海洋局要求开展海洋石油勘探开发溢油风险排查整改
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海洋局要求开展海洋石油勘探开发溢油风险排查整改
中央政府门户网站　www.gov.cn　　 日　　 来源：海洋局网站
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    为防范溢油风险，保护海洋环境，7月8日，国家海洋局向中国海洋石油总公司等10多家在我国海域内开展海洋石油勘探开发的生产作业者发出通知，要求这些企业吸取康菲石油中国有限公司蓬莱19-3油田溢油事故教训，全面开展海洋石油勘探开发溢油风险排查与整改。通知要求：
    一是各石油公司要立即组织对本公司所有海上生产作业设施开展一次全面彻底的溢油风险排查，重点对由于回注作业可能导致海底地层压力异常变化进而造成海底溢油的风险进行分析与排查。同时，要继续深入开展对钻井作业、管道泄漏等关键敏感部位和流程的溢油风险排查。
    二是各石油公司组织对本公司所有溢油应急计划进行修编，修编后的应急计划应涵盖所有生产作业环节和生产输运设施可能引发的溢油防范措施，并充分考虑人为和自然因素导致溢油的应急管理。同时，各石油公司所属不同区域和层级的应急计划之间要保持密切衔接，在发生较大规模溢油时确保能够相互协作处置。
    三是各石油公司要对照已经核准的环境影响评价报告书，对现有生产规模、作业方式、设施等进行一次自查，对与原环境影响评价报告书存在不相符的情况，要进行全面核对，依法进行整改。
    四是各石油公司要对海洋石油勘探开发作业的重点环节、设施的溢油风险防范与整治，重点要对老旧腐蚀的海底管道和生产设施进行彻底更新。对于曾经发生过溢油事故的企业，要进一步强化溢油风险管理措施，充分吸取教训，坚决杜绝此类事故再次发生。
    新华社北京７月１日电（记者 王宇、胡俊超）记者１日从中国海洋石油有限公司投资者关系部获悉，据美国康菲石油中国有限公司（康菲中国）报告，由该公司任作业者的蓬莱１９－３油田附近海面于６月上、中旬出现油膜。
    蓬莱１９－３油田位于渤海海域，康菲中国任该油田的作业者，负责油田的开发生产作业管理。
    据投资者关系部介绍，事件发生后，康菲中国启动了应急程序，并紧急部署专业设施和人员进行油膜回收及清理工作。原油渗漏点已得到有效控制，油膜回收工作也已基本完成。
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（责任编辑： 姜晨海上溢油，广东不容忽视
海上溢油，广东不容忽视
■& 文/《海洋与渔业》记者吕华当
2010 年7 月16 日18 时20
分左右，大连新港中石油输油管线在为一艘30 万吨级外籍油轮卸油作业时，由于原油储备罐陆地管线在加催化剂作业时发生
爆炸，引起火灾，并导致1500
吨原油泄漏入海。据中国海监船19 日13 时30 分监测结果显示，受污染海域约430 平方公里，其中重度污染海域约为12
平方公里，一般污染海域约为52 平方公里。
此前的4 月20
日墨西哥湾漏油事件危害更大,造成11 名工作人员死亡，17 人受伤。据新华社报道，美国政府称“墨西哥湾泄漏油井迄今漏出490
万桶原油，其中410 万桶流入墨西哥湾。这起漏油事件成为全球史上最严重事故性漏油事件”。
“今年这两大海上溢油事件发生之后，让人们的目光更加关注海上溢油这个现实问题。珠江口与渤海湾、长江口、台湾海峡一起，被列入了全国溢油污染事故多发四大区域，广东面临海上溢油威胁的风险不容忽视。”一位业内人士告诉记者。
广东，海上溢油事件时发
