新能源汽车骗补内幕：电池没编号一辆车卖好几次|新能源|汽车_新浪财经_新浪网
　　揭秘国内新能源汽车骗补内幕：汽车厂商“左手倒右手”
　　央广网财经3月23日消息（记者王梦妍）新能源汽车火了。根据“十三五”规划，至2020年，中国新能源车年产销量要达到500万辆，2015年，中国新能源车年销量为33万辆。换言之，未来五年，中国新能源车将实现从33万辆到500万辆的巨大跨越，每年平均需要新增至少93万辆新能源车销量，这是一个资金规模达万亿元的巨大市场。
　　巨大的市场前景催生了一批钻新能源补贴空子“发横财”的企业。过去几年间，前所未有的高额补贴和不够严格的监督机制，让大量“骗补”行为浮出水面。
　　国家地方两级补贴 发放补贴需审核发票
　　我国的新能源汽车市场补贴政策是国家、地方两级补贴。
　　日，财政部、科技部、工业和信息化部和发展改革委联合公布了《关于年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，通知明确，年的补贴在2016年基础上下降20%，年在2016年基础上下降40%。单车续航里程必须达到100km，最高车速不低于100km/h方可获得补贴；此外，去年续航里程在100-150km的车型，国家补贴金额为3.15万元，而到2016年仅为2.5万元，下降6500元。
　　近日，全国不少地方出台新能源汽车补贴政策，恰逢2016年“十三五”开局之年，新能源汽车产业迎来了政策调整期。
　　在已出台新能源汽车补贴政策的省市中，北京、天津、西安、河北、长春、山西、哈尔滨按国家标准1：1比例补贴，沈阳按照国家1：0.7-0.9比例补贴，青海按国标1：0.5比例补贴。深圳纯电动乘用车最高补贴8万元（包括购置和使用补贴），江苏纯电动乘用车最高补贴2万元。
　　新能源补贴的发放门槛也分为国家和地方两个部分，在国家补贴的发放上，四部委（财政部、科技部、工信部、发改委）经过审核，根据企业年初上报的本年度新能源汽车预计销售情况向有关企业预拨补贴资金后，年底会根据核查结果进行补贴资金清算。地方政府的补贴同样需要上传发票到专门的系统里等待审批。
　　骗补内幕：电池没编号 一辆车可以卖好几次
　　伴随着新能源汽车的发展，“骗补”之痛如影随形：2015年1月至10月，新能源汽车累计销量达17.4万辆，对应的上牌量累计仅10.8万辆，高达7万辆的“数据黑洞”背后，可能存在非法获利的“骗补”行为。
　　那么这几万辆新能源车都去哪了？一位汽车企业人士表示，“可能拿完补贴就停在库房了，也可能把电池拆了卖了，更可能是拆下电池重新组装，再申请一轮补贴。”
　　有些所谓的新能源车企，通过一条简陋的组装线就能生产出电动车，或者转手卖给自己的租赁公司，或者获得补贴后拆下电池重复利用循环申请补贴，以大量未达到安全技术标准、产品一致性差的电动车，轻易便套取上亿元的新能源补贴。
　　而其中相当一部分车型并未进行公开销售和进入交通领域，只是汽车厂商在自己手中“倒手”，就可以当做骗取补贴的工具。
　　据业内人士介绍，这在新能源汽车行业是公开的秘密。
　　“部分投机企业在造车的同时私下成立租赁公司，生产出的电动车转手就卖给了自己的租赁公司，从左手倒到右手，补贴也能拿到。”上述人士认为，这种行为已经属于恶意骗补。
　　骗补产业链后半部分的二次套利，是众多新能源车凭空“消失”的主要原因，也是情节最为恶劣的骗补手法。
　　“租赁公司买来车后会将车返厂，车身可以回收。由于与燃油车的每一台发动机都有编号不同，电池系统并没有可核对的标识，因此完全可以再利用。就这样，一辆车来回卖好几次，补贴金额也随之循环领取。”
　　他山之石：碳排放交易 补贴门槛高
　　发达国家对新能源汽车也有补贴政策，和中国并不相同。
　　美日德等国更重视补贴电动汽车产业链上游的研发环节，重视生产性价比高的新能源汽车，主要通过税收优惠促进市场发育。
　　美国加州规定各汽车厂商在加州汽车销售总量中“零排放”车必须达到一定比例，达不到可向其他公司购买指标，新能源汽车公司每年得到几亿美元补贴就来自这种交易。这种交叉补贴是汽车企业之间的交易，不影响政府税收。政府的职能是建立降低碳排放的交易平台，并进行监管。
