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关于我国船舶保险和事故处理
发布时间：　编辑：总会贸仲委&傅成伟　来源：
&&& 船舶在海上遭遇风灾/大风浪、船舶在航行过程中发生碰撞/触碰、搁浅、船舶遭遇浪损、发生火灾、爆炸、货物自燃、船舶失去稳性、货物配载不当、货物移位、船舶维修保养不当、机器损坏、使用燃油不当、使用润滑油不当、和拖带/拖航等原因而发生海损事故，都会造成船公司的损失、巨大损失，以致造成船公司的破产。因此，船公司对这种海上冒险都会购买足额的海上保险。
&&& 一．我国船舶保险市场
&&& 随着我国对外开放政策的实行，给国内航运业带来了前所未有的发展机遇。特别国内民营航运业的发展更是迅速。这给国内的船舶保险业带来了新的机遇和挑战，使得现行的中国人民保险公司的国内船舶保险条款，难以适应现代航运市场和国内保险业的发展，而且与有关的法律法规的规定也难以吻合。特别是我国民营船东数量的急增，更需要保险公司为他们提供与民营航运业的发展和民营船舶相适应的保险保障。
&&& 目前，我国沿海非油轮约有1.7万艘，小油轮约有2,000多艘，3,000总吨以上的油轮约有1,700艘，渔轮约有3.7万艘，以及内河船舶约有32万艘。在我国较大吨位船舶中，民营船舶的总数量约5,000艘，已超过国营船舶数量，船舶保险价值约100 亿美元，保赔保险限额约200亿美元。
&&& 二．我国船舶保险规定
&&& （一）船舶投保
&&& 1. 投保时应提供的船舶资料
&&& 1/.远洋航行的船舶：船舶所有权证书，ISM体系要求的DOC（船公司符合证明）和SMC证书（船舶安全管理证书），船舶国籍证书，船体入级证书，轮机入级证书，国际吨位证书，国际载重线证书，客船安全证书，货船构造安全证书，货船设备安全证书，货船无线电报/电话安全证书，国际防止油污染证书，起货设备吊重试验证书，国际散货运输危险化学品适装证书，国际散装货运输液化气体适装证书，苏伊士运河、巴拿马运河吨位证书，冷藏装置入级证书等。
&&& 2/. 国内航行船舶：所有权证书，船舶适航证书，船舶检验证书簿，船舶吨位证书，船舶载重线证书，乘客定额证书，防止油污证书，船舶起重设备检验和试验证书，活动零部件检验和试验证书等。
&&& 2. 保险公司厘定船舶险费率的依据
&&& 保险人会根据船舶种类、船龄、船舶吨位、船舶市场价格、保险金额；船级、船舶状况、承载货物、航运范围；船公司的经营管理水平；船舶的承保条件、免赔额；船舶历年事故损失的记录和历年赔付率等因素，来综合考虑和厘定被保险船舶的保险费率。
&&& 3. 保险金额
&&& 船龄在三年（含）以内的船舶视为新船，新船的保险价值按重置价值确定，船龄在三年以上的船舶视为旧船，旧船的保险价值按实际价值确定。保险金额按保险价值确定，也可以由保险双方协商确定，但保险金额不得超过保险价值。
&&& 重置价值是指市场新船购置价；实际价值是指船舶市场价或出险时的市场价。船舶的保险金额即保险人对被保险人承担损失进行补偿的最高限制金额，同时是保险人计算收取保险费的依据。船舶保险金额的确定应考虑到船舶的使用年限、新旧程度、船质结构及用途等因素。
&&& 1/、保险价值：新船按重置价值确定，旧船按实际价值确定。
&&& 2/、重置价值：出险时的新船市场购置价。船龄在三年以内（含三年）的船舶视同新船，可按新船购置价确定保险金额。
&&& 3/、实际价值：新船指保险合同开始生效时合同签订地的船舶市场价或船舶出险时当地的船舶市场价。凡船龄超过三年以上的船舶均视为旧船，可按其新旧程度的市场价值确定保险金额。
&&& 4. 保险期限
&&& 除另有约定，保险期限最长为一年，起止日期以保险单载明的时间为准。
&&& 1/、保险期限，指保险双方在遵守保险合同中所规定的权利和义务的情况下，明确保险人对被保险人承担的经济补偿或给付责任开始至终止的有效期限。
&&& 2/、保险期限最长为一年。不足一年的为短期保险，具体起止时间以保单上载明的时间为准。
&&& 3/、除法律另有规定或合同另有约定外，保险责任开始后，保险双方均不得解除合同。但当被保险人在投保时将有关影响保险人据以确定保险费率或者确定是否同意承保的重要情况，没有如实告知保险人时，保险人有权解除合同。
&&& 5. 保险合同的终止和拒赔
&&& 如果被保险人不履行如实申报船舶技术状况、所有权和经营的变动状况，不能如期交纳保险费；发生保险事故时被保险人不施救、不报告，以及不能确保船舶保持适航状态等的义务（即被保险人的保证条款），保险人有权拒绝赔偿或终止保险合同，对于已经赔偿的，保险人有权追回已付出的保险赔款。
&&& 6. 扣除免赔额
&&& 保险人对每次赔偿均按保险单中的约定扣除免赔额（全损、碰撞、触碰责任除外）。
&&& 免赔额的具体金额或比例，以及扣除条件，均由保险人在保险单上载明。保险人对全损和碰撞、触碰责任不扣免赔额。
&&& 保险船舶遭受全损或部分损失后的残余部分应协商作价折归被保险人，并在赔款中扣除。对船舶发生海损事故后船体残值、机器设备残值及其它各类残值的处理办法。对于尚有价值的剩余部分（如旧钢板、机器等），保险人与被保险人应协商作价折归被保险人，并在计算赔款时扣除。如该船属未足额保险，船舶残值则应按比例折归被保险人。
&&& （二）我国现行的船舶保险条款
&&& 1. 适用于从事远洋航行船舶的保险条款，有中国人民保险公司的（远洋）&船舶保险条款&（又称: &远洋船舶定期险条款&），在1972年和1976年基础上修改为1986年的条款，简称为PICC86条款；
&&& 2. 适用于从事国内沿海、内河航行的船舶的保险条款，有在1988年和1993年的&国内船舶保险条款&（简称为PICC88条款）的基础上，修改为1996年的&沿海内河船舶保险条款&，并制定了&沿海内河船舶保险条款解释&，简称为PICC96条款。
&&& 3. 与船舶有关的其它保险条款有：
&&& 1/. 适用于中国大陆地区造船厂承揽的远洋航行船舶建造的保险条款，有&船舶建造保险条款&；
&&& 2/. 适用于中国大陆地区造船厂承揽的国内沿海内河航行船舶建造的保险条款，有&沿海内河船舶建造保险条款&；
&&& 3/. 适用于沿海内河航行渔船的保险条款，有&沿海内河渔船保险条款&；
&&& 4/. 适用于集装箱箱体损失的保险条款，有&集装箱保险条款（定期）&；
&&& 5/. 适用于船舶修造企业修船责任保险的条款，有&修船责任保险&等。
&&& 由于上述这些条款受我国财产保险条款的影响较大，局限于保障一般自然灾害损失的范围之内，不仅对保险标的的保障不足，对出险后的赔偿责任更加不能令人满意。这些条款只相当于国外船舶保险发展初期的水平。又由于&PICC86条款&与&PICC96条款&之间有差异，在发生保险事故索赔的时候，保险人与被保险人之间常常由于两种条款的混淆不清，引起纠纷。例如按&PICC96条款&的规定：
&&& 1/. 对船舶的定义为&从事沿海、内河航行的船舶，包括船体、机器、设备、仪器和索具。船上燃料、物料、给养、淡水等财产和渔船不属于本保险标的范围&。
&&& 2/.&船体是指船舶骨架的总称。包括船壳、龙骨、甲板、上层建筑等&。
&&& 3/.&机器是指用于船舶航行的动力机械，包括主机、辅机、锅炉、轴承、泵和管系等&。
&&& 4/.&设备是指船舶按照船舶建造规范或规定安装的各类装置的总称，包括用于船舶航行、通讯、测量等的设备和用于装卸、消防、救生、导航等装备，还包括舵、锚、子船。但是用于改善生活条件的装置，如空调、电视、冰箱等需特约承保&。
&&& 5/.&仪器是指用于船舶航行、通讯、测量等各类仪器、仪表&。
&&& 6/.&索具是指用于船舶系泊、抛锚用的缆绳、铁索、锚链&。
&&& 7/. 对于推定全损的规定为，保险船舶发生保险事故后，认为实际全损已经不可避免，或者为避免发生实际全损所需支付的费用将要超过船舶的保险价值，而不像国际上的规定只要超过船舶保险价值的80％被保险人就可以向保险人提出船舶全损的请求，同时把受损的船舶委付给保险人。
8/. 对于单独海损，沿用国内财产保险的做法要进行扣减，而不适用国际上对船舶保险自动恢复的原则。
&&& （三）PICC86条款的保障范围
&&& PICC86条款完全是由国内主导的，自行设计的条款，修订时参考了国际上普遍使用的1983年协会船舶定期保险条款，即&ITC条款&。但是由于该条款文字太简单、概念太笼统和析义没有国际条款清晰，因此造成被保险人对保险条款的理解困难，与保险人之间的纠纷较多，对保险公司缺乏信任，这些条款缺乏执行力。
&&& 1、责任范围
　　1/. 全损险: 承保由于下列原因所造成的被保险船舶的全损：地震、火山爆发、闪电或其它自然灾害；搁浅、碰撞、触碰任何固定或浮动物体或其它物体（笔者注：即4/4的碰撞责任）或其它海上灾害；火灾或爆炸；来自船外的暴力盗窃或海盗行为；抛弃货物；核装置或核反应堆发生的故障或意外事故；
　　还承保由于下列原因所造成的被保险船舶的全损：①装卸或移动货物或燃料时发生的意外事故；②船舶机件或船壳的潜在缺陷；③船长、船员有意损害被保险人利益的行为；④船长、船员和引水员、修船人员及租船人的疏忽行为；⑤任何政府当局，为防止或减轻因承保风险造成被保险船舶损坏引起的污染，所采取的行动。
&&& 但此种损失原因应不是由于被保险人、船东或管理人未克尽职责所致的。