随着我国经济的持续、快速发展，海洋溢油问题越来越突出。中国目前已成为全球第二大石油消费国和第三大石油进口国，除了少量依靠管道输送外，大多数进口石油依赖海运，每年超亿吨的海上石油运输，给我国海洋环境带来沉重压力。另外，近岸海域如火如荼的石油开发，繁忙的港口航运事业，都使我国海洋溢油的发生频率和影响程度有逐年增强的趋势。
广东是一个经济大省，也是海洋大省、航运大省，1990
年以来，广东省主要港口船舶进出港艘次、货物吞吐量、水上客运量，每年体现在一个稳步上升的态势。据统计2009
年，广东辖区船舶进出港319万艘次，港口的吞吐量是11.33 亿吨，其中危险品接近1.65 亿吨；全省有近400
个危险品码头，其中装卸油类码头有近300 个，港口码头的建设和营运潜在的溢油风险对海洋环境威胁较大。
“从1976 年到2009
年，广东一共发生单次溢油50 吨以上的重大溢油事故17 次，其中5 起发生在粤东，2 起发生在粤西，10
起发生在珠江口海域。面对严峻形势，预防海上溢油已经成为广东不可忽视的现实问题。”广东海事局危管防污处副处长张一胜透露。在广东发生的这些溢油事故中，虽然不及大连和墨西哥湾溢油事件举世瞩目，但是，回忆起蔚蓝的大海上忽然遭到溢油污染时的情形，总是令人心痛不已。
1999 年3 月24
日，浙江台州东海海运有限公司所属“东海209”轮与中国船舶燃料供应福建公司的“闽燃供2”轮在珠江口伶仃水道附近水域发生碰撞，“闽燃供2”轮船体破裂，之后沉没，所载重油泄漏589
吨，造成海域严重污染损害，海水的石油类浓度超过《中华人民共和国渔业水质标准》限定值10 倍以上的海域范围为380
平方公里，其中受污染严重（超标20 倍以上） 的范围达300 平方公里。
2004 年12 月7 日，船长为182
米的巴拿马籍集装箱船“现代促进”轮由深圳盐田港驶往新加坡途中，与由深圳赤湾驶往上海的船长为300
米的德国籍集装箱船“地中海伊伦娜”轮在珠江口发生碰撞，“地中海伊伦娜”轮燃油舱破损，导致1200
多吨船舶燃料油溢出，事故第二天便在珠江口海面上形成一条长9 海里（约16.5 公里） 的油带，清污费用据统计超过一亿元。
2009 年9 月15 日，总吨46551
的巴拿马籍集装箱“圣狄”轮受台风“巨爵”影响，漂至珠海高栏岛长咀搁浅，事故导致该船燃油柜数百吨燃油泄漏入海，污染了高栏岛飞沙滩、三浪湾、西枕湾一带海域和岸线。事故发生后，海事等相关部门全力进行事故抢险和善后处理工作，首先，珠海海事局在高栏投资1000
万元建设的临时设备库发挥了作用，其次，调拨广州、中山、佛山的防污染物资，共计围油栏9300米、吸油毡100 余吨、吸油拖缆3300
米，调派专业的清污队、20 条渔船和四百余名当地村民紧急投入清理，同时派出直升机、船艇、人员加强海岸和海域巡查。直到事故发生后的第22
天，泄漏的燃油才基本清除。
这些溢油事故,加剧了广东近海海域环境污染程度。根据国家海洋局2009
年《中国海洋环境质量公报》显示，中国全海域海水中的主要污染物依然是无机氮、活性磷酸盐和石油类。“发生溢油事故之后，海面漂浮的油污相对容易处理，但是除了海面漂浮，其实水体中也会有溢油，到目前为止，世界各国最先进的科技手段也没有办法处理水体中的溢油，只能靠自然降解，而自然降解需要的时间非常漫长。”对此，国家海洋局环保司副司长王斌忧心忡忡。
索赔，面临诸多难题
船舶溢油损害赔偿纠纷由海事法院专门管辖。广州海事法院从1991 年起受理船舶油污（船载有害物质） 损害赔偿纠纷案件，至2005
年底，共受理了17艘船舶的油污、有害物质损害赔偿纠纷，到目前为止油污损害赔偿纠纷案件已超过20 宗。