　　在德国、法国等国家，会提高补贴的门槛，提高续驶里程数标准，从而推动真正的电池技术研发。在日本、韩国则对购买新能源汽车的顾客提供高额补贴，补贴在用户端，以提高此类汽车的销量，刺激车企转型。来源：央广网
责任编辑：郭一晨 SF160一文看懂为何商务部放开动力电池投资股比限制
中国储能网讯：一、最新动态
日，工信部、发改委、科技部联合印发了《汽车产业中长期发展规划》，文中用极其简短、干练的语句描述了汽车产业股比管理思路：“完善内外资投资管理制度，有序放开合资企业股比限制”。
日，发改委正式批复了江淮汽车与大众汽车（中国）合资生产纯电动乘用车项目，标志着大众汽车成为第一家除一汽、上汽以外，拥有第三家合资对象的企业。
日，商务部召开例行新闻发布会，商务部发言人孙继文在回答媒体提问时正面回应了汽车行业外资股比限制问题：“正在修订的《外商投资产业指导目录》拟放开汽车电子和新能源汽车电池、摩托车等领域外资股比限制，目录修订稿已由中央宏观深化改革领导小组第35次集会审议通过，将于日前发布实行”。
三则重磅消息一经叠加发酵，在汽车行业内迅速传递，引起了巨大的波澜。要知道，自1994年以来我国汽车工业始终坚持两条“红线”不曾越过，一是整车企业中外合资中方股比不得低于50%，二是同一家外商在国内建立整车合资企业时，合资对象数量不得多于两家。
在江淮与大众合资获准后，中国汽车工业的第二条红线至此被一举跨越，而行业也愈加关心第一条红线何时被跨越。
而《汽车产业中长期发展规划》与商务部的回应则已清晰表明：整车放开股比限制是迟早的事，在放开之前，先从动力电池这个零部件开刀。
二、背景分析
汽车产业坚持如此之久的股比限制，为何会在近期发生松动？为何又要从动力电池开刀呢？
首先我们要看看外商投资目录的具体分类和作用。众所周知，《外商投资产业指导目录》是我国直接指导核准外商投资的政策，其将外商投资项目分为鼓励类、限制类、禁止类、允许类四类（项目具体划分如图1所示）。简单而言，商务部通过目录分类管理实现了外商投资的宏观管控，是一种兼具计划经济与市场经济色彩的行政手段。&
在《外商投资产业指导目录》2015版中，能量型动力电池位列于鼓励类——第十九分类（汽车制造业）——第207款，虽然是鼓励类，但政策明确规定，对于能量密度≥110Wh/kg，循环寿命≥2000次的能量型动力电池，外资比例不得超过50%。而最新的政策动向就是要把50%限制剔除，将动力电池行业由不完全鼓励类彻底变成鼓励类。
所有的投资，归根到底是服务于经济。那么我们再来看看经济运行背景。数据显示，月，我国新成立外商投资企业12159家，同比增长11.9%，实际使用外资金额3410.8亿元人民币，同比微弱下降0.7%。数据表明，我国吸收外资总体上保持了稳定，并未发生剧烈波动，这也意味着，动力电池投资解禁并非大环境恶劣造成，而是另有所图。
三、格局分析
既然与宏观环境关系不大，那么就必须回到新能源汽车产业自身来进行思考，到底是什么原因促使国家放开动力电池股比？思考这个问题，就要从目标、政策、市场、技术多个维度来综合考虑。
我国新能源汽车总体目标达成难度日趋增大
根据《节能与新能源汽车产业发展规划（）》、《中国制造2025》、《节能与新能源汽车技术路线图》相关内容，到2020年时，我国新能源汽车产量达到200万辆，保有量达到500万辆，能量型动力电池能量密度要达到250Wh/kg，这就给我国新能源汽车产业定下了“量质同升”的总体目标。
在量方面，2016年我国新能源汽车产量仅为51.7万辆，在结束了2014年、2015年的爆发增长后，已经逐渐回归理性，进入了平稳增长期，2017年-2020年年均增速在30%的可能性极大，按此推测，2020年我国新能源汽车产量约为148万辆，距离200万辆目标缺口极大（*不考虑积分政策下的平稳增长情景）。&
在质方面，从批新能源汽车推广应用目录车型统计结果来看，大部分纯电动乘用车的动力电池能量密度仍低于115Wh/kg，超过120 Wh/kg的仅占21.1%，而2012年电池能量密度普遍在80Wh/kg。照此来看，在距离2020年仅剩三年多的情况下，电池能量密度要想实现从80 Wh/kg到110Wh/kg再到250Wh/kg的三级跳，无异于登天。