　　全损险，可以附加碰撞责任，救助，施救和共同海损，全损险是风险列明的保障，比如地震，火山爆发，搁浅，碰撞，火灾爆炸，抛弃货物，潜在或内在风险，船长，引水员，租船人的疏忽等风险。
&&& 2/. 一切险: 承保上述原因所造成被保险船舶的全损和部分损失以及下列责任和费用：（1）碰撞责任:
&&& ① 负责因被保险船舶与其它船舶碰撞或触碰任何固定的、浮动的物体或其它物体而引起被保险人应负的法律赔偿责任。但本条对下列责任概不负责：
　　a.人身伤亡或疾病；
　　b.被保险船舶所载的货物或财物或其所承诺的责任；
　　c.清除障碍物、残骸、货物或任何其它物品；
　　d.任何财产或物体的污染或沾污（包括预防措施或清除的费用）但与被保险船舶发生碰撞的他船或其所载财产的污染或沾污不在此限。
　　e.任何固定的、浮动的物体以及其它物体的延迟或丧失使用的间接费用。
　　② 当被保险船舶与其它船舶碰撞双方均有过失时，除一方或双方船东责任受法律限制外，本条项下的赔偿应按交叉责任的原则计算。当被保险船舶碰撞物体时，亦适用此原则。
　　③ 本条项下保险人的责任（包括法律费用）是本保险其它条款项下责任的增加部分，但对每次碰撞所负的责任不得超过船舶的保险金额。
&&& （2）共同海损和救助:
&&& ① 负责赔偿被保险船舶的共同海损、救助、救助费用的分摊部分。被保险船舶若发生共同海损牺牲，被保险人可获得对这种损失的全部赔偿，而无须先行使向其它各方索取分摊额的权利。
　　② 共同海损的理算应按有关合同规定或适用的法律或惯例理算，如运输合同无此规定，应按《北京理算规则》或其它类似规则规定办理。
　　③ 当所有分摊方均为被保险人或当被保险船舶空载航行并无其它分摊利益方时，共损理算应按《北京理算规则》（第5条除外）或明文同意的类似规则办理，如同各分摊方不属同一人一样。该航程应自起运港或起运地至保险船舶抵达除避难港或加油港外的第一个港口为止，若在上述中途港放弃原定航次，则该航次即行终止。
&&& （3）施救:
　　①由于承保风险造成船舶损失或船舶处于危险之中。被保险人为防止或减少根据本保险可以得到赔偿的损失而付出的合理费用，保险人应予以赔付。本条不适用于共同海损、救助或救助费用，也不适用于本保险中另有规定的开支。
　　②本条项下保险人的赔偿责任是在本保险其它条款规定的赔偿责任以外，但不得超过船舶的保险金额。
&&& 2、除外责任
　　本保险不负责下列原因所致的损失、责任或费用：
　　1/. 不适航，包括人员配备不当、装备或装载不妥，但以被保险人在船舶开航时，知道或应该知道此种不适航为限。
　　2/. 被保险人及其代表的疏忽或故意行为：
　　3/. 被保险人克尽职责应予发现的正常磨损、锈蚀、腐烂或保养不周，或材料缺陷包括不良状态部件的更换或修理。
　　4/. 本公司战争和罢工险条款承保和除外的责任范围。
&&& 3. 被保险人义务
　　1/. 被保险人一经获悉被保险船舶发生事故或遭受损失，应在48小时内通知保险人，如船在国外，还应立即通知距离最近的保险代理人，并采取一切合理措施避免或减少本保险承保的损失。
　　2/. 被保险人或保险人为避免或减少本保险承保的损失而采取措施，不应视为对委付的放弃或接受、或对双方任何其它权利的损害。
　　3/. 被保险人与有关方面确定被保险船舶应负的责任和费用时，应事先征得本公司的同意。
　　4/. 被保险人要求赔偿损失时，如涉及第三者责任或费用，被保险人应将必要的证件移交给保险人，并协助保险人向第三方追偿。
&&& （四） PICC96条款的保障范围
&&& PICC96条款是国内自行设计的, 主要用于沿海和内河的船舶保险，但显示了计划经济时期的烙印，保险的保障明显地比PICC86条款差。
&&& 条款明确规定，本保险的保险标的是指在中华人民共和国境内合法登记注册从事沿海、内河航行的船舶，包括船体、机器、设备、仪器和索具。但是船上的燃料、物料、给养、淡水等财产和渔船不属于本保险标的承保范围。
&&& 1. 责任范围
&&& 1/. 船舶全损险：由于下列原因造成保险船舶发生的全损，本保险负责赔偿：
&&& 八级以上（含八级）大风、洪水、地震、海啸、雷击、崖崩、滑坡、泥石流、冰凌；火灾、爆炸；碰撞、触碰；搁浅、触礁；由于上述灾害或事故引起的倾覆、沉没、船舶失踪。
&&& 2/. 船舶一切险：本保险承保第一条列举的六项原因所造成保险船舶的全损或部分损失以及所引起的下列责任和费用：
&&& （1）&碰撞、触碰责任：本公司承保的保险船舶在可航水域碰撞其它船舶或触碰码头、港口设施、航标，致使上述物体发生的直接损失和费用，包括被碰撞船舶上所载货物的直接损失，依法应当由被保险人承担的赔偿责任。本保险对每次碰撞、触碰责任仅负责赔偿金额的四分之三，但在保险期限内一次或累计最高赔偿额以不超过船舶保险金额为限。属于本船舶上的货物损失，本保险不负赔偿责任。
&&& 非机动船舶不负碰撞、触碰责任，但保险船舶由本公司承保的拖船拖带时，可视为机动船舶。
&&& （2）共同海损、救助及施救：本保险负责赔偿依照国家有关法律或规定应当由保险船舶摊负的共同海损。除合同另有约定外，共同海损的理算办法应按《北京理算规则》办理。保险船舶在发生保险事故时，被保险人为防止或减少损失而采取施救及救助措施所支付的必要的、合理的施救或救助费用、救助报酬，由本保险负责赔偿。但共同海损、救助及施救三项费用之和的累计最高赔偿额以不超过保险金额为限。
&&& 2. 除外责任：保险船舶由于下列情况所造成的损失、责任及费用，本保险不负责赔偿：
&&& 1/. 船舶不适航、船舶不适拖（包括船舶技术状态、配员、装载等，拖船的拖带行为引起的被拖船舶的损失、责任和费用，非拖轮的拖带行为所引起的一切损失、责任和费用）；
&&&&2/. 船舶正常的维修、油漆，船体自然磨损、锈蚀、腐烂及机器本身发生的故障和舵、螺旋桨、桅、锚、锚链、橹及子船的单独损失；
&&& 3/. 浪损、座浅；
&&& 4/. 被保险人及其代表（包括船长）的故意行为或违法犯罪行为；
&&& 5/. 清理航道、污染和防止或清除污染、水产养殖及设施、捕捞设施、水下设施、桥的损失和费用；
&&& 6/. 因保险事故引起本船及第三者的间接损失和费用以及人员伤亡或由此引起的责任和费用；
&&& 7/. 战争、军事行动、扣押、骚乱、罢工、哄抢和政府征用、没收；
&&& 8/. 其它不属于保险责任范围内的损失。
&&& 船舶一切险可以附加子船险，4/4碰撞责任险。
&&& 由于在条款中把船舶的舵、螺旋桨、桅、锚、橹和子船的单独损失等都列为除外责任，因此如需包括船舶的舵、螺旋桨、锚、锚链和子船的单独损失，必须另外投保。
&&& 3. 被保险人义务：
&&& 1/. 被保险人应在签订保险合同时一次缴清保险费。除合同另有书面约定外，保险合同在被保险人交付保险费后才能生效。
&&& 2/. 被保险人对保险船舶的情况应当如实申报。在保险期限内、保险船舶出售、转借、出租、变更航行区域或保险船舶的船名、船东、管理人、经营人的改变或船舶改变技术状况和用途，应当事先书面通知保险人、经保险人同意并办理批改手续后，保险合同方为有效。
&&& 3/. 保险船舶发生保险事故时，被保险人应及时采取合理的施救保护措施，并须在到达第一港后４８小时内向港航监督部门、保险人报告，并对保险事故有举证的义务及对举证的真实性负责。
&&& 4/. 被保险人及其代表应当严格遵守港航监督部门制定的各项安全航行规则和制度，按期做好保险船舶的管理、检验和修理，确保船舶的适航性。
被保险人不履行保险条款规定的义务，保险人有权终止合同或拒绝赔偿。
&&& （五）船舶险的附加条款
&&& 1．我国《沿海内河船舶保险条款》有以下8项附加险条款, 以弥补主要条款的不足：
&&& 1/.《拖轮拖带责任保险条款》
&&& 2/.《船主对旅客责任保险条款》
&&& 3/.《船东对船员责任保险条款》
&&& 4/.《四分之一碰撞、触碰责任保险条款》
&&& 5/.《螺旋桨、舵、锚、锚链及子船单独损失保险条款》
&&& 6/.《四分之三碰撞、触碰责任，共同海损、施救及救助保险条款》
&&& 7/.《沿海内河船舶保险油污责任附加险条款》
&&& 8/.《附加货物运输承运人责任保险条款》
&&& 2.。此外，
&&& 1/. 我国保险公司参照国际上I. T. C.条款，在承保船舶保险时，可加保&船舶费用险&。
&&& 船舶费用险的保险金额不得超过船舶保险金额的25% ，并只有当被保险船舶发生全损时才能得到赔偿。
&&& 2/. 船舶特殊附加险：战争险和罢工险。战争、内战、革命、叛乱或由此引起的内乱或敌对行为；各种战争武器，包括水雷、鱼雷、炸弹；罢工、被迫停工或其它类似事件；任何人怀有政治动机的恶意行为。
&&& 船舶战争、罢工险的除外责任：
&&& 保险人在该船舶附加险中，对由下列原因引起的被保险船舶的损失、责任或费用，不承担保险责任：
&&& （1）原子弹、氢弹或核武器的爆炸 ( 在此，主要指的是将上述武器用于消灭对方之目的的爆炸，不包括核武器试验 ) 。
&&& （2）由被保险船舶的船籍国或登记国的政府或地方当局所采取的或命令的捕获、扣押、羁押或没收 ( 因为，这些行为多出于政治原因，已超出战争风险的范围 ) 。
&&& （3）被征用或被征购。
&&& （4）联合国安理会常任理事国之间爆发的战争 ( 不论宣战与否 ) 。