“这些案件所涉及的大部分为海洋污染，小部分为内河水域污染，较多的是事故性溢油造成的污染。这类案件通常索赔额高，索赔的主体众多，争议较大，调解结案难度大。目前，在审理此类案件中，我们面临着原被告主体确定、损害赔偿确定以及赔偿款项的管理和运用等诸多难题。”广州海事法院法官辜恩臻博士说。
有关资料显示，从1995
年发生在广州港的第一个重大污染事故———“8·20”船舶溢油污染事故导致海洋渔
.资源损害索赔案开始至今，广东省海洋与渔业局通过诉讼理顺了相关法律关系，逐步确定了海洋资源环境损害评估方法，成功索赔渔业资源损失2
亿元以上。不过，有一个值得关注的现象就是：最近10多年来，广东省海洋与渔业部门通过诉讼处理的其中7
宗重大油污染事故渔业资源案件，由于各种原因，只有2 宗成功通过法院判决得到相应赔偿，而另外的5
宗则是通过协议确定赔偿金额。这些案例正好印证了辜恩臻博士的说法,也反映了我国尚未建立完备的油污损害应对与事后赔偿机制的尴尬。
我国《海洋环境保护法》规定：“对破坏海洋生态、海洋水产资源、海洋保护区，给国家造成重大损失的，由依照本法规定行使海洋监督管理权的部门代表国家对责任者提出损害赔偿要求。”但是该法律失于笼统，缺少具体执行标准和配套实施细则，在实践中，原、被告主体和损害赔偿金额难以确定。“以原告主体确定为例，油污损害赔偿的索赔主体众多，除了私人权益损害以外，对于国家利益和公共利益的损害，由谁索赔则不甚明确。”辜恩臻博士指出。
在溢油事故处理中，溢油的控制、管理、清污并不是一个部门单独能够完成的，对各部门因溢油而支出的费用或产生的损害是否只能由某个部门来统一寻求救济？实务中也存在行政部门指令企业参与清污、打捞、救助的情形，但行政部门有时并不直接向企业支付此类费用，那么，企业能否向溢油方直接请求，法律依据是什么？还有，我国法律规定对于某些自然资源的规定是有缺失的，没有明确授权行政管理部门行使。例如，船舶油污对红树林造成损失的，应由谁代表国家对责任者提出赔偿请求，现有法律没有明确规定，应由林业局还是由环保局索赔，在实践中有争议。
另外，民事案件的赔偿款具有补偿性和恢复性，油污损害所获得的赔偿应当运用于环境的治理、恢复和补偿。法院在判决中会判明由原告代表国家受偿，并由原告上缴国库。但如何有效地保障赔偿款项用于弥补环境资源的损害，这是容易引起质疑的问题，也是关涉原告代表国家受偿的正当性的问题之一。“这需要相关配套制度的进一步跟进与完善。”辜恩臻博士说。
预防，须警钟长鸣
广东是海洋开发、重化工工业前沿地带，一旦发生溢油事故，后果不堪设想。不仅对沿海人民的生产生活，而且还会对养殖渔业和海洋生态产生灾难性的影响。随着当前一系列海洋开发战略的实施，海洋生态压力逐步加大，特别是海洋运输、海上石油勘探开发、海岸线上特种化工业等已经成为海上溢油的三大
潜在风险威胁。
潜在风险威胁之一：海上油气勘探开发。据有关调研显示，整个南海的石油地质储存量接近300
亿吨，约占中国总资源量的三分之一。目前南海海域有9 家石油作业公司进行海洋石油勘探开发生产，海上油气设施有37 个，浮式储油轮7
艘。而前不久“大型油气田及煤层气开发”专项确定的重大专项———300
米深水半潜式钻井平台已建成，宣告我国对南海油气的开发力度将持续加大。众所周知，海洋油气勘探开发是一个风险巨大的海上作业活动，每年都会发生一些或大或小的污染，比如渤海在1986
年、1998年各发生了一次比较大的事故，事故直接损失虽然没有最后全面的统计，但是对海洋的生态环境、敏感脆弱的海洋产业，特别是养殖业造成了灾难性的后果。
潜在风险威胁之二：海上船舶碰撞事故。改革开放以来，大小的船舶事故数量非常多。据统计，从1983 年到2006
年发生在我国海域的重大溢油事故，一次性溢油50 吨以上的有79 次，广东近10 多年来通过法院判决和协议已经处理完结的7