因此，量质同升的目标是已是昭告天下，但实现起来却又遍布荆棘。
我国动力电池市场格局自主一家独大
为了解决量和质的问题，我国政府分别采取了两种思路。在量方面，在明确补贴退坡的思路下，采用积分政策进行倒逼，将产业发展的推力从补贴切换到积分，迫使企业由小搞小闹到全情投入，以020年12%的企业产量指标为200万辆总规划目标兜底。因此，量的问题似乎比较好解决。
但是质的问题就很麻烦了，从80 Wh/kg到110Wh/kg再到250Wh/kg的三级跳，这可不容易了，毕竟这与技术深切挂钩，而技术又必须依托于企业这个主体。那么智电汽车就带大家看看动力电池的企业竞争格局。
2016年，我国动力电池厂商出货量达到28 Gwh，比亚迪、CATL高局前两名，而前十名全部被自主品牌所垄断，而大名鼎鼎的三星、LG、松下等等均在十名开外。甚至，外资电池企业前五加起来，也仅相当于比亚迪的1/10，市场表现可以用悬殊来形容。
实际上，行业内都非常清楚，不管是比亚迪还是CATL，在基础理论、研发投入、产品指标、安全防护、生产管理、回收利用等等方面均与国外先进企业均处于较为落后的状态。当前的产销规模优势是在《汽车动力蓄电池行业规范条件》企业目录引导下形成的结果，1-4批目录中主要外资动力电池企业全部“缺席”，而目录又与整车准入、补贴资格等挂钩，直接导致整车企业大幅切换电池供应商。此前外资企业所获得的市场份额基本全部被自主品牌“分食”。
虽然后期整车准入等与电池企业目录解绑，但是整车企业仍然心有余悸，一朝被蛇咬、十年怕井绳，即便外资企业大幅压价、产品先进、服务齐全，也照样人皆侧目、避之如蛇蝎。
我国动力电池必须结束温室期进入放狼式发展
实际上，政策出台确有其考量。新能源汽车是我国的战略性新兴产业，是实现汽车产业转型升级和节能减排发展的重要工具，发展不容有任何的偏差和闪失。
而动力电池作为新能源汽车的核心，由于研究历史与沉淀较为薄弱，与国外先进水平存在差距的现象无法在短期内更迭，而整车产业又进入了超速发展期。在此背景下，如果放任自主品牌与外资品牌进行市场对决，自主品牌很有可能一败涂地。因此，必须给动力电池这个行业给予单独的“育婴箱”，待其有一定立足能力时，再完全放开。
但婴儿永远在“育婴箱”，就永远无法长大。经过政策的保护和整车企业的疯狂带动，这两年自主动力电池企业的发展既可以用突飞猛进形容，也可以用鱼龙混杂勾勒。截至去年年底，国内动力电池企业数量高达200余家，规划总产能达到60GWh，但产能需求确不到30GWh，整体产能利用率不到50%，2017年动力电池规划总产能更将达200GWh以上。
数据不会骗人，客观反映了这个行业在飞速扩张的同时，小、散、乱的企业也在快速浮现，劣币驱逐良币现象的隐患开始凸显，产业存在外资没搞死自己、自己先搞死自己的不利局面。
在此情形下，打破育婴箱的温暖，将其放入狼群中生长，用市场来磨砺、淘汰，最终实现“物竞天择、由弱变强”显然是更好的政策管理思路。
于是，80亿瓦时的产能要求出台，从量上进行约束和淘汰，鼓励做大做强；放开合资股比限制，解除外资枷锁，发挥外资的鲇鱼效应和狼群效应倒逼自主品牌技术升级，就是政策真正的意图。
四、形势预判
智电汽车由此做出以下预判：
政策解绑将成必然、具体形式可能存在变化
投资管理目录修订版的出台时间应该不会太晚，一旦该政策正式出台，表明政府将明确放开股比限制，意图引入外资这条大鲇鱼。在这样的情形下，此前的《汽车动力蓄电池行业规范条件》企业目录也将有所变化，一种可能性是正式纳入外资电池企业；另一种继续不纳入，但政府在公开场合明确表明电池目录与准入、补贴资格彻底解绑。从而实现电池企业目录与投资管理目录的互相呼应、避免政策冲突。
外企如脱缰猛虎、裹挟技术优势重收失地
智电汽车判断，第二种可能性的激励效果不会很大，但如果采用第一种可能性，则表明政策彻底放开，外资企业将迅速加大在华发展力度，利用产品技术优势全力抢夺此前失去的市场。