&&& 3/. 特别附加条款:&自动恢复保额条款&是指被保险人对于被保险船舶的损坏予以修理或重置后，保险标的的价值又恢复到原来完好状态的水平，其保险金额自动恢复为船舶保险合同的原来的金额。当然，被保险人应按日比例补交自发生损失之日起至保险终止时的保险金额恢复部分的保险费。
&&& 4/. 特约条款：&双重价值条款&是指根据双方当事人的协商，规定了被保险船舶的两种保险价值，分别作为处理全损理赔和部分损失理赔的依据。如果发生被保险船舶全损时，按低的保险金额计付赔偿金额，如果发生被保险标的的部分损失，则按高的保险金额赔付。订有此类特约条款的船舶保险合同按船舶保险的全损险和一切险之间的折衷费率计收保险费。
&&& 上述附加险只有在船东投保了&船舶保险&（即船壳和机器险）的基础上才能附加承保，否则不能单独投保。
&&& （六）制定新条款的必要性和可能性
&&& 国内从计划经济到市场经济过渡，造成国内几种船舶保险条款并存，但是，在国内船舶没有完善的保赔险保障的情况下，PICC96条款明显不太合理，这不利于我国保险业的发展。国内众多中小船公司与大公司的合并，一体化的管理，需要公司适用同一条款，使国内船舶保险条款的修改成为非常必要和迫切。
&&& 国内保险公司都需要对外进行分保/再保险，以分散和转移自身的风险，但国外的再保险人对分入船舶险业务的条款有其国际的通用性，例如对ITC条款、IHC02和IHC03条款的使用，以及对法律的适用性方面也会提出更多的要求，这就迫使我国的船舶险条款向国际成熟的条款方向修改和完善。
&&& 自我国改革开放以来，我国建造沿海和内河船舶的技术和水平有了很大的提高，随着新的航运政策和法规的实施，特别是对较大吨位船舶已由中国船级社进行检验发证、船员受教育程度的提高、公司经营管理水平的提高、公司盈利的增长和海上道德风险发生率的明显下降，这些都为修改国内船舶保险条款，和为保险公司修订承担更多、更大承保范围风险的条款提供了可能性和现实基础。同时我国中小船东和有关方面，也正在研究和筹备适合中小船东的保赔协会，以适应目前我国船舶保险对保护船东经营风险方面的不足。
&&& 目前国内航运界和保险界正在研究国外的&国际船舶保险条款&，简称为IHC02条款和IHC03条款，争取与国际船舶保险市场的条款接轨，以符合我国航运界走向世界的要求。
&&& 笔者建议在修改我国船舶保险条款的同时，修订捕渔船保险条款、游艇保险条款、船舶增值保险条款、修改集装箱箱体保险条款、集装箱责任险条款等有关险种的条款，以完善我国与船舶保险有关的各种险别的条款。
&&& （七） 英国ITC83/95条款和IHC02和IHC03条款
&&& 目前国际上船舶保险有1983年和1995年英国伦敦的&协会定期船舶保险条款&，简称为ITC（Institute Time Clauses)条款，以及1995年&协会船舶附加险条款&。近年来又对上述几种条款进行了修改, 而于2002年和2003年又分别发布了新的&国际船舶保险条款&，简称为IHC02条款和IHC03（International Hull Clauses）条款。新条款反映了国际海上保险业的发展趋势，进一步平衡了保险合同双方，即船东与保险公司之间利益的平衡，对一些模糊的地方进行了澄清。由于这些条款的内容和形式都是全新的，至今仍未得到全世界各国的船东所认可和使用。
&&& 除上述英国伦敦条款外，美国及挪威的船舶保险条款亦被很多国家的船东所使用。
&&& 三．对我国船舶险条款的分析
&&& （一）一般条款
&&& 1. 保险合同中当事人的告知义务
&&& 被保险人应当将在保险合同订立前可能影响一个谨慎的保险人据以确定保险费率或者确定是否承保的重要情况告知保险人。由于被保险人的故意，未将重要情况如实告知保险人的，保险人有权解除合同，并不退还保险费。合同解除前发生保险事故造成损失的，保险人不负赔偿责任；不是由于被保险人的故意，未履行告知义务的，保险人有权解除合同或者要求相应增加保险费。保险人解除合同的，对于合同解除前发生保险事故造成的损失，保险人应当负赔偿责任；但是，未告知或者错误告知的重要情况对保险事故的发生有影响的除外。
&&& 保险人有义务将保险单中免除其责任的条款特别告知投保人。未尽此项义务的，保险单中的免责条款不具有法律效力；保险人在其向被保险人提供的保险单中声明的保险条款和免除责任条款，一经投保人签字确认，视为保险人履行特别告知义务。
&&& 在我国船舶保险条款中，对此重要原则并没有很明确的规定，只是在PICC96条款的被保险人义务中，简单地提了一下：&被保险人对保险船舶的情况应当如实申报。在保险期限内、保险船舶出售、转借、出租、变更航行区域或保险船舶的船名、船东、管理人、经营人的改变或船舶改变技术状况和用途，应当事先书面通知保险人、经保险人同意并办理批改手续后，保险合同方为有效。&同时对保险人的告知义务丝毫也没有提及。
&&& 2. 保险期限、保单生效与保费支付
&&& 保险期限按保单上注明的日期为准，这没有问题。
&&& 但是，PICC96条款对保单的生效提出了额外的要求，即&被保险人应在签订保险合同时一次缴清保险费。除合同另有书面约定外，保险合同在被保险人交付保险费后才能生效。&
&&& PICC86条款对保单生效没有要求提出额外要求，只是说：&定期险的全部保费应在承保时付清。如保险人同意，保费也可分期交付，但被保险船舶在承保期限内发生全损时，未交付的保费要立即付清。&
&&& 3. 碰撞和触碰责任保险
&&& 船与船的碰撞：船壳/机器险，即一般通称为船舶保险（Hull and Machinery Insurance 简称为：H&M），其中包括3/4 或4/4的船与船碰撞的责任保险。但是，如果只是3/4的碰撞责任，那幺剩余的1/4责任，船公司就得通过购买1/4碰撞的附加险或保赔保险来得到赔偿。
&&& 船与固定或移动物体（人和物/渔网、码头等）触碰，以及上述1/4的船与船的碰撞责任，应购买保赔保险（Protect and Indemnity Insurance 简称P&I），即船东对第三者的责任险，由船东保赔协会（P&I Club）来承保。
&&& 如果发生碰撞后自身船舶沉没，就有个是否要打捞沉船的问题。这也是属于保赔保险。
&&& 按我国船舶保险条款规定：
&&& 1/. 被保险船舶对第三者应付的赔偿责任仅限于直接损失，任何间接损失和费用均不属于赔偿责任范围，因浪损产生的赔偿责任不属于赔偿责任范围。
&&& 2/. 被碰撞船舶上所载货物的直接损失，属于保险责任。
&&& 3/. 按PICC86条款规定，保险人对船舶碰撞和触碰负4/4的责任，而按PICC96条款规定，保险人对每次碰撞、触碰责任事故仅负责赔偿金额的四分之三，即被保险人对每次碰撞、触碰责任赔偿额自负四分之一，但在保险期限内一次或累计的最高赔偿额以船舶保险金额为限。
&&& 4/. 对于本船舶上货物的损失，本保险不负赔偿责任。
&&& 5/. 碰撞、触碰责任的赔偿按照过失双方责任的比例交叉计算。
&&& 6/. 非机动船舶不负碰撞、触碰责任，但保险拖船拖带本公司承保的驳船时，可视为一个整体，本保险兼负碰撞、触碰责任。
&&& 4. 船舶全损委付和残骸处理
&&& 按PICC86条款规定：&当被保险船舶实际全损似已不能避免，或者恢复、修理、救助的费用或者这些费用的总和超过保险价值时，在向保险人发出委付通知后，可视为推定全损，不论保险人是否接受委付，按保险金额赔偿。如保险人接受了委付，本保险标的属保险人所有。&
&&& 而按PICC96条款规定：&保险船舶遇受全损或部分损失后的残余部分应协商作价折归被保险人，并在赔款中扣除。&
&&& 这两者的规定是不一致的。
&&& 5. 海运条款
　　参照国际海上保险惯例，我国在船舶保险条款中规定了海运条款。其主要目的是要求被保险船舶不能从事海上拖带或救助服务；不得与他船 ( 非港口或沿海使用的小船 ) 在海上直接装卸货物，包括驶近、停靠和离开；禁止被保险船舶从事为拆船或为拆船出售目的的航行。在此限制范围内，除非被保险人事先征得保险人的同意，并接受修改后的承保条件及加付所需的保险费，或者对于为了拆船或为拆船而出售的航行另行投保航次保险时，保险人承担保险责任。否则，因此造成的损失和对第三人的责任，保险人不负责任。
&&& 6. 招标条款
　　该条款规定了保险人和被保险人在船舶招标修理过程中的权利和义务，以及保险人的补偿范围。我国船舶保险条款中规定的招标条款，吸收了I. T. C.的招标条款的基本内容，但又略有区别。具体表现在：
&&& 1/. 在规定保险人对招标和再次招标的决定权和否决权的同时，赋予被保险人决定船舶修理地点的权利，但是，被保险人行使该权利的条件是必须像一个精打细算的未投保的船东那样，对受损船舶的修理进行招标，并接受最有利的报价。如果被保险人没有这样做，保险人有权对被保险人决定的修理地点行使否决权，或从赔款中扣除由此而增加的任何费用。
&&& 2/. 保险人对于招标修理的补偿，限于被保险人按保险人要求而发出招标通知起至接受投标时止所支付的燃料、物料及船长、船员的工资和给养，并以船舶当年保险价值的30%为限。
&&& 7. 航行区域条款
