共享单车&押金&背后到底是什么，让我们揭开&面纱&看一看。
税收法规基本要求：
租金征税、押金不征税
运营方向用户收取的资金由租金和押金两部分组成，税收对待是不一样的。
租金适用现代服务-经营租赁-有形动产租赁服务，增值税税率为17%。共享单车运营，属于《》所规定的，在约定时间内将有形动产转让用户使用且所有权不变更的行为。有形动产租赁适用17%基本税率，主要是考虑到运营方购进或自制有形动产，可以享受17%进项税额抵扣，总体上不会因为营改增造成税负上升。运营方采取预收款方式的，其纳税义务发生时间为收到预收款的当天。在实际操作中有的运营方在用户注册时单方面约定不退还预付租金，这是显失公允的。从税收规定来看，用户要求退还预付款的，应按销售退回处理。
向用户收取押金除特殊情形外不认定为增值税应税业务。押金要退还用户，在运营方不体现为&销售收入&，而是挂往来账，作为负债处理。按现行规定，对押金征收增值税只限于两种情形的&包装物押金&：一是除了啤酒、黄酒外的酒类产品包装物押金应并入销售额征税，二是逾期未收回包装物不再退回的押金。《》和《》两个文件作了明确，纳税人为销售货物而出租出借包装物收取的押金，单独记账核算的，可不并入销售额征税；逾期未收回包装物不再退回或超过1年仍不退还的押金，并入销售额征税。在企业所得税方面，应计入企业收入总额的只有逾期未退的包装物押金收入，其他情形的押金不计入。共享单车押金与包装物押金具有不同的特征，不能简单套用包装物押金规定：包装物押金通常小于所销售产品，逾期1年的包装物押金存在不再退还的较大概率，计入收入具有合理性；共享单车押金远远大于租金，用户要求退还是大概率事件，显然不能把共享单车押金计入租金收入。
共享单车采取高押金、低租金运营模式，在一种低税负状态中实现了快速发展。低租金有利于运营方节税和提升用户用车体验；押金相比租金金额较高，但用户不至于不能承受，而且还能退还，用户比较容易接受，运营方能聚集巨额资金并从中获利。
共享单车&押金&：
一种特殊的权益性资产
共享单车押金收取存在两种不同的方式：第一种，运营方在用户实际用车环节采用&即租即押、即还即退&方式收取押金，押金针对具体标的物收取，按现行政策不属于增值税应税行为，这是《指导意见》鼓励采取的方式；第二种，运营方在用户注册环节收取押金，这是共享单车收取押金的主要形式，这种情形目前也不征收增值税。
笔者认为，第二种情形虽然冠以&押金&之名，但这种&押金&承载的主要功能是取得运营平台租车资格，是一种会员权；次要功能才是针对并不确定的标的物收取押金。根据，转让无形资产所有权或者使用权的业务活动统称销售无形资产，会员权就是&其他权益性无形资产&的一种形式。比较特殊的是，共享单车采取了用户更容易接受的&押金&形式，而不以&会员费&名义直接收取，让用户更容易接受。&押金&不计收入，运营方销售&会员权&获得的收入是占有&押金&获得的收益，这种收益如何确定是一个难点，这就相当程度淡化了第二种情形押金的主要功能。法无规定不征税，收取&押金&的筹划充分利用较为宽松的政策环境，促进了共享单车行业的发展。
税收政策前瞻及应对
随着&押金&规模越来越大，收取押金成为运营方盈利模式，潜在风险增加，监管重要性凸显。亚文辉的调查表明（亚文辉，《共享单车押金引争议&监管需完善》，中国证券报日第A09版），在用户注册时收取押金是各种品牌共享单车的通行做法。仅以两大领头平台ofo和摩拜单车为例，用户量均已超过1000万。以1000万用户计算，ofo每个用户交99元，押金总额达9.9亿元；摩拜单车每个用户交299元，押金总额高达29.9亿元。针对上述共享单车押金收取的两种情形，有关税收规定应进一步明确，以维护税收公平和各方利益，支持共享单车行业健康有序发展。
针对第一种情形，应还&押金&以本来面目，确认租车环节收取押金的合理性，明确以&即租即押、即还即退&方式收取押金的行为不征收增值税。同时鼓励用户通过信用累积实现免押金租车，包括积极创造条件扩大纳税信用运用范围，提升运用水平。押金即时退还，在制度设计和技术上都是可行的。例如ofo声称，已实现押金&秒退&。
针对第二种情形，应明确运营方向用户收取不针对具体标的物的押金视同&会员费&对待，即不能以&押金&之名行&会员费&之实。在注册环节向用户收取的&押金&应正名为会员费，按销售无形资产确认收入并申报纳税，增值税税率6%。对运营方来说，会员费怎么收，要结合原来&押金&不征税和&租金收入&17%税率统筹考虑，大大低于目前&押金&标准是肯定的。可针对不同级别的会员享受不同程度的优惠，如免押金、租金打折以及一定条件下退还会员费，促进会员费销售。
通过让押金和会员费各归其位，有利于化解运营方长期大量占用押金带来的潜在风险。同时，对运营方合理运用押金取得收益的行为，参照文关于占用资金取得的收入应按贷款服务缴纳增值税有关规定，适用金融服务-贷款服务征收增值税。当然，运营方应具备相应的资质，确保押金安全。