自主品牌发展三极化，少数存活多数淘汰
首先，产能达标仍是第一柄剑，大多数企业开始进入资产整合和兼并重组，少数企业将选择增资扩产以满足80亿瓦时要求。在这样的宏观趋势下，将演化出三类企业：
一类是领头羊型，比亚迪、CATL等企业原本就已经具有较强规模，且有一定技术实力，外资品牌或许会与这类企业进行联手，联合攻占市场，并且实现部分技术和渠道的共享，获取最大的市场份额、掌控最大的利润，但总体上会是少数。
一类是追赶型，此前距离80亿瓦时仍有较大差距的企业将充分利用投资、股票、债券等金融手段进行融资，并大规模收购小规模企业，满足条件。但上述企业仍会分为两种结局，一种是实现有效整合、在细分市场具有不对称的技术实力从而占据一席之地；一种是消化不良、尾大不掉，最终被拖垮。
最后一类是落后型，这类企业规模小、技术落后，属于典型的杂牌军，收到外资品牌、自主领军企业双重压迫，在1-2年内会被中大型电池企业乃至外资企业所兼并，直接退出市场。
但无论如何分类，这个市场注定了是一个金字塔型市场，顶级的领头羊是少数，中间的追赶者约有10家左右，大部分落后小企业将成为大中型企业的垫脚基石。
五、政策建议
智电汽车认为，国内的动力电池行业确实应该进行调整管控，以培育出强大的新能源零部件基础、培育出世界级的自主品牌、培育出先进的自主技术。
但我们绝不能忘记，1994年第一部《汽车产业政策》中“对外商投资除发动机以外的零部件项目没有股比限制”、2001年《外商投资产业指导目录》中“发动机项目股比放开”、 2004年新版《汽车产业发展政策》中“外商投资零部件没有股比限制”这三项政策对我国传统汽车零部件产业的巨大创伤。陡峭、毫无坡度的政策尺度放开，将本就孱弱的自主零部件产业完全曝光在外资品牌的强大火力之下，时至今日，传统汽车零部件已经无从谈起自主强大了。
智电汽车呼吁，政策一定要有阶梯性和延续性，对动力电池股比放开一事必须慎重和稳妥，不能“大开大阖”，要将保护的窗口逐步缩小，如外商投资占比可以逐渐提升标准但不能一步到顶，电池目录有条件松绑，每年引入1-2条鲇鱼，合资电池企业必须杜绝单纯的资本合资而应纳入技术合资等，切忌重蹈传统零部件的覆辙。
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新能源车爆发背后：动力电池谁将胜出？
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从量上看，今年70万辆新能源产销带来的动力电池需求依然将进一步放大。但在下游原材料价格暴涨以及上游整车厂价格打压的双重压力下，什么样的动力电池企业能够实现突围？业内人士预计，在短暂的火爆期之后，成本和技术导向或使得今年动力电池行业将进入洗牌期。
（原标题：新能源汽车爆发式增长背后：动力电池谁将胜出？）
第一财经日报5月23日报道&站在“风口”的正在经历“冰火两重天”：一面是整个行业不断高速扩张销量加速，但另一面，作为新能源汽车“心脏”的动力电池供应却出现不足，影响新能源整车产量。“几乎所有能装在车身上的电池都被拿来用了，但依然供不应求。”国轩高科动力能源股份有限公司方建华去年四季度在接受记者采访时透露，他了解到有的商用车品牌8、9、10月份都不敢接(新能源车的)订单了，因为电池供应不足。同样佐证这一观点的，是此前、、上汽乘用车等整车企业都先后对媒体表示，由于动力电池供应不足，已开始影响其新能源车的产量。从量上看，今年70万辆新能源产销带来的动力电池需求依然将进一步放大。但在下游原材料价格暴涨以及上游整车厂价格打压的双重压力下，什么样的动力电池企业能够实现突围？业内人士预计，在短暂的火爆期之后，成本和技术导向或使得今年动力电池行业将进入洗牌期。快车道下的隐忧中国新能源汽车正在政策鼓励下驶入快车道。HSBC等调查机构的最新报告显示，2015年中国的电动汽车(EV+PHEV标准)销量比2014年增长240%以上，共售出33万辆。此外，在全球电动汽车销量中，中国占据的比例从2014年的27%猛增至47%。现在跃升为全球最大电动汽场。