　　航行区域条款是船舶保险合同限制被保险船舶的航行范围的特约条款。远洋船舶在海上运输中，涉及到世界各个水域，但是，由于船舶航行的航线、区域、季节的不同，其所受的海上风险也不一样。因此，为了避免特殊风险，保险人和被保险人特别约定被保险船舶在某些区域或在一定时间的某些地区不能驶入。比如，PICC86条款往往在保险单上规定航行区域为世界各地，但是，波罗的海、斯德哥尔摩、塔林一线以北海域，每年11月15日至翌年5月5日期间不得驶入。因为，这一时间在这一区域为冰冻季节，船舶航行有可能遭遇冰山碰撞的危险。1912年泰坦尼克号轮首航纽约即在此区域被冰山撞沉就是典型事例。
&&& 如果被保险船舶未经保险人同意，在航行区域条款所禁止的时间驶入禁止区域而发生的损失，保险人不承担保险责任。当然，被保险船舶在事先征得保险人同意，并加交保险费后驶入禁行区的除外。
&&& 8. 退费条款&
&&& 此条款只在PICC86条款中有，PICC86条款对于船舶定期保险的退费办法为：
&&& 1/. 被保险船舶退保或保险终止时，保险费自保险终止之日起，按净保费的日比例计算退还保险费。
&&& 2/. 被保险船舶无论是否在船厂修理或装卸货物，停泊在保险人同意的港口或区域内超过30天时，停泊期间的保险费按净保费的日比例的50%计算退费。如果经过30天的停泊期分属同一保险人的两张连续保险单，停泊退费应按两张保险单所承保的天数分别计算。对于航程保险，自保险责任开始，一律不办理退保和退费。
&&& 9. 姐妹船条款
　　姐妹船条款是对属于同一个所有人的船舶之间相撞造成的损失进行赔付的基本条款。PICC86条款规定：&被保险船舶与同一船东所有，或由同一管理机构经营的船舶之间发生碰撞或接受救助，应视为第三方船舶一样，本保险予以负责。&
&&& 10. 共同海损条款
　　共同海损条款是船舶保险合同中有关处理共同海损的基本条款。一般是规定保险人对于共同海损的牺牲、分摊和救助费用的赔偿范围及共同海损的理算规则的适用。
&&& 在我国PICC86条款和PICC96条款中都有此条款，按其规定，保险人在此保险中负责赔偿被保险船舶的共同海损、救助费用的分摊。被保险船舶发生共同海损牺牲的，被保险人可获得全部赔偿，而无须先向其它各方索取分摊额。同时，如果运输合同中对共同海损理算无明确的规定，则按《北京理算规则》或其它类似规则办理。
&&& 11. 无赔款安全优待
&&& 此条款只在PICC88条款中有，按PICC88条款规定，保险船舶在一年保险期限内安全航行无赔款，续保时间可享受无赔款安全优待，优待金额为上年度应交保险费的百分之十。被保险人投保的船舶不止一艘的，无赔款安全优待按艘分别计算。但是在PICC86条款和PICC96条款中都无此项规定。
&&& 12. 船舶失踪
&&& 保险自船舶在合理时间内从被获知最后消息的地点到达目的地时起六个月后立案受理。
&&& 构成船舶失踪的时限，自保险船舶从未被获知最后消息的地点到达目的港的合理时间结束时起，超过六个月仍无消息，保险人方予立案受理。本保险对失踪案件立案受理并经过调查核实后，按全损案件赔偿。
&&& 13. 代立求偿
&&& 保险船舶发生保险责任范围内的损失应由第三方负责赔偿的，被保险人应当向第三方索赔。如果第三方不予支付，被保险人应提起诉讼。
&&& 在PICC86条款中，对此只规定为：&被保险人要求赔偿损失时，如涉及第三者责任或费用，被保险人应将必要的证件移交给保险人，并协助保险人向第三方追偿。&
&&& 而在PICC96条款中，对被保险人作了较为严格的要求：&在被保险人提起诉讼后，保险人根据被保险人提出的书面赔偿请求，按照保险合同予以赔偿，同时被保险人必须将向第三方追偿的权利转让给保险人，并协助保险人向第三方追偿。&
&&& 在保险人行使代位求偿时，被保险人和保险人注意的事宜：
&&& 1/. 对由第三方责任所造成保险船舶的损失，被保险人应直接向第三方索赔。如遇有第三方不予支付的情况，被保险人必须向法院提起诉讼，确保保险合同当事人双方的权益不受损害。
&&& 2/. 保险人赔偿后，保险双方必须签具代位求偿权益转让书，被保险人将向第三方的求偿权转移给保险人，并积极协助保险人共同向第三方进行追偿。
&&& 3/. 被保险人未经保险人同意放弃向第三方要求赔偿的权利，保险人有权拒绝赔偿；由于保险人的过失致使保险人不能行使求偿权的，保险人可以相应扣减保险赔款。
&&& 14. 无惯例扣减条款
　　无惯例扣减条款是船舶保险合同中有关保险人放弃&以新换旧&扣减权利的条款。按照海上保险的习惯，保险人对于被保险船舶的共同海损和单独海损进行赔付时，有权对修理船舶时所更换的新部件超过旧部件的部分价值扣减。但是，若船舶保险合同规定了无惯例扣减条款时，则保险人放弃了这一扣减权利，对于修理船舶新换的部件全部赔偿，不扣除折旧。该条款已为国际船舶保险市场普遍采用。
&&& 我国PICC86条款中对船舶部分损失的索赔，明确规定&以新换旧不扣减&。
&&& 15. 船舶费用险条款
&&& &船舶费用险Disbursement&，又称为&船舶增值险 Increased value－IV&
&&& 是船东为了在船舶发生全损或推定全损时，使得在船上的一些备件、物料和发生海事后的一些费用，有可能一并从保险公司那里得到赔偿，从而使船东的损失减少到最低限度。
&&& 如果保险公司能接受这项保险，这就意味着船东能减少一部分保费的支出，因为费用险的保额可以是船舶市价的25％，投保了费用险之后船舶只剩下市价的75％可以去投保船舶险（即船壳、机器险），而且，由于费用险只有当船舶全损或推定全损时才能得到赔偿，所以费率很低，这可以看作是保险人给予被保险人的一种优惠。
&&& 但是，由于我国保险公司对这项保险并不熟悉，而且只有当船舶投保了船舶险（即船壳、机器险）之后，保险人才有可能接受船东投保费用险。还有如果船舶在投保时，保险双方当事人对于船舶的市价与保险金额的关系，以及两种险别的赔偿限额等方面，事先没有明确约定的话，到发生索赔时，将很有可能发生纠纷。
&&& 16. 船东及其代表（包括船长）和雇员的行为责任问题
&&& 船东是指船舶所有人、租船人、船舶经营人和船公司有决策权的人员。
&&& 1/. 按国际船舶保险规定: 船长，船员、引水员，码头工人和公司一般工作人员（包括调度员）的疏忽等风险：由于他们是受雇于船东/船公司的人员，所以他们的职业过错，不代表船东的过错，对上述职业人造成的损失，保险人同样要承担责任，而船东可以免责，除非船东/船公司是明确指示他们这样做的。
&&& 按我国PICC96条款的解释为：&船舶管理人是指船公司法人授权委托对船舶的航运、船技、安监、调度等享有处分权利的人&。
&&& 2/. 由于在我国船舶保险PICC86条款与PICC96条款中对有关责任人行为陈述的不一致，很容易引起混淆、发生纠纷。按PICC86条款规定：由于&船长、船员有意损害被保险人利益的行为；船长、船员和引水员、修船人员及租船人的疏忽行为&所造成的被保险船舶的全损都是属于承保范围的，只要于此而引起的损失不是由于被保险人、船东或管理人未克尽职责的原因所致。例如：某船舶主机漏油导致停机，发生救助费用，如果船东克尽职责，就可以免责，保险公司承担全部责任。
&&& 3/. PICC86条款的除外责任规定：&被保险人及其代表的疏忽或故意行为&，是指明知自己的作为或不作为会对船舶造成灾害或损害的结果，并且希望或者放任这种结果发生的各种为或不为。例如被保险人为获得保险赔款或达到船舶以旧换新等目的，有意采取作为或不作为。其中作为包括：海运欺诈、纵火烧船以及有意碰撞、故意搁浅、遗弃船舶、放水进船等；不作为包括被保险人没有做到应有的&谨慎处理&或&克守职责&，如没有按规定配备船员及适任职务船员，没有及时采取施救、救助措施以致损失发生或扩大，没有正常履行管理船舶职责和航海惯例。
&&& 然而按PICC96条款除外责任的规定为：&被保险人及其代表（包括船长）的故意行为或违法犯罪行为&。PICC96条款的规定更为严格，把船长的行为都包括进去了，而没有提及有关&船员和引水员、修船人员及租船人的疏忽行为&的问题。PICC96条款对被保险人及其代表（包括船长）的违法犯罪行为的解释是：指国家或政府通过法律或法规强制规定公民、公司、法人和其它组织的行为准则，而违反这些行为准则的行为称之为违法犯罪行为。
&&& 17. 船舶潜在缺陷问题
&&& 国际上IHC03条款对船舶机器和船壳潜在缺陷的保险赔偿问题作了更明确的规定，使得保险公司的承保范围较容易理解。保险公司承保的不是锅炉破裂、尾轴断裂或者潜在缺陷本身，而是上述原因之一造成船舶其它方面的损失或损害。如果没有因此造成其它方面的损失，例如，船舶存在潜在缺陷，但是没有造成任何其它损失，依据保险合同，也就不存在保险赔偿问题。如果潜在缺陷造成其它损失，可以得到的赔偿是因此而发生其它损坏的合理的修复费用，但修复如锅炉或尾轴潜在缺陷本身的费用则得不到赔偿。对潜在缺陷本身的修复费用的赔偿，则应另外向保险人投保&协会船舶附加险条款&（）以获得赔偿。
&&& 在我国PICC86条款中，由于&船舶机件或船壳的潜在缺陷&的原因，所造成的被保险船舶的全损，保险人予以赔偿。但是，如果只是造成部分损失，则不予赔偿。同时在除外责任中规定为：由于&被保险人克尽职责应予发现的正常磨损、锈蚀、腐烂或保养不周，或材料缺陷包括不良状态部件的更换或修理&的原因所致的损失、责任或费用。在PICC96条款中，把&船舶正常的维修、油漆，船体自然磨损、锈蚀、腐烂及机器本身发生的故障和舵、螺旋桨、桅、锚、锚链、橹及子船的单独损失& 完全纳入保险的除外责任范围内。