宗重大油污染事故无一例外是由船舶碰撞引起的，这些事故少则造成几十吨，多则数百吨甚至上千吨油漂向大海，污染触目惊心。所以，海上船舶运输，促进了进出口经贸激增，溢油风险也激增，一旦船舶发生海难事故，海洋生态污染难逃一劫。
潜在风险威胁之三：陆源溢油事件。沿海岸线的开发建设活动，现在已经成为一个定时炸弹，时刻潜伏在我们身边。而且，尤其突出的是这些海上沿岸的重化工业多聚集在人口稠密、经济发达、交通便利的区域，往往也是生态脆弱区域。比如说大连，如果这次爆炸事故进一步加大的话，中国这个重要的海滨港口城市可能就毁于一旦了。近年来，广东投资数千亿建设沿海港口“五大石化基地”，随着这些石化基地初现雏形以及未来的进一步发展，使得广东境内危险品水上运输环境日趋复杂，海域防污也面临空前挑战。
国家海洋局环保司副司长王斌指出，溢油是一个应急管理过程、是一个典型的突法事件，根据国家突发事件应对法，首先还是预防为主。
防患于未然，是溢油事件或者突发事件的一个根本原则。事实上很多溢油事故，绝大多数是日常疏于管理、甚至是一些低级错误造成的。“我们从报道上可以看到大连输油管道爆炸，就是原油接驳时管道加入添加剂这个简单技术操作，酿成这么重大的灾难。所以在日常的监管上，特别是环境的立项、日常的风险管理和监督监测，这些都是将溢油风险消除在隐患当中的主要措施。”王斌说。
但是，百密有一疏，如果预防第一关失守了，发生溢油事故，那么就要及早发现和预警，越早发现越早采取措施会取到事半功倍的效果，一旦延误第一时间，就会延误战机，后续的工作会非常麻烦。所以相关部门要建立更加完善的海洋环境的监视监测立体化的全覆盖体系，通过各种手段，发动沿海地区社区居民群众、渔民、养殖户建立群防群治网络体系。同时借助卫星、飞机、船舶巡航、雷达等高科技手段，建立起完善的海上溢油风险信息快速传输渠道。在清除油污时，世界各国的普遍做法是一方面依靠专业的清污力量，一方面依靠社会力量。“墨西哥湾溢油事故，海上自卫队那些的船只无力应对，美国政府从各方征集了7000
到8000 艘船只参与处置。大连这次溢油事故，也发动了几万中小学生参与清理岸滩油污。”王斌说。
海洋生态一旦被溢油污染，修复将是一个漫长过程———有可能需要几年，也可能是几十年，甚至更长的时间。因此，我们应该从过去的事故中吸取教训，提高警惕，警钟长鸣。OF
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以上网友发言只代表其个人观点，不代表新浪网的观点或立场。桑吉号事故再反思①｜巨量原油进口，中国面临多大溢油风险？
10:29:48&&&来源：&&&评论：
【写在前面】
北京时间1月6日20时许，隶属伊朗光辉海运有限公司的巴拿马籍油船&桑吉&号与香港籍货船&长峰水晶&轮在长江口以东约160海里处相撞，导致&桑吉&号起火。事故发生时， &桑吉&号装载11.13万吨凝析油与千余吨船用燃油。交通部动用大量资源进行应急救援，但由于凝析油的持续挥发性与易燃易爆性，救援相对困难。持续燃烧8天后，&桑吉&号于1月14日突然发生爆炸，剧烈燃烧后于当日16时45分沉没，&桑吉&号上船员全部遇难。&桑吉&号沉没之后，其泄漏的油品依然漂浮在海面，根据交通部截至1月22日的消息，现场累计出动海事执法船、专业救助船、海警船、清污船等共计71艘次开展清污工作，累计清污面积107.2平方海里。
&桑吉&号的相撞与沉没是一例非常明显的由航运造成的事故，亦是世界航运史上首例油船载运&凝析油&被撞失火的事故，为中国的海上溢油应急能力敲响了警钟。
2017年，中国首次超越美国成为全球最大的原油进口国。中国海关总署数据显示，2017年全年中国原油进口量为4.2亿吨，同比增长10.1%。中国原油进口很大一部分要靠海上船舶运输，大型油轮繁忙穿梭于各大港口。假设航运技术（船舶构造、导航技术、管理理念、法律法规等）在近些年来没有大的变化，那么航运给中国带来的溢油应急的风险注定在逐渐加大。
