把车租出去会是一门好生意吗？
随着共享经济在中国市场被更多人接受，创业者开始考虑把闲置的私家车和租车需求匹配起来，形成一门新的生意。90后小俞是一辆奥迪Q3和一辆别克凯越的车主。从2014年11月开始，小俞开始在P2P（个人到个人）的租车平台上出租自己的两辆汽车，在过去的几个月，他的月平均租车收入将近7000元。“我觉得这种共享的方式非常时髦、新鲜。”小俞接受租车平台的采访时说，“之前我还有一个租客，她是日本留学回来的，现在在北京工作，但是苦于摇不上号，无法购车。她和我说我花30万买车，还不如花钱租车，我今天租宝马、明天租奔驰。她租的车都是路虎、奔驰这种比较高档的车型，现在持有这种生活方式的年轻人越来越多。”随着越来越多的中国人开始拥有一辆甚至更多的私家车，长期停放在小区车库的私家车变得更多。与此同时，大城市变得拥挤，牌照获取也更加困难，租车成为很多人满足驾车需求的重要选择。随着以分享空余资源为理念的共享经济在中国市场被更多人接受，创业者开始尝试把闲置的私家车和租车需求匹配起来，形成一门新的生意。PP租车就是一家P2P的租车平台公司。这家公司2012年6月在新加坡成立，随后就被中国广袤的市场规模所吸引，2013年进入中国。在2014年下半年，这家公司完成了两轮总计7000万美元的融资。PP租车的模式看起来非常简单。作为P2P租车平台，车主及有租车需求者需注册成为会员。家车主可将私家车辆通过平台向外出租，租客可以在平台上直接从私家车主手中租到车辆。平台对车辆没有所有权。私家车主一端可以将闲置资源有效利用起来，转化为营收。租客则可以就近租用汽车，并且租金往往只有传统租车的50%到70%之间。和PP租车类似的公司还有总部位于北京的宝驾租车以及总部位于上海的凹凸共享租车等。罗兰贝格《汽车共享市场行业报告》数据显示，中国租车市场规模从2008年的90亿元增长至2013年的340亿元，年复合增长率为29%，预计2018年中国租车市场规模将增至650亿元。中国汽车共享市场迅速发展，具有巨大潜力，预计到2018年平均每年增长率约为83%，超过全球市场平均70%的增长速度。根据中国汽车工业系会的数据，2014年，中国私家车保有量达到1.26亿辆，同比增长超过15%。在未来的几年内，中国的私家车保有量还会维持两位数以上的增长速度。“中国现有私家车保有量为1亿，但同时有3亿的驾照持有人，意味着有两亿的驾照持有人有自驾需求却没有车开，这个数据未来还将大幅增加，未来10-15年内，中国将会有近10亿人口持有驾照，道路资源却只能容纳约3亿辆机动车，有本无车一族将达到7亿，中国‘车’的矛盾更加突出。”凹凸共享租车创始人兼CEO陈韦予在回复界面新闻记者的采访邮件中表示。这些矛盾最终都会转换成P2P租车的需求。情况可能没有这些创业者们想象的那么乐观。毕竟在很多时候，拥有驾照并不等于拥有驾车需求，中国三四线城市的乘用车保有量持续增长也会缓解人们对租车的使用需求。但是这些数据一定程度上说明了P2P租车可能是一个相对前景广阔的市场，足以支撑一些规模更大的企业出现。PP租车等公司的快速发展足以证明市场的广度。在2013年，PP租车刚刚进入中国的时候，绝大部分消费者对于共享租车完全没有概念，租车行为仍然以神州租车和一嗨租车为主导的传统汽车租赁服务提供商为核心。到了2015年上半年，PP租车拥有的注册车辆已经超过60万辆，租客数量超过了100万。在PP租车的总部所在地北京，PP租车的日订单数接近神州租车的80%。凹凸共享租车平台注册车辆也在短短两年多的时间里发展到了数10万辆，注册用户300万，在成交最多的时候，有上千人在凹凸共享租车租用汽车。“相比于传统租赁行业租过车的1000万人群，P2P租车以更低的服务门槛可以最大化激活至少3倍以上的增量用户（有驾照没车开的人）和3倍以上使用频率，整个P2P租车的市场体量至少是传统租赁行业的10倍以上。”PP租车市场副总裁赵庆在接受界面新闻记者采访时表示。对于P2P租车平台来说，如果要占领这个市场，现在要做的事情还有很多。