&&& （二）除外条款
&&& 1. 船舶不适航和不适拖除外
&&& 船舶必须适航均作为被保险人（包括租赁经营人）的默示保证条款。航船不适航、船舶不适拖包括：船舶技术状态、配员、装载等，拖船的拖带行为引起的被拖船舶的损失、责任和费用，非拖轮的拖带行为所引起的一切损失、责任和费用。&
&&& 1/. 船舶适航包括三个方面的内容：一是船舶在设计、构造和设备上应符合船舶建造和检验规范的要求，并经过检验获得相应的合格证书；二是船员资格、配备燃料和供给应符合有关法规的规定并满足航区的需要；三是配载货物应符合有关规定的要求。
&&& 2/. 不适拖除不适航的情况之外还包括如下几点：拖带船舶不具备拖带能力或拖力不足；拖带设备不足或技术状况不良；由各单位组织的拖带船队不能显示规定的信号；需经拖航检验的而未经船舶检验机关检验，或未取得&拖航批准书&或取得证书未经港监核准；
&&& 其它不能保证拖带安全的情况：舵、桅、锚、锚链、螺旋桨、橹及子船的单独损失不负责赔偿，但发生保险责任范围内的事故，舵、桅、锚、锚链、螺旋桨、橹及子船同时与船体发生损失时，则保险人负责赔偿。
&&& 我国PICC86条款规定：&不适航，包括人员配备不当、装备或装载不妥，但以被保险人在船舶开航时，知道或应该知道此种不适航为限&。
&&& 然而，我国PICC96条款规定：&船舶不适航、船舶不适拖（包括船舶技术状态、配员、装载等，拖船的拖带行为引起的被拖船舶的损失、责任和费用，非拖轮的拖带行为所引起的一切损失、责任和费用）&，而没有提及不适航是否只以船舶开航时为限。
&&& 2. 浪损和座浅除外
&&& 此条款在PICC96条款中有明确规定，但是在PICC86条款中未提及。
&&& 浪损是指由于八级以下风力或水上任何物体（包括船舶）造成的波浪冲击致使船舶损坏或翻沉的情况称为浪损。
&&& 座浅是指船舶在浅水区停泊或作业时，因潮汐或装载而引起的船舶吸底现象使船座落在水底造成的损失以及船底与水底摩擦而又未搁浅所造成的损失。
&&& 3. 清理航道、污染、水产养殖、本船及第三者的间接损失和费用以及人员伤亡等除外
&&& 1/、清理航道：
&&& 指因保险事故造成保险船舶的沉没，经保险人核定确认无打捞价值、修复价值，按实际全损或推定全损赔付后，港航监督部门如果责成沉船单位强行清除航道障碍，由此发生的一切费用，保险人概不负责。
&&& 2/、保险人对发生船舶事故引起的任何污染损失均不承担赔偿责任。如：油污、有毒物质造成的水面和空气的污染。为防止和清除污染发生所产生的一切费用，保险人也不负责赔偿。
&&& 3/、因保险事故造成下列财产的损失，保险人也不负责赔偿：
&&& （1）水产养殖：指人工养殖的水生物、养殖物。
&&& （2）养殖、捕捞设施：指用于水养生物的设备、装备、属具，以及渔业生产用的一切捕捞设施，如：渔具、网具。
&&& （3）水下设施：系指在可航水域中，安装在水下的设备、设施、如过江（海）通信电缆、海底光缆、管道等。
&&& （4）桥：指在江、河、湖、海中连接陆地交通的设施、桥包括桥身、桥墩和一切与桥有关的设施。
&&& 4/、因保险事故引起本船及第三者的间接损失和费用，指因事故造成的停航、停业而引起的船员工资、运费、租金、燃料、给养等的费用或利益损失。各种罚款、没收款项。不能履行的违约金和所有费用及收益产生的利息。
&&& 不论何种原因引起的对本船、他船或第三者的一切人员伤亡产生的抚恤金、医疗费、赔偿金等费用概不负责赔偿。例如，保险船舶因碰撞或火灾引起本船和他船舶上人员的伤亡，由此产生的所有费用概不负责赔偿。
&&& 四．有关船舶碰撞和油污事故及其处理办法
&&& 船舶碰撞和油污事故是船东/船舶经营人/承运人/租船人等的第三者责任，即事先没有任何合同或约定关系的责任，都是突发事件，而且往往很严重，损失会很大，处理起来很麻烦。
&&& 事故会造成第三者的损失，船公司都希望尽快地、尽可能少地赔偿对方的损失都希望尽可能多地从保险公司那里得到补偿。当然，船公司不可能从保险公司那里得到超过船公司实际赔付给第三者的数额。
&&& （一）．船舶碰撞和触碰&&&
&&& 1. 船舶碰撞和触碰
&&& 1/. 船舶碰撞事故是在海上交通事故中占有较大的比例，往往会造成人命、货物和船舶的巨大损失。船舶碰撞纠纷案件是典型的海事案件，涉及财产损害赔偿、人身伤亡损害赔偿等问题。
&&& &船舶碰撞&是指在海上或者与海相通的可航水域，两艘或者两艘以上的船舶之间发生接触或者没有直接接触，造成财产损害的事故。
&&& 船舶发生碰撞，当事船舶的船长在不严重危及本船和船上人员安全的情况下，对于相碰的船舶和船上人员，被保险人应当克尽全力采取抢救或救助措施，以防止损失扩大，否则对扩大损失的部分保险人将不负赔偿责任。&
&&& 碰撞船舶的船长应当尽可能将其船舶名称、船籍港、出发港和目的港通知对方。保险船舶发生保险事故后，须在到达第一港后48小时内同时向港航监督部门、保险人报告，并对保险事故有举证的义务及对举证的真实性负责，否则保险人不予受理事故案件。
&&& 船舶发生碰撞，是由于不可抗力或者其它不能归责于任何一方的原因或者无法查明的原因造成的，碰撞各方互相不负赔偿责任。船舶发生碰撞，是由于一船的过失造成的，由有过失的船舶负赔偿责任。
&&& 船舶发生碰撞，碰撞的船舶互有过失的，各船按照过失程度的比例负赔偿责任；过失程度相当或者过失程度的比例无法判定的，平均负赔偿责任。互有过失的船舶，对碰撞造成的船舶以及船上货物和其它财产的损失，依照前款规定的比例负赔偿责任。碰撞造成第三人财产损失的，各船的赔偿责任均不超过其应当承担的比例。互有过失的船舶，对造成的第三人的人身伤亡，负连带赔偿责任。一船连带支付的赔偿超过本条第一款规定的比例的，有权向其它有过失的船舶追偿。
&&& 船舶因操纵不当或者不遵守航行规章，虽然实际上没有同其它船舶发生碰撞，但是使其它船舶以及船上的人员、货物或者其它财产遭受损失的，按相同的规定处理。
&&& 2/.&船舶触碰&是指船舶与设施或者障碍物发生接触并造成财产损害的事故。
&&& 2. 碰撞损失
&&& &船舶全损&是指船舶实际全部损失，或者损坏已达到相当严重的程度（包括船舶上的燃料、物料、备件、供应品等；如渔船，则还包括船上的捕捞设备、网具、渔具等），以至于救助、打捞、修理费等费用之和达到或者超过碰撞或者触碰发生前的船舶价值。船舶全损还包括船员工资、遣返费及其它合理费用。
&&& &部分损害&是指船舶碰撞或者触碰会造成船舶的部分损害和其它财产的损失，以及相继发生的有关费用和损失，为避免或者减少损害而产生的合理费用和损失，以及预期可得利益的损失。合理的船舶临时修理费、永久修理费及辅助费用(是指为进行修理而产生的合理费用，包括必要的进坞费、清舱除气费、排放油污水处理费、港口使费、引航费、检验费以及修船期间所产生的住坞费、码头费等费用，但不限于上述费用)。
&&& 合理的救助费，沉船的勘查、打捞和清除费用，设置沉船标志费用；因起浮、清除、拆毁由船舶碰撞造成的沉没、遇难、搁浅或被弃船舶及船上货物或者使其无害的费用；拖航费用；本航次的租金或者运费损失；共同海损分摊；合理的船期损失等。
&&& 3. 本船上财产的损害
&&& 船上财产（包括船上的货物）的灭失，或者部分损坏引起的贬值损失；合理的修复或者处理费用；合理的财产救助、打捞和清除费用，共同海损分摊等。
&&& 碰撞船舶船载货物权利人或者第三人向碰撞船舶一方或者双方就货物或其它财产损失提出赔偿请求的，由碰撞船舶方提供证据（指具有法律效力的判决书、裁定书、调解书和仲裁裁决书）证明过失程度的比例。无正当理由拒不提供证据的，由碰撞船舶一方承担全部赔偿责任或者由双方承担连带赔偿责任。
&&& 1/. 货物灭失的，按照货物的实际价值，即以货物装船时的价值加运费加请求人已支付的货物保险费计算，扣除可节省的费用；
&&& 2/. 货物损坏的，以修复所需的费用，或者以货物的实际价值扣除残值和可节省的费用计算；
&&& 3/. 由于船舶碰撞在约定的时间内迟延交付所产生的损失，按迟延交付货物的实际价值加预期可得利润与到岸时的市价的差价计算，但预期可得利润不得超过货物实际价值的10％；
&&& 4/. 船上捕捞的鱼货，以实际的鱼货价值计算。鱼货价值参照海事发生时当地市价，扣除可节省的费用；
&&& 5/. 船上渔具、网具的种类和数量，以本次出海捕捞作业所需量扣减现存量计算，但所需量超过渔政部门规定或者许可的种类和数量的，不予认定；渔具、网具的价值，按原购置价或者原造价扣除折旧费用和残值计算；
&&& 6/. 旅客行李、物品(包括自带行李)的损失，属本船旅客的损失，依照海商法的规定处理；属他船旅客的损失，可参照旅客运输合同中有关旅客行李灭失或者损坏的赔偿规定处理；
&&& 7/. 船员个人生活必需品的损失，按实际损失适当予以赔偿；
&&& 8/. 承运人与旅客书面约定由承运人保管的货币、金银、珠宝、有价证券或者其它贵重物品的损失，依海商法的规定处理；船员、旅客、其它人员个人携带的货币、金银、珠宝、有价证券或者其它贵重物品的损失，不予认定；
&&& 9/. 船上其它财产的损失，按其实际价值计算。&&
&&& 4. 船舶触碰造成设施的损害
　　损失的期限：以实际停止使用期间扣除常规检修的期间为限；