中国的海上船舶溢油事故应急处理体系与庞大的进口量是否匹配？一旦事故发生，依靠什么样的机制进行应急、谁来应急？国际溢油应急行业提供了哪些有益经验、中国在应急指挥体系上还有哪些尚待弥补的空缺？2010年，美国墨西哥湾&深水地平线&石油钻井平台发生爆炸及灾难性的溢油事故，若遇到类似事故，中国能否从容应对？
上述问题，离我们并不遥远。在此，澎湃新闻（www.thepaper.cn）特邀曾在全球最大的由石油业界成立的应急单位&溢油应急有限公司&(Oil Spill Response Limited,OSRL)担任溢油应急专家的张兆譞为我们撰文介绍国际溢油应急行业的发展史、中国溢油应急的基本状况，并对比国际上一些最佳实践提出部分值得进一步提升的建议。在OSRL履职期间，作者参与过大量溢油应急项目，包括为突发溢油事件现场应急制定解决方案、 为国际石油公司、国家石油公司以及政府提供应急培训等等，积累了大量咨询、培训以及现场处置经验。目前，作者在新加坡创立SRM Advisory咨询培训公司，专门面向中国国内提供溢油应急与事故管理方面的咨询与培训。
第一章中，作者首先梳理了国际溢油应急发展史和中国历史上的两次大型溢油事故。应急行业属于被动行业，事故发生之后，才能推动溢油法律法规、国际合作框架和赔偿机制建设。此外，作者还从中国到底面临着怎样的溢油风险、一旦出现大型溢油事故政府和企业使用什么机制应对、中国的溢油应急能力建设达到了一个什么水平三个方面，剖析了中国溢油应急现状。
对比国际溢油应急行业，中国溢油应急行业的起步要晚一些，这是由溢油应急本身的行业特点以及中国的国情（包括国家行政体制、经济发展进程、环境保护政策、能源开发与使用方式等很多因素）共同决定的。这里我们只简单介绍一下溢油应急的行业特点：一是明显的被动性，二是以海洋溢油为推动力。
首先，整个应急行业都是一个被动行业。何为被动？就是事故发生之后才会总结经验教训，然后思考如何提高应对能力。这不但局限于溢油事故，还适用于火灾、爆炸、飓风、地震乃至恐怖袭击等各种自然与人为灾害。一个典型的例子就是大家熟知的泰坦尼克号的沉没。这艘当时最豪华的巨轮沉没以后，国际上才制定了新的海上安全法规，规定船用无线电应该24小时接通，并且船舶搭载救生艇数量必须可以承载所有乘客。
其次，溢油应急行业的推动力主要来自于大型海洋溢油事故。溢油事故可能发生在陆地或海洋。发生在陆地的溢油一般吨量小，扩散有限，相对容易控制。而发生在海洋的溢油，无论是船舶事故还是海上勘探生产设施事故导致的，平均吨量偏大，再加上油膜可以在海上不断扩散，控制与清理难度相对较高，因而一般造成的环境与经济影响较大。所以能够不断推进溢油应急行业发展的事故均以海上溢油事故为主。中国由煤炭向石油天然气的能源转型本来就相对较晚，而且早期石油勘探生产以陆地为主，鲜有海上大型溢油事故，因而溢油行业在中国的发展也就相对滞后了一些。但是随着中国的能源不断转型、海上石油天然气开发逐渐形成规模、海上石油运输密度不断增大，注定会导致海上溢油事故率的提高。再考虑到环境保护不断受到重视以及媒体对各种事故报道的不断透明化两个因素，溢油应急行业注定要缓慢浮出水面，受到更多关注。
国际溢油应急发展史
为了了解溢油应急会涉及的不同方面，我们可以先回顾一下这个行业的发展史。大型海上溢油事故在国内受到重视不过七八年的时间（始于2010年大连7.16油罐溢油），而在国际上这个行业却已经发展50年。很巧合的是，国际海上大型溢油事故大概十年一个&发病周期&，现在让我们简单看一下国际溢油应急行业在过去五十年都是如何进化的。
二十世纪六十年代末