根据整理乘联会数据，2016年第一季度国产新能源乘用车销量实现46138辆，与2015年同期19085辆相比，暴涨141.8%，但是和2015年第四季度8万余辆的销量相比，出现了大幅的下跌，乘联会崔东树认为：“主要是由于开年处于政策转变的节点，新旧补贴目录更替所致。”不少动力电池生产企业看准商机，抓紧时间扩充产能。此前，动力电池生产企业天能动力预计2016年将至少新增4条生产线，总产能1GWH，届时将满足15万~20万辆电动汽车的电池供应需要；而国轩高科也预计2016年可投产2.4亿安时的动力电池生产线。不久前，鹏辉能源定增超9亿元投向锂电池项目等。然而，在动力电池领域投资热情高涨的同时，企业却面临着分散且技术和发展水平参差不齐等问题。特别是从今年开始，国家要求新能源生产企业对包括动力电池在内的关键性零部件提供8年12万公里的质保期限，这成为新套在动力电池生产企业上的一个“紧箍咒”。在此前的新能源汽车大会上，记者从包括力神、波士顿在内的多家电池生产企业的内部人士处了解到，目前几乎没有一家企业能够“拍胸脯”保证产品能够满足上述质保要求。波士顿电池工程与战略企划副总裁苑文学坦言，即便是波士顿这样一家电芯在循环寿命上比较领先的企业，虽然电芯的数据是可以做到3000个循环周期能保持60%的电量，但用到模组里，把电池包用到车上以后会不会变化、能不能跑8年，也依然不知道。不仅如此，对于不少生产动力电池的中小企业而言，由于难以形成规模，在成本上面临更大压力。不堪压力的生产商已经出现“反击”的苗头。杉杉股份(600884.SH)间接控股子公司、锂电正极材料龙头企业杉杉科技就曾发布“杉杉科技告锂电下游客户公开书”，谴责国内锂电上游个别种类原材料进入持续非正常、非理性“疯涨”模式，加剧了市场供需紧张，同时直接增加了合作伙伴产品成本的行为。认为其不仅给本已薄利的客户雪上加霜，更将其逼向生死存亡的悬崖边缘。对此，杉杉呼吁同类企业以减产或停产的方式进行抵制。但这场呼吁响应者并不多。因为在产能已上马、前端需求还旺盛的情况下，规模化似乎成为了唯一的出口，否则过剩的压力对企业来说或许会更大。三星做对了什么？虽然国内大大小小的电池生产商有上百家，但整车厂特别是乘用车厂商在选择产品时，往往首先会倾向于包括三星SDI以及LG在内的外资公司，然后是国轩等国内大型生产企业，中小企业则难以形成规模。以三星为例，三星SDI是三星集团在电子领域的附属企业，主要业务为生产锂电池包，产品囊括48V低电压系统的电池芯、模块、电池组，拥有整套的解决方案技术。来自日本二次电池专门调查机关B3社的数据显示，2013年三星SDI在小型二次电池全球市场份额全球第一。如今，三星SDI已经与德国宝马、美国克莱斯勒、印度马恒大等全球汽车厂商巨头签署了供货合同。比竞争对手晚两年开始进入锂离子电池事业的三星SDI，为何能后发制人？在三星相关人士看来，三星SDI的成功得益于两点：第一是品质上决不妥协，不断加强对产品的研发力度，具有很强的制造竞争力。过去21年里，三星SDI是唯一一个没有因为安全问题而召回的锂离子电池制造商。与竞争对手相比，三星SDI产品的电芯配置了更多的安全装置。第二是对市场的响应速度快于竞争对手，率先将产品推入市场。“三星SDI通常会将最好的产品优先投放于市场，经常在同行业中率先推出新产品，抢占了市场先机，同时还要保证产品质量的一致性”。三星SDI为了扩大市场份额持续进行新的应用解决方案的研发，积极开拓传统铅酸电池的取代市场，推出有差别化的产品并创造出新的市场与需求，使得与第二的距离不断拉大。面对中国市场，三星SDI计划运用西安工厂和去年收购的MAGNA电池组生产据点，构建从电池、模块到电池组的本地化“一站式”生产体系，为中国汽车企业提供整体解决方案。去年10月，三星SDI汽车动力电池工厂竣工，这也是汽车动力锂电池领域,首家外企在华的生产线竣工投产。这一工厂拥有年产4万台高性能汽车动力（纯电动EV标准）电池的最尖端生产线，生产线涵盖了生产汽车动力电池单元与模块的全工艺流程。对于中国市场，三星SDI十分看重。