&&& 设施（包括固定平台、浮鼓、码头、堤坝、桥梁、敷设或者架设的电缆、管道等）的部分损坏或者全损，分别以合理的修复费用或者重新建造的费用，扣除已使用年限的折旧费计算. 设施修复前不能正常使用所产生的合理的收益损失，以实际减少的净收益，即按停止使用前三个月的平均净盈利计算；部分使用并有收益的，应当扣减。
&&& 5. 碰撞损失的计算
&&& 造成对方和/或双方的损失，通过专业检验机构（如船检和商检）来确定。（保险公估公司大多数不太专业）。
&&& 1/. 财产损失的赔偿，应当尽量达到恢复原状，如不能恢复原状，则应折价赔偿。船舶碰撞产生的赔偿责任由船舶所有人承担，碰撞船舶在光船租赁期间并经依法登记的，由光船承租人承担。
&&& 2/. 船舶价值损失的计算，以船舶碰撞发生地当时类似船舶的市价确定；碰撞发生地无类似船舶市价的，以船舶船籍港类似船舶的市价确定，或者以其它地区类似船舶市价的平均价确定；没有市价的，以原船舶的造价或者购置价，扣除折旧(折旧率按年4%&10％)计算；折旧后没有价值的按残值计算。船舶被打捞后尚有残值的，船舶价值应扣除残值。
&&& 3/. 船舶维持费用是指船舶修理期间，船舶和船员日常消耗的费用，包括燃料、物料、淡水及供应品的消耗和船员工资等。
&&& 4/. 造成渔船、码头等损坏的直接损失，以及由此而造成停业的收益损失。
&&& 5/. 人身伤亡，包括：医药费、护理费、工资收入、赡养费、丧葬费等。（现在的索赔金额越来越高。）
&&& 6/. 除赔偿本金外，利息损失也应赔偿。船舶价值的利息损失，从船期损失停止计算之日起至判决或者调解指定的应付之日止；其它各项损失的利息，从损失发生之日或者费用产生之日起计算至判决或调解指定的应付之日止；利息按本金性质的同期利率计算。
&&& 6. 船期损失
&&& 损失的期限：
&&& 1/. 船舶全损的，以找到替代船所需的合理期间为限，但最长不得超过两个月；
&&& 2/. 船舶部分损害的修船期限，以实际修复所需的合理期间为限，其中包括联系、住坞、验船等所需的合理时间；
&&& 3/. 渔业船舶，按上述期限扣除休渔期为限，或者以一个渔汛期为限。
　& 船期损失的计算，一般以船舶碰撞前后各两个航次的平均净盈利计算；无前后各两个航次可参照的，以其它相应航次的平均净盈利计算。
渔船渔汛损失，以该渔船前三年的同期渔汛平均净收益计算，或者以本年内同期同类渔船的平均净收益计算。计算渔汛损失时，应当考虑到碰撞渔船在对船捕渔作业或者围网灯光捕渔作业中的作用等因素。&
&&& 7. 租金或者运费损失
&&& 碰撞导致期租合同承租人停租或者不付租金的，以停租或者不付租金额，扣除可节省的费用计算。因货物灭失或者损坏导致到付运费损失的，以尚未收取的运费金额扣除可节省的费用计算。
&&& 8. 计算损害赔偿的货币
&&& 如果当事人有约定的，依约定；没有约定的，按以下相关的货币计算：按船舶营运或者生产经营所使用的货币计算；
&&& 船载进、出口货物的价值，按买卖合同或者提单、运单记明的货币计算；
&&& 以特别提款权计算损失的，按法院判决或者调解之日的兑换率换算成相应的货币。
&&& 9. 船东的免责和责任限制
&&& 因船舶触碰港口设施或者码头造成损害，触碰船舶有权援用海商法规定的责任限制等进行抗辩，受害人有权依据海商法的规定主张船舶优先权等。
&&& 船东（船舶所有人）和船舶承运人的免责和责任限制权利等的具体规定，就不在此介绍了。
&&& （二）．船舶油污事故
&&& 油污的定义：按我国《海洋环境保护法》的规定是指排放油类、油性混合物、废弃物和其它有毒有害物质。油轮外的货运船舶是指排出船舱底的污水或漏油而造成污染水域。船舶油污所造成的损害，除了传统的财产损害，还包括船舶油污特有的损害，以及清污的费用、收益的损失和自然资源的损害等。
&&& 1. 油污的损失
&&& 1/. 油污发生在不同的水域可能引起的损失和船公司的赔偿将可能是：
&&& － 如发生在近海，海事局罚款和清理费用等，
&&& － 如发生在航道，海事局罚款和清理费用等，
&&& － 如发生在港池，海事局罚款和清理费用等，
&&& － 如发生在海边养殖场或娱乐场所，除了海关罚款和清理费用外，油污会造成渔具和设施的财产损失，直接的营业收入或利润损失，受油污损害的自然、生态资源的恢复费用等。
&&& 2/. 有关清污费的新规定为：政府当局为了防止或减轻船舶污染的危险或损害所发生的费用，也应得到补偿。对于清理油污，按规定即使效果不明显，也得按实际发生的清理费用，支付一定的报酬。在这种情况下，已不能按&无效果、无报酬&来计算清污费用。
&&& 2. 油污责任保险
&&& 1/. 船舶的油污责任：船公司可以购买包括油污责任的保赔保险，即完整的船东责任险；或只单独购买油污责任险。这项保险主要是由国际上的船东保赔协会（即：P&I Club）来承保。我国目前提供船舶油污责任保险的机构主要有中国人民财产保险股份有限公司（简称人保财险公司）和中国船东互保协会（即&中船保&）。国内一般保险公司只提供保额为人民币500万元至1,000万元的油污责任保险。
&&& 2/. 在PICC86条款的碰撞责任中，包括&任何财产或物体的污染或沾污（包括预防措施或清除的费用）但与被保险船舶发生碰撞的他船或其所载财产的污染或沾污不在此限&，但没有提及由于其它原因造成的污染责任。
&&& 然而在PICC96条款中明确规定：&清理航道、污染和防止或清除污染、水产养殖及设施、捕捞设施、水下设施、桥的损失和费用&属于除外责任。
&&& 3. 油污赔偿限额
&&& 我国正在拟订船舶油污损害赔偿限额。
&&& 建议赔偿限额为：油污损害赔偿基金对沿海航区船舶油污损害的赔偿额最高不超过5,000万元，内河航区最高不超过2,500万元。 如按国际保赔协会的规定为10亿美元左右。我国中小船舶一般也就只购买一千万人民币的油污责任险，有的更少只投保五百万人民币的责任险。
&&& 4. 油污强制保险
&&& 我国当前立法中还没有规定船舶油污强制保险制度。强制保险制度的重大意义在于，有可能保证索赔者享有向油污责任保险人直接索赔的权利，而保险人享有与民事责任人相同的抗辩权。同时对于船公司来说更是大大地减轻了事故处理的工作量和难度。
&&& 五．一般保险事故的索赔和处理
&&& （一） 船舶发生海损事故
&&& 1．当保险船舶发生保险责任范围内的海损事故时，被保险人应当克尽全力采取抢救或救助措施，以防止损失扩大，否则对扩大损失的部分保险人将不负赔偿责任。根据交通部港航监督管理部门的规定，船舶发生海损事故，船东应当在到达第一港（或就近港）后的四十八小时内，向当地港航监督管理部门和保险人报告，否则保险人不予受理。根据案情的实际需要，由被保险人向保险公司举证，并对其举证的真实性负有法律责任。
&&& 一般情况下，当地港监/海事局的人员会主动上船对事故进行调查；船方应尽力配合，尽可能获得对我方较有利的事故责任的划分。但不得在未得到海事局允许的情况下开航。
&&& 船长应积极查找事故原因，特别是申请海事检验师，为以后免责抗辩寻找材料。提供强有力的索赔材料，让保险公司和保赔协会感觉到的确是保险责任的赔偿范围。
被保险人及其代表必须严格履行国家或港航监督部门制定的各项法规和制度，做到安全航行并对保险船舶应当按期进行检查、维修和管理，以确保船舶始终保持适航状态。
&&& 2. 被保险人索赔时应提交的证据
&&& 被保险人除应及时填写和在48小时内向港口海事局提交《水上交通事故报告书》和《事故概况报告表》外，被保险人还应提供的有关证据如下：
&&& 1/. 船长的海事报告或海事声明、发生海事事故时在场证人的证言等。
&&& 2/. 航海日志、轮机日志、车钟记录、电台、雷达等原始记录、碰撞时所使用的原始海图及自动航向记录、罗经差表、报务日志、气象记录、水文情况、交管系统提供的记录、船长夜航命令簿、船上NEVTEX接收设备等原始记录。
&&& 3/ 船舶国籍证书、检验证书、适航证书，船舶的航行签证簿和营运许可证等船舶法定证书、船员的适任证书、船员（和旅客）名单及相应的职务证书。
&&& 4/. 船舶及设备布置示意图、助航仪器操作手册、船舶稳性资料、货物配载情况等。
&&& 5/. 现场照片（影音资料）、物证取样记录、现场勘察记录。
&&& 6/. 验船机构及公安消防等部门的鉴定、检验记录等。
&&& 7/. 如货损和/或货差的损失，尚应提供下述证据：作为船公司向船舶保险人索赔信的附件，应包括经港方签证的海事报告，经中国驻外领事签证的海上大风浪等恶劣天气的报告，有关船舶和/或货物的检验报告，大副报告，港口的理货报告，装卸工人的报告，修理发票，损失证明(已赔付货方证明)等。
&&& 3. 海事报告和海难事故的保险检验
&&& 海事报告目前仍然是唯一为船东免责的重要依据，海事的内容很广，可以是大风大浪，大涌，大雾，船舶摇摆，总之是不可抗力的自然灾害问题，为今后免责抗辩提供依据。海事报告书写要规范，内容要和航海日志相吻合，通过代理在规定的时间内向港口当局递交，是备案制的，不是审核制的。
&&& 海难事故的保险检验报告，是船公司向保险公司索赔文件中很重要的一份证据，因此船公司应及时聘请保险检验师到场进行保险检验，向检验师提供有关海难事故资料，切不可以开船时间太紧为由，而不去安排保险检验。