大型溢油应急事件的鼻祖是1967年赫赫有名的Torrey Canyon号油轮在英国海域的沉没。这艘当时号称吨位最大的油轮的搁浅与沉没，导致了8吨原油泄漏。由于当时溢油应急在技术、制度、赔偿等方面的缺失，整个事件对英法两国造成了非常严重的自然与经济损失。
举几个例子：当时还没有有效的海上围控回收技术，也没有专业有效的消油剂，而是喷洒了大量高毒性洗涤剂进入水体。同时，船东破产后，也没有合理的溢油赔偿制度来补偿英法两国遭受的巨大损失。区域性国际合作框架也不存在，英法两国只有签订自愿临时协议来应对本次事故。
事后，为了解决污染后的赔偿问题，国际海事组织推出了1969年的《国际油污损害责任公约》（CLC69）；为了解决各国联合防污问题，北海各国推出了《伯恩区域海洋协定》(Bonn Agreement)；为了预防船舶污染问题，国际海事组织推出了《国际防止船舶造成污染公约》（MARPOL73/78）等等。这次事故，使得人类真正开始正视大型海上溢油事故。
&Torrey Canyon&号搁浅溢油事故。图片来自网络
二十世纪七十年代末
大型海上溢油事故，除了船舶的搁浅、相撞、解体造成的事故外，还有一部分源自海上石油的勘探开发设施。
1977年北海发生了Ekofisk油田的Bravo爆炸溢油事故（溢油量吨）。1979年墨西哥湾发生了Ixtoc I探井井喷溢油事故（溢油量000吨）。这两个事故使得石油行业开始重视海上勘探生产设施带来的溢油风险，并引导行业界探索了井喷封堵的方法。同时，海上溢油的围控回收技术与消油剂技术也得到进一步发展。这些技术都为30年后在美国墨西哥湾发生的Deepwater Horizon号溢油事故的应急处置奠定了一定的基础。另外，同一时期的大型事故还包括1978年发生在法国沿海的Amoco Cadiz号溢油事故（溢油量219797吨）。这个对法国海岸造成严重污染的事故也引起了很多关注，并进一步推进了《国际防止船舶造成污染公约》（MARPOL73/78）的实施速度。
插图2：&Ixtoc I&探井井喷溢油事故，图片来自网络
二十世纪八十年代末
1988年发生在北海的Piper Alpha平台爆炸事故和1989年发生在阿拉斯加威廉王子湾的Exxon Valdez号搁浅事故（溢油量吨）是该时期的代表性事故。Piper Alpha事故没有造成重大的环境危害，却用167条生命换来了北海安全作业程序的106条建议以及《1992年海上设施（安全案例）规例》。
值得注意的是，Piper Alpha事故中燃烧爆炸的就是东海&桑吉&号上装载的凝析油（Condensate），充分证明凝析油泄漏带来的人员安全危害远比环境影响要大得多。而1989年的Exxon Valdez号溢油事故，成为了国际溢油历史上最著名的船舶溢油事故。由于发生在环境敏感、生态脆弱的阿拉斯加海岸，本次事故导致海湾的鱼类与野生动物大量消亡，造成了美国历史上最严重的生态破坏。这次事故直接使得美国国会通过了《1990石油污染法》（OPA90）,也致使国际海事组织通过了《1990年国际油污防备、反应和合作公约》（OPRC90），标志着人类对溢油事故正式由被动应急转为主动防备。之后国际海事组织还在1992年通过了《1969年国际油污损害民事责任公约》（CLC69）和《1971年设立国际油污损害赔偿基金公约》（Fund Convention 71）的1992年议定书，扩大了溢油事故的赔偿限额。另外，溢油行业界一些诸如海岸线清理侦查技术（SCAT & Shoreline Clean-up Assessment Technique）等冷门技术也是在这次事故中衍生的。
&Exxon Valdez&号油轮搁浅溢油事故，图片来自网络
二十世纪九十年代末