三星SDI董事长赵南成曾表示：“中国正在以超越想象的速度成长为世界最大的电动汽车市场，三星SDI将通过多元化客户定制型产品和本地化一站式生产体系的构建，跳跃成为电动汽车市场的领先企业。”在2016北京车展上，三星向外界展示可以快速充电的高功率电池、标准型模块、圆筒型模块等多款新品。其中，三星SDI展出的高功率电池可在30分钟内完成80%充电。这款产品瞄准中国大部分商用车，可在短短1小时内完成充电，与中国市场推出的其他电池相比，充电速度高出2倍以上。缩短充电时间不仅可以增加行驶里程，也是电池行业技术竞争最为激烈的领域，电动汽车行业屡屡向电池公司要求推出高功率电池。为此，本次三星SDI高功率电池的推出，有望获得更多中国电动汽车订单。除了现有的方形电池外，三星SDI还展出了在小型IT用领域，获得世界第一技术竞争力认可的圆筒形电池。包括笔记本电脑用电池——“18650电池”在内，三星SDI计划通过增加35%能量的“21700电池”来攻占细分的市场，即中国电动汽车圆筒形电池市场。此外，三星SDI还展出可以使用锂离子电池代替普通汽车铅蓄电池或并行使用的“LVS(LowVoltageSystem：低电压系统)解决方案”。中国深受因汽车尾气引起的环境问题的困扰，安“LVS”时，至少可以降低3%至20%的油耗。新兴产业布局信号如何借助电池革新技术的开拓甚至引领全新市场，三星也已经展开布局。此前，三星曾在韩国电池展InterBattery上展示了两款可穿戴设备的新电池：Stripe电池和Band电池。其中Stripe电池有着像纤维一样可自由弯曲的柔性和革新性的能量密度。Stripe电池可通过项链、头戴、T恤配饰等形式出现，这将大大促进包括穿戴设备在内的各种电池应用市场。据了解，三星SDI电池是在人手腕围度曲率范围内进行约5万次以上的弯曲测试后，仍可正常启动。Band电池则是以智能手表为主攻对象而研发的下一代产品，在智能手表表带上使用Band电池，可增大50%以上的电池容量。在更早之前的欧洲自行车展上，三星SDI展出500Wh高容量电自行车用电池组等，仅凭一次充电便可行驶100km。不只是电池领域，在更多的新兴领域，三星也透露出要在新兴产业链布局的信号。以医疗健康为例，不久前，三星首尔医院与阳光融合医院达成协议，双方将在健康管理、多学科会诊、重症治疗以及人才培养等方面开展合作。在这背后，从2010年发布23兆韩元的能源环保及医疗健康投资计划开始，三星集团以“医疗服务+生物制药+数字医疗”的三足鼎立模式转型进入前景更加广阔的医疗健康行业，初步建立了未来可与电子相媲美的医疗健康版图。业内分析，三大板块均瞄准医疗健康产业中最为前沿的细分市场，看似分散，实则构成了互为支撑与呼应的医健产业链，更为值得借鉴的是，三星将原电子产业的建设、运营经验，巧妙移植到医疗健康，在投资效率、生产能力和制造成本等方面具有短时间内创造世界最高竞争力的潜力，形成了独特的“三星转型逻辑”。
本文来源：第一财经日报
责任编辑：张强强_NA5614
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大家不知道仔细看公告没？不仅是生产新能源汽车，还要生产新能源汽车的吃电池！！是什
大家不知道仔细看公告没？不仅是生产新能源汽车，还要生产新能源汽车的吃电池！！是什么？锂电池啊！去看看今年锂电池相关股票都涨成什么样了？天赐，天齐都上了200元！
大家捡到宝了，小康具备了成为今年第一妖股的潜力！莫被洗走了，我说怎么上周全被机构接走了！
感觉后面我们散户除了中了签的，其他基本也没机会，挂了也买不到
看了这些天的换手率，合计不到5%，如果去掉机构故意倒手，估计不足2.5%,下周他们必然利用这机会来吓唬小散，其实每天开盘时，挂单量超大，要有几十亿资金才能挂的出，你们全抛了，机构直接给你接走！
天赐我是从50~60买入，100的时候吓跑了，结果现在复权估计都超200了，胆子小了，不过也是主力洗起来太吓人！！
流通股份才一亿多，注定市值会超2000亿，到时候流通市值也才300亿！
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