包括更好地处理商业模式适应法律监管，增加平台的安全保障，以及吸引更多的有车一族和租车者尽快加入整个平台，使平台能够高效运转。在界面新闻记者进行的包括将近十位有车族和租车者在内的一个小范围调查中，大部分的车主和租车者最大担心的都是P2P租车平台会和现有的监管法律产生冲突。“我不知道我的车租出去赚钱是不是合法，另外，车出了事情最终是要由谁负责。”赵梅在广州一家媒体上班，去年家人刚刚为她买了一辆雪佛兰。由于平时上班较近，赵梅有考虑过将车出租，但是最终因为担心法律风险放弃了。中国的汽车营运都必须获得法律的支持，但是对于租车却没有明确的要求，这实际上将P2P租车放在了一个无法可依的尴尬地位。“私家车作为个人财产，出租是没有法律问题的，属于物权的合法处分。汽车租赁也并非需行政许可或特种行业。”北京德恒南京律师事务所合伙人高孟浪在接受界面新闻记者采访时说，车子在出租以后，P2P公司和租车者签订协议，明确租车者符合租车的法律条件，比如有合适的驾照等。车子在出租期间发生交通事故也不需要车主承当责任，“这个责任主体是很清晰的。”“法无禁止即可为。”赵庆说，P2P租车在法律上并没有更多的风险。关键的问题在于，企业要积极地将运营行为纳入政府的而监管，从而减少风险发生的可能性。除了担心法律风险，P2P租车最被外界关注的是安全问题。在P2P平台上线以来，很多平台都遭遇到车主车辆出租之后损伤甚至丢失的事情。在今年上半年，一个租客甚至将在湖南租的一辆宝马车在上海成功出售。P2P平台想了很多办法解决这个问题。除了租车者的资质、信用审核，PP租车还在车上安装了可以随时定位和操纵汽车的远程控制装置。凹凸共享租车的方法也相当类似。在凹凸共享租车的租客必须驾照获得6个月及以上，1年内扣分累计不超过9分，租客也必须在20岁以上而且没有良犯罪纪录。凹凸租车也会在汽车上安装远程控制装置。但是对于一些蓄意盗车的租客而言，规避这些措施并不是非常困难。在长沙发生的盗车案中，租客就成功屏蔽了平台公司安装的定位系统。对于这样的事件，最终只能由平台公司来兜底。PP租车的处理措施是，车辆丢失之后向警方报案寻找汽车，并在追车期间给到车主补偿用车费用。如果经警方证实确认无法将车追回，PP租车将一次性给到车主丢失车辆同年同款同车况的车辆残值。对于租客而言，担忧则是来自于汽车质量和风险把控。担心租到车之后发生交通事故理赔困难，也担心汽车在途中遇到故障无人修理。为了缓解租客的担忧，平台公司一般在租车的时候都会要求租车者购买一定份额的保险，这些保险可以保障没有违规驾驶的租客在发生交通事故之后可以获得保险公司的赔偿。PP租车的保额上限是100万，凹凸租车则提供了最高额度250万的保险。除此之外，租车平台还会为行驶中发生故障的汽车提供紧急救援等服务，并且为租客准备了一定数量的备用汽车。即使在法律和安全方面都做出了大量努力来保证车主和租客的利益，但是P2P租车目前在中国仍然没有成为一门大生意，具有规模的企业屈指可数，也没有企业取得很好的利润。“之前我们都以为这个行业蛮轻的，其实进来之后才发现也很重，需要很多的资金成本、人力成本。”赵庆告诉界面新闻记者，由于汽车在很多家庭都是非常重要的财产，PP租车要花费很大的精力劝说车主把车放在平台。P2P租车在保险、安全等方面需要投入大量资金。与此同时，为租车者提供的车辆救援成本也非常巨大，因为租车者在路途中遇到故障需要平台公司提供救援。最大的困难在于吸引租车者。虽然大一点的平台公司都有了上百万的注册用户，但是租车者的比率明显偏低。此外，用于租车是低频行为，租车者的黏性也不是很好。“一些消费者半年不租车，就把租车软件给卸载了。”赵庆说。租车的用户规模不足，平台上的车就很难租出去，车主的积极性也会受到影响。车主规模降低的话，P2P平台的优势――多车型，低价格以及就近租车等优势就无法发挥，P2P租车就有可能陷入困境。目前的P2P租车平台并没有找到很好的办法解决这些问题。普遍采取的措施是，平台运营方不收取车主和租客的任何费用，降低交易成本从而增加客户黏性，除此之外，租车平台还往往通过红包补贴等方式来吸引租客。