&&& 建议如果在港口发生货损货差，碰撞，船员事故等其它保险事故，船东要配合保险检验，留有足够的余地，一般保险检验师4个小时可以到达，船东需要提供一个完整的事故记录和相关的事实材料，提供一个可以联系的船舶代理人通讯方式，方便检验师上船和处置紧急事件。为事件的解决提供详细的解决思路，在向检验师提交书面材料的时候，多提交对自己有利的证据。
&&& （二）保险事故向保险人索赔
&&& 1. 被保险人向保险公司索赔
&&& 1/. 保险公司理的理赔原则
&&& （1）被保险人应在签定保险合同时一次缴清保险费。除合同另有书面约定外，保险合同在被保险人支付保险费后才能生效。经双方特别约定也可以分期缴费，但分期缴费的时间必须在保险合同中载明。对于不按保险合同约定缴纳保险费的，自违约当天24时起，一旦发生保险事故损失，保险人概不赔偿。
&&& （2）被保险人对保险船舶的情况应当如实申报。在保险期限内，保险船舶出售、转借、出租、变更航行区域或保险船舶的船名、船东、管理人、经营人的改变或船舶改变技术状况和用途，应当事先书面通知保险人，经保险人同意并办理批改手续后保险合同方为有效。
&&& （3）保险公司要求被保险人第一时间通知保险人，船公司/船长进行自救，尽量减少损失；如实申报损失情况和分析事故原因。
&&& （4）船公司在计划修理因保险事故而损坏的船舶时，应当在保险人参与下会同有关部门，如保险公估公司，一起进行检验定损，确定修理范围及项目，编制修理费用计划。在签订修船协议或支付费用前均须与保险人商量并征得同意，否则保险人有权重新核定各项费用或拒绝赔偿。
&&& 2./ 保险公司理赔程序：接案、查勘、立案、定损、理算、合赔、结案、付款等程序。
&&& 被保险人按保险人要求提供的各种必要单证齐全后，保险人应当迅速审核，赔款金额经保险合同双方确认后，保险人须在十日内一次性赔偿结案。
&&& 3/. 当船舶发生全损时，保险人按照保险金额赔偿。但保险金额高于保险价值时，以不超过出险当时的保险价值计算赔偿。
&&& 船舶推定全损案件，首先要被保险人提出委付；保险人拒绝接受委付时，不影响保险人对推定全损的赔偿义务；保险人接受委付时，船舶的所有权及附带的义务和责任将转移给保险人。
&&& 4/.& 船舶部分损失：新船按实际发生的损失、费用赔偿，但保险金额低于保险价值时，按保险金额与该保险价值的比例计算赔偿；旧船按保险金额与投保时或出险时的新船重置价的比例计算赔偿，两者以价高的为准；部分损失的赔偿金额以不超过保险金额或实际价值为限，两者以低的为准。但无论一次或多次累计的赔款等于保险金额的全数时（含免赔额），则保险责任即行终止。
&&& 5/. 船舶失踪：自保险船舶从未被获知最后消息的地点到达目的港的合理时间结束时起，超过六个月仍无消息，保险人方予立案受理。保险人对失踪案件立案受理并经过调查核实后，按全损案件赔偿。
&&& 6/. 免赔额：保险人对每次赔偿均按保险单中的约定扣除免赔额（全损、碰撞、触碰责任除外）。免赔额的具体金额或比例，以及扣除条件，均由保险人在保险单上载明。
&&& 7/. 保险船舶的残余部分：保险船舶遭受全损或部分损失后的残余部分（指船体残值、机器设备残值及其它各类残值），保险人与被保险人应协商作价折归被保险人，并在赔款中扣除。如该船属未足额保险，船舶残值则应按比例折归被保险人。
&&& 8/. 保险船舶发生保险责任范围内的损失应由第三方负责赔偿的，被保险人应当向第三方索赔。如果第三方不予支付，被保险人应提起诉讼。在被保险人提起诉讼后，保险人根据被保险人提出的书面赔偿请求，按照保险合同予以赔偿，同时被保险人必须将向第三方追偿的权利转让给保险人，并协助保险人向第三方追偿。
&&& 如果被保险人未经保险人同意放弃向第三方要求赔偿的权利，保险人有权拒绝赔偿；由于被保险人的过失致使保险人不能行使求偿权的，保险人可以相应扣减保险赔款。
&&& 2. 保险责任终止：
&&& 被保险人从知道或应当知道保险船舶发生保险事故的当天起，二年内不向保险人提出书面索赔，不按保险人的要求提供各种有关索赔单证的，在达成结案协议时起一年内不领取应得的赔款的，即作为自愿放弃权益，保险人终止赔偿责任。
&&& （三）共损和救助的赔偿
&&& 1. 共同海损的宣布和处理
&&& 共同海损是指在同一海（水）上航程中，船舶、货物和其它财产遭遇共同危险，为了共同安全，有意地、合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲或支付的特殊费用。在航程中或者在航程结束后，发生的船舶或者货物因迟延而造成的损失等，均不得列入共同海损范围。共同海损、施救及救助的赔偿规定：三项费用之和的最高赔偿额以保险金额为限；对于不足额投保的船舶，其共同海损、施救及救助费用应当按比例分摊。
&&& 共同海损的理算和分摊应按《北京理算规则》和《中华人民共和国海商法》的规定办理。
&&& 1/. 共同海损的宣布：
&&& 目前共同海损的宣布越来越少，但我们希望合理使用这个方法。
&&& 如果在处理海难事故的过程中，为了船舶和船上所载货物的共同安全而发生的共同海损的牺牲（如抛弃货物）、救助、打捞的费用和船舶的临时修理费用等，船长就有必要在船到达港口以前，通过代理宣布共同海损，并通过代理获得船上货物的价值单和共同海损分摊的担保函，如果得不到货主的担保函，承运人可以滞留货物，甚至拍卖货物。
&&& 2/. 共同海损的处理：
&&& 当地代理的合作很重要，必须在船舶到达以前联系货主，获得价值单和获得担保。随后申请船货检验，提交专业的共同海损理算单位进行理算。一般采用北京规则或安特卫普规则，理算时间估计要半年，理算完了以后根据理算报告分摊各自的费用。
&&& 共同海损特别对如下事件值得运用：载货船舶互碰，火烧，弃货，救助，海难事故绕航，搁浅，触礁，主机损坏的救助，绕航。
&&& 2．救助和施救费用的赔偿
&&& 救助是指保险船舶在可航水域，遭受本条款第一条所列自然灾害或意外事故，致使船舶处于危险的局面，借助外界力量进行脱险的一种行为。由此种行为引起的合理费用为救助费用，本保险负责赔偿。
&&& 保险人负责支付的救助费用，在任何时候，不论何种原因均不会超过获救船舶的价值或获救船舶在全部获救价值中的比例承担部分。获救船舶价值，是指保险船舶获救脱离危险到达第一港或锚泊地时未经修理前的船舶实际价值。
&&& 施救是指由保险人所承保风险的原因致使保险船舶处于危险之中，该船尽一切可能采取的自救行为，由此而支付的合理费用。
&&& 保险人对共同海损、救助和施救费用支付的前提是保险船舶必须在发生保险事故时，被保险人为了防止或减少损失而采取救助或施救措施所支付的必要的、合理的费用。
&&& 保险人对每次保险事故所支付的共同海损、救助及施救三项费用之和的最高赔偿额以保险金额为限，三项费用之和也包括了确定保险事故的性质、程度而支出的检验、估价的合理费用，以及为执行保险人的特别通知而支出的费用。
&&& 当保险金额低于实际价值时，保险人应当按照保险金额与实际价值的比例，支付上述三项费用。
&&& 3. 关于三个保险金额的赔偿问题
&&& 1/. 船舶全损险或推定全损险，保险人应赔偿一个保险金额（保险人赔偿后保单即终止）。
&&& 2/. 碰撞和触碰的事故的最高赔偿额，以船舶的保险金额为限。
&&& 3/. 船舶共同海损、救助和施救的费用，三项费用之和的赔偿以保险金额为限。
&&& （四）处理保险事故的其它途径
&&& 1. 证据保全和担保放船
&&& 海事证据保全是指海事法院根据海事请求人的申请，对有关海事请求的证据予以提取、保存或者封存的强制措施。
&&& 对于突发的海损事故，在利害方还没有意识到要扣船的时候，船舶应该马上离港，同时可以签发一些避重就轻的书面材料以寻找脱身的机会，尽量避免船舶被扣留。一旦船舶被另一方通过法院扣留，船公司应积极与利害方协商，争取及时放船。如若不能，船东就得提供担保才能开船。担保的形式：银行担保，船舶保险公司担保，保赔协会担保，现金担保。一般情况下由保险公司或保赔协会提供担保函，尽可能避免现金和银行担保。
&&& 2. 诉讼与仲裁
&&& 由于发生这种事故时，事先是不可能有任何有关合同或协议之类的约定的，因此，如果双方协商不成，往往会上法院（通常为海事法院）通过司法途径来解决。双方也可以临时约定，通过仲裁来解决纠纷，或者按救助合同中已明确的仲裁机构来解决。
&&& 关于仲裁条款：在双方的仲裁协议中一定要写明仲裁机构的名称，而且不能在文件中既写通过仲裁又写法院来解决纠纷，否则仲裁协议无效。我国的仲裁机构为：
&&&& 1/. 中国国际经济贸易仲裁委员会（几个大城市都有分会）。
&&&& 2/. 中国海事仲裁委员会（上海、广州有分会）。
&&&& 3/. 各地方的仲裁委员会，如&上海仲裁委员会&。
&&& 3. 当船舶投保了船舶保险和/或保赔保险的情况下，被保险人可以请求保险公司/保赔协会来协助解决被保险人与事故第三人之间的纠纷. 这是一种比较好的办法，因为由保险公司出面谈判往往比船东自己出面还容易解决纠纷。但问题是我国的保险公司常常不太愿意提前出面与对方接触、谈判。
&&& 当然，最好的办法，还是由船公司自已的努力，通过与事故的对方，相互协商来解决所有的有关问题。
&&& 4. 处理事故中涉及的中介
&&& 1/. 保险经纪公司、 保险代理公司、保险公估公司、 咨询公司、律师。但是，船公司也不能过分地依靠他们来解决问题。
&&& 2/. 专业的机构有：对船舶 － 中国船舶检验局下属的检验机构；对货物 － 中国商品检验局下属的检验机构.