这段时间在欧洲发生了两大引人注目的油轮事故：1999年Erika号溢油事故（溢油量吨）以及2002年Prestige号（又称威望号）溢油事故（溢油量76000吨）。两个事故为欧洲海岸线的生态环境带来了毁灭性的打击。Erika号事故直接致使欧盟在海上运输的新立法。而Prestige号事故引发了欧盟对单船壳油轮的限制，使得安全系数较差的单船壳油轮慢慢淡出了历史舞台。2003年，溢油事故的赔偿也进一步升级到《补充基金协议》（Supplementary Fund Protocol），进一步扩大了船舶溢油事故的赔偿限额。很多媒体拿本次&桑吉&号的事故与当年Prestige号进行对比，但其实两个事故泄漏的油种不同，根本不具有现实可比性。
&Prestige&号油轮沉没溢油事故，图片来自网络
二十一世纪初
2010年发生了国际溢油历史上最重大的一个标志性事故，那就是被后来拍成好莱坞电影《深海浩劫》的墨西哥湾Deepwater Horizon号（又称深水地平线号）井喷爆炸溢油事故（溢油量约780000吨），油膜在海上覆盖面积18万平方公里，相当于整个中国河北省的面积。
对于这次溢油的应急处理，美国政府协同石油行业界动用了大量的资源（48000人、7000条船只、20余架飞机以及2500海里的围油栏等）以及所有最先进的溢油应急技术与手段进行应急处置。当时应急动用的应急战略包括海下井控封堵、海上溢油侦查、海下和海上消油剂喷洒、海上围控回收、海上溢油焚烧、海岸线保护、海岸线侦查与清理、油污的模拟与监测等等。
这个事故不但惊动了美国政府、事故方英国石油公司（BP），也向整个石油行业抛出了一个国际性难题：全行业是否能从容面对类似于Deepwater Horizon号这样的超大型溢油事故？之后以国际石油与天然气生产协会（IOGP）为代表的各组织机构与各大油企将整个石油行业（以上游为主）联合起来，组成了三个工作组，分别对井喷事故的防范（Prevention）、井喷事故的应急封堵（Intervention）以及井喷溢油的清理（Response）做了大量的工作，从各方面提高行业界处理大型井喷溢油的能力。
&Deepwater Horizon&号爆炸井喷溢油事故，图片来自网络
中国的两次大型溢油事故
中国虽然在20世纪70年代开始就有了一些小事故，但真正从国家层面重视海上溢油应急是在两次大型溢油事件之后：2010年大连7.16油库爆炸溢油（溢油量1500 & 90000吨）与油田溢油（溢油量约204吨）。前者是中石油陆地储油罐爆炸起火后导致的原油泄漏入渤海湾水体，后者是美国康菲与中海油合作的19-3油田在渤海湾的地质性溢油（当时康菲公司为作业者），后者因为是地质性溢油，具体溢油量较难统计。这两次溢油，对渤海湾的水体造成了严重污染，也给事故应急与油污清理工作带来了巨大的难题。政府在这两次事故之后正式加大了对溢油应急能力建设的投入，也不断完善相关法律法规，使得中国溢油应急能力在过去的七年得到了快速发展。
蓬莱19-3油田溢油事故，图片来自网络
中国溢油应急的基本介绍
中国的溢油应急现状讨论起来涉及到很多内容，为了方便大家理解，本文大概从三个角度进行分析： 第一，中国到底面临着怎样的溢油风险？第二，一旦出现大型溢油事故，政府和企业是使用什么机制进行应对的？第三，中国的溢油应急能力建设达到了一个什么水平？
中国面临的溢油风险
看到这里，大家会感到奇怪，明明是中国溢油应急能力的介绍，为什么要谈风险呢？这就涉及到一个概念性问题：在应急行业能力是和风险相匹配的。不了解中国溢油面临的风险，任何有关应急能力的说法都是不准确的。举个例子，一个地方政府能处理1000吨的溢油，我们无法说这个地方政府的溢油应急能力到底够不够，这因为我们不知道这个地方的溢油应急风险是10吨、100吨、1000吨还是10000吨。一般来讲，当一个区域的应急能力（即可以应对处理溢油量）与其溢油的风险（可能溢油数量）相匹配的时候，就说明其溢油应急能力建设基本到位了。