&&& 3/. 保险公估行的问题是大部分情况下他们是由保险公司聘请和支付费用的。
&&& 关于保险公估报告的公正性，有个谁聘请、谁出钱，从而可能有偏向于谁的问题，因此保险公估公司最好是由船公司己聘请，或与保险公司共同聘请，进行联合检验。
&&& 六．关于保赔协会/船东互保协会
&&& 我国拥有成千上万的沿海船舶和内河运输船舶，他们几乎都没有投保船东责任保险，随着我国经济的发展和国民法律意识的不断增强，船东对第三者责任的赔偿将越来越大，被诉的案件会越来越多。
&&& （一）保赔协会性质
&&& 船东互保协会Shipowners Mutual Insurance Association & P & I Club承保的是保赔保险 Protection and Indemnity Insurance - P&I Insurance，又称互相保险 Mutual Insurance.&&
&&& 1. 保赔保险一般都以船舶保险为基础，以船东已投保船舶保险为先决条件，是一种补充性质的保险。保赔协会承保了大部分普通商业保险不承保的风险，范围很大，主要包括船舶对人的责任、对物的责任、对费用的责任、对油污的责任，对清理沉船沉物的责任和根据拖带合同产生的责任等。
&&& 2. 保赔保险承保的责任风险根据传统的分类，可分为保障(Protection)：是指保障船东的利益，使其不受损害。比如：对船舶保险不承保的1/4碰撞责任、人身伤亡的责任、清理沉船沉物的责任、油污责任等。
&&& 赔偿(Indemnity)是指承保船东对货物赔偿责任。比如：对货物丢失、短少的责任，残损货物的处理费用、因无人提货而产生的责任和费用等。
&&& 3. 普通商业保险是有最高赔偿限额的保险，保单中通常会约定保险金额(Sum or Amount lnsured)，这是保险人对于保险标的发生全损时赔偿的最高限额。
&&& 在国际船东互保协会(International Group P&I Clubs) 所提供的保障中，船东保赔保险最高赔偿限额是全球船东Limitation Fund 总和的2.50%, 约54亿美元。此外，油污责任的最高赔偿限额10亿美元，乘客的最高赔偿限额 20亿美元，乘客及船员的最高赔偿限额 30亿美元。
&&& （二）中国保赔协会
&&& 1. 历史状况&
&&& 1/. 我国有些不同，中国船东互保协会的保险条款是根据船舶保险PICC86条款为基础来确定的，由于船舶保险人已经承保了因被保险船舶与其它船舶碰撞或触碰任何固定的或浮动的物体或其它物体而引起的被保险人应负的法律赔偿责任，即4／4的碰撞责任，中国船东互保协会就不必再承保人会船的碰撞责任了，但超出船舶保险金额的碰撞责任仍会由互保协会承担。
&&& 2/. 协会成立初期，协会对投保了PICC86船舶保险条款（包括4/4碰撞责任险）的船舶险后，船东们仍急于要解决的主要风险，如：船舶油污、船舶残骸打捞和/或处理、罚款、诉讼/律师费，以及船员和其它人员的意外伤亡（包括医疗费）等的风险进行承保。
&&& 3/. 中国船东互保协会保险条款(1999)规定：本协会对油污损害责任的赔偿不超过每件5亿美元。
&&& 2. 我国保赔协会承保的保赔责任
&&& ⑴ 人身伤亡和疾病。
&&& 人身伤亡和疾病的补偿责任，包括赔偿费、医药费、住院费、丧葬费用等。有关人员包括：码头工人，乘客，其它人员 ( 如碰撞事故造成它船上的船员、乘客伤亡的 )，被保险船舶上或入会船舶上的船长、船员或替工由于人身伤亡、疾病所发生的住院、医药、丧葬费用和赔偿责任 ( 包括船长、船员或替工由于受伤或疾病暂离被保险船舶的费用 ) 。
&&& ⑵ 遣返、派遣及其它费用。
&&& 根据法律或合同规定应由被保险人负责的被保险船舶或入会船舶上的船长、船员的遣返或替工的派遣、遣返的费用。根据法律或合同规定应由被保险人负责的被保险船舶上的船长、船员在海外医疗和遣返期间的工资、海外替工在等待遣返和遣返期间的工资和被保险船舶全损或沉没后应付给船长、船员的工资。为处理偷乘人员或送被保险船舶上的伤员上岸进行医疗而产生的港口费用及其它必要费用。
&&& ⑶ 碰撞及污染责任。
&&& (a) 由于被保险船舶漏油或其混合物污染沿海或可能产生严重危害污染沿海，被保险人采取合理措施清除漏油或其混合物而支出的费用以及
&&& (b) 补偿有关政府清除被保险船舶基于任何程度的过失所致漏油或其混合物而合理支出的费用。
&&& (c)由于被保险船舶漏油或其混合物造成对第三者的污染损害，被保险人在法律上应负责支付的赔偿。
&&& (d) 根据法律规定应予负责的或由于被保险船舶在航行或管理上的疏忽或与被保险船舶有关的其它疏忽行为或失检而造成的其它船舶或财产 ( 包括有关费用和杂费 ) 、任何固定的和浮动的物体，在陆地或水上的灭失或损坏。
&&& 对油污损害责任的赔偿最多不超过每事件 4 亿美元。
&&& 此外，适用于中国船东互保协会的保赔保险合同还承保会员的超额责任，即入会船舶因碰撞而承担的责任赔款超过该船在船舶险中的保险金额，不能从船舶险中得到赔偿的部分。
&&& ⑷ 由于被保险船舶的过失或疏忽行为而引起的应由被保险人负责的非碰撞事件造成其它船舶或船上财产或货物的损失。
&&& ⑸ 应由被保险人负责的被保险船舶按拖带合同在被拖带时所引起的损失。
&&& ⑹ 中国人民保险公司的保赔保险合同还承保被保险人依其所签订的保证或合同规定而负责的人身伤亡、疾病或任何货物或财产的损失，但以保险人书面同意该保证或合同为限。
&&& ⑺ 为被保险船舶残体或障碍物设立标灯或标记和清除残体或障碍物所需费用 ( 扣除残体 ) 。
&&& ⑻ 由于发生疫病 ( 即各种传染病 ) 而对被保险船舶或船上人员进行消毒所引起的检疫费用和其它费用。
&&& ⑼ 当被保险人和由其代负法律责任的人作为海运承运人时，因违反谨慎地收受、装载、运输、保管、照料、卸载、交付货物或财产的应尽义务或因被保险船舶不适航或装备不良而造成货物或财产的损失 ( 灭失、短少、残损等 ) 和费用，即提单条款所规定的承运人应承担的货损货差赔偿责任。
&&& ⑽ 由于被保险船舶违反运输合同而不能向货方收取的共同海损分摊费用、特别费用或救助费用。
&&& ⑾ 由于确定被保险船舶分摊的共同海损的船舶价值高于其船舶保险合同的保险金额而不能依船舶保险合同获取赔偿的共同海损分摊额、特别费用或救助费用。
&&& ⑿ 由于被保险船舶短卸、溢卸或申报的货物情况与单证不一致，或违反海关规定，或船长、船员的过失或疏忽行为所引起的罚款。但是，对于被保险船舶因超载、走私而支出的罚款和有关法律费用，保赔协会不负责任。
&&& ⒀ 被保险船舶因进行海事调查和被政府、港口有关当局扣留所引起的费用。
&&& ⒁ 被保险人支付的与本保赔保险合同的承保责任范围有关的各项费用，包括法律费用和施救费用。
&&& 3. 我国保赔协会的除外责任
　　保赔保险的除外责任包括：
&&& ① 被保险船舶，包括家具、船上装饰、器具、储备、燃料、器材设备的损失；
&&& ② 被保险船舶的延期停泊费用和其它间接费用 ( 如将旅客送至原上船港口或在岸上安排旅客的费用 ) ；
&&& ③ 取消船舶租约所引起的费用；
&&& ④ 提单规定的豁免责任；
&&& ⑤ 普通船舶保险合同规定的保险责任；
&&& ⑥ 普通船舶保险合同战争条款规定的承保责任和除外责任。
&&& 七．对船东提几点建议
&&& 船公司及其代表应当严格遵守港航监督部门制定的各项安全航行规则和制度，做到船舶安全航行，并对保险船舶应当按期进行检查、维修和管理，以确保船舶始终保持适航状态。
&&& 1. 船公司内部管理方面
&&& 1/. 船公司要认真自查安全和防污染管理体系的运行情况，包括法定代表人的安全意识，安全管理制度执行，安全人员的配备、安全管理责任的落实情况和船长负责制的落实情况，特别是客船、油船、危险品船、化学品船所属船公司体系的运行情况和砂石运输船的安全管理。　　
&&& 2/. 船公司要自查所属船舶的船舶动力、电力和操纵系统，结构性防碰撞设施，以及锚泊、防污染、通信和航行安全设备等完好情况。　　
&&& 3/. 航运企业要自查所属管理人员、船舶配员情况、船员适任情况和船员安全责任意识和应急处置能力。还有包括相关法律法规、国际公约、航行规章、避碰规则、必要的安全知识的掌握和应变操作能力等情况。对于油船、危险品运输船舶的船员还应重点考核其危险品运输方面的专业知识和技能。
&&& 2. 船舶管理方面
&&& 1/. 及时维修保养船舶，配备足够的船员，使船舶始终处于适航的状态。
&&& 2/. 提供各种安全证书给船上。
&&& 3/. 张贴各种图纸、证书和操作规程。
&&& 4/. 提高船员业务素质，提高船员应变能力。
&&& 5/. 提高船员英语水平，提高船员和事故调查员的交涉能力。
&&& 6/. 正确处理港航关系，和当地港口机关搞好关系。
&&& 7/. 规范书写航海日志，轮机日志，甲板日志，及时提交海事报告。
&&& 8/. 正确计算装船数量进行配载。
&&& 9/. 严格检查货物的外表，及时发现损坏的货物。
&&& 10/. 正确使用舱内衬垫物品；合理分票；按货物的重量积载货物；掌握好船舶的稳性，特别是在装载散货时。
&&& 11/. 正确存放和处理危险品。
&&& 12/. 及时、正确宣布共同海损。
&&& 3. 保险条款的选择
&&& 建议在目前情况下，对于未经中国船级社检验合格的船舶、经营管理水平仍有待于进一步提高的船公司的船舶、只航运于沿海和内河的船舶，也能争取按PICC86条款投保而弃用PICC96条款。
&&& 对于已经中国船级社检验合格的沿海和内河的船舶、或同时经营内河和远洋业务的船公司的船舶，统一使用更为国际化的远洋船舶保险条款。一旦颁布并实施我国新的能适用于各种船舶的保险条款，我国的所有船舶的保险都应该统一使用新条款。
&&& 4. 方便旗问题
&&& 之所以称其为方便旗，是因为该船旗国对船舶的注册登记的要求比较低，以及可以税营业税和所得税。
&&& 但是，这种对于船舶的管理和船公司经营管理的低要求，将会造成船舶状况、船员水平和船公司经营管理的水平越来越差，而将隐藏着发生更大海损事故的风险，而且保险公司将对这些船舶的承保，提出更高费率的要求。
&&& 5. 钢材检验
&&& 现在各个保赔协会都要求装船前对钢材进行检验，其目的是保护船东和保赔协会的利益，但给承运人带来了麻烦和费用，所以我们建议对大宗普通的钢材，不检验，但对贵重的薄钢板，卷钢，要安排检验。检验人员一般来自保赔协会的推荐，由船东支付费用，大约每次1千美元。
&&& 钢材检验结果应该在大副收据上进行批注，并要求发货人出具保函。但是，保赔协会常常为了维护自身的利益而要求在提单上进行批注，这样贸易双方不能进行货价结算，反过来又为影响运费的结算。
&&& 结束语
&&& 世界上海上保险市场尽管发展了300多年，但目前仍然存在挑战和争议， 船壳和保赔保险的重要性越来越得到船东的重视。专业的保险顾问，可以为船东提供全面的海上风险保障。
* 律师、仲裁员、保险经纪人。