那风险如何评估呢？行业常用的基本公式是：风险 = 严重程度&概率。放在溢油应急行业，就是：溢油风险 = 最大溢油量&可能发生的概率。当然，对于不同油种和不同情况的最大溢油量都会有不同的概率，因而实际风险可能是统计学上有关不同溢油量和概率的函数，甚至有时不能完全用数字来准确评估。
中国面临过怎样的溢油风险呢？在此用交通部统计的基本数据给大家一个简单概念：
交通部根据1973年-2013年我国历史溢油事故统计，预测未来事故规模及其重现期。
交通部考虑风险源溢油事故特征，参考国内外典型事故案例和泄漏量测算方法，预测典型事故规模。
这两个表格从溢油量和风险源上，给了我们非常概括性的历史数据。然而，风险是随着时间变化而变化的。我们还要从未来的发展趋势来观察中国现在与未来所面临的海上大型溢油风险。要考虑这种风险的趋势，我们主要要考虑两方面：一方面是航运业带来的溢油风险，另一方面是海上石油勘探生产带来的溢油风险。
衡量航运的繁忙程度，一个最直观的指标就是中国港口的发展情况。以前我们初中的地理课本，常常提到荷兰的鹿特丹是世界第一大港，而世界四大港口分别是德国汉堡、荷兰鹿特丹、日本神户以及阿根廷的布宜诺斯艾利斯。直到上世纪80年代末，中国内地在世界十大港口排名中尚榜上无名。但是在过去几十年里，世界格局发生了翻天覆地的变化，中国也在这种变化中快速崛起，成为了世界首屈一指的消费国和生产国，这必定伴随着中国进出口贸易的快速发展。
至2017年，世界十大港口排名分别是：上海港、新加坡港、深圳港、宁波舟山港、香港港、釜山港、广州港、青岛港、迪拜港、天津港。这代表着在世界十大港口中中国的港口就占了七个。同时，中国超越美国成为世界第一大石油进口国，而这里的石油很大一部分要靠海上船舶运输。因而我们不难判断，假设航运技术（船舶构造、导航技术、管理理念、法律法规等）在近些年来没有大的变化，那么航运给中国带来的溢油应急的风险注定要逐渐加大。本次&桑吉&号的相撞与沉没就是一个非常明显的由航运造成的事故。
油轮的装卸货。图片来自网络
接下来，我们再了解一下海上石油勘探生产带来的风险，这包海上钻井设施、生产设施、海上储存设施（FPSO）以及海底管道等带来的溢油风险。
中国早期的石油勘探生产以陆地油田为主，但随着经济发展的能源需求加大、海上勘探生产技术的不断完善以及国家对于海洋发展的基本策略，中国的石油行业也在逐渐向海上发展。当年以陆地为主的以&上下游&或者&南北位&划分的中石油和中石化慢慢转型为综合性石油公司，都开始在海上建立一些浅水区的合作油田。而后起之秀的中海油更是专心发展海上石油天然气的勘探生产，并将技术革命不断深化到了深水的作业（以海洋石油981钻井平台的建成下水为标志）。
中国的海上石油天然气生产，主要以渤海（浅水）、东海（少量油气田）以及南海（浅水至深水）三个区域为主。早年深水钻井技术不成熟的时候，渤海湾的浅水区是主要生产区域，而随着近几年深水技术的成熟以及中海油和中石油一批国际最先进的深水钻井平台的完工与下水，我们不难判断南海的深水开发将会是未来中国海上油气业发展的一个重要方向。而海上勘探生产数量的增加与深水勘探生产难度的增加，必将使得海上生产勘探设施溢油应急的风险增加。虽然大型国有企业在海上勘探生产的技术与管理在不断进步，但我们并不能排除中国将来就不会面临墨西哥Ixtoc I号或者Deepwater Horizon号海下井喷事故那样的超巨型溢油风险。
海上钻井平台。图片来自网络
责任编辑：杨漾
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