但是这并不长久之计，由于在交易过程中不收取费用，目前P2P租车公司都处在亏损的状态。而且在这些平台公司的计划中，收取运营费用是必将采取的措施，平台的成交成本到时候也会水涨船高。“目前我们会将全部租金给到车主，还未实现盈利。凹凸目前已经完成了全国布局，运营情况很好，订单量增长非常迅速，平台的服务能力和客户体验依然是凹凸未来发展的重心。”陈韦予说。PP租车则在回复界面新闻的采访邮件中表示，PP租车未来可以通过租车分成、车险分成，以及搭建开放平台涉足汽车后市场来盈利。和很多的新兴互联网企业一样，P2P租车平台的快速崛起是对传统租车公司的一种挑战，这点在PP租车身上变现得尤为明显。这家公司在对外宣传中很少把宝驾租车等列为竞争对手，反而神州租车一直出现在他们的竞争对手名单。“从业务领域主要竞争对手神州租车、一嗨租车等传统租赁公司。”赵庆说。P2P租车平台相较于传统汽车租赁公司而言，最大的优势在于不需要企业自己去购买汽车。这就决定了租客在平台的租车成本更低，车型选择也不会像在租车公司一样受到限制。因为没有线下门店等成本，在PP租车平台比神州租车便宜30-50%，车型选择也更加丰富。“PP租车的优势在于轻资产，扩张快，车主和租客体验感好，就近租车，租邻居或者同一栋大楼上班族的车，交接车快捷方便。”赵庆说，“传统租车公司的劣势在于扩张较慢，资产负债率高，利润率低。”最明显的例子是，由于受到成本限制，神州租车和一嗨租车的拥有的可租车辆一直增长比较缓慢。根据神州租车最新的半年度报告，至日，神州租车总车队规模为84719辆，相比2014年末的63522辆车增加21197辆，增长率约为34%。而PP租车平台的注册车源在今年上半年已经达到了60万辆。车辆的多少决定了在高峰阶段的承载能力，在春节、国庆等假日期间，神州租车等用车高峰，P2P租车平台的优势就会展现。2014年的春节，PP租车的日均订单量超过了一嗨租车，PP租车预计在2015年春节期间的订单量有可能超越神州租车。“神州租车是自己的车，能租多少是有极限的。”赵庆说，“PP租车在理论上平台上的车都可以租，所以能提供的车更多，因此能在高峰的时候赶上甚至超过传统租车公司。”“这是所有做平台的互联网企业和传统企业都存在的区别。”一位互联网咨询人士告诉界面新闻记者，但是很难说二者之间谁更有优势，“P2P租车轻资产，扩张快，但是神州租车等在车源管控以及法律、安全等方面的保障更加充分。”“从另一个角度来解释的话，重资产是劣势，但是也会转化成优势。特别是在交通、物流这种需要重资产的领域。比如京东，投了几百亿建起来的物流体现现在就是他们的壁垒，很少有电商平台能和京东在物流领域比高低。”上述咨询人士说。事实上，神州租车也正在把自己规模庞大的车队转换成效益。神州租车发布2015年上半年财报。上半年神州租车公司调整后净利润为人民币4.61亿元，同比增长66%。神州租车在财报中表示，公司财务表现稳健的原因在于公司短租业务的增长以及与神州专车运营方优车科技的合作。具体合作方式为，神州租车通过短租和长租模式向优车科技提供车辆，优车科技使用这些车辆在中国部分城市向客户提供神州专车服务。这样神州租车的自由车辆被充分利用，从而获取了更多利润。不过对于小俞来说，参与P2P租车平台仍然是个很好的选择。“我觉得汽车其实是一种代步工具，改善自己的生活半径，所以我不介意把自己的车租给其他需要用车的人。”小俞说，“我对自己的车还是非常有感情的，租客选择我的车就是一种缘分，我也因此交到了不少好朋友，丰富了自己的生活。”
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穿别人的衣服去上班 共享服装真的是一门好生意吗？
　　“女人的衣柜里永远少件”，共享正是针对女人的这个痛点而来。年轻女性的通勤服装大多购自于ZARA、H&；M及淘宝天猫上的快时尚时装，需求更倾向于尝新。共享服装为广大爱美女性提供了一种全新的消费方式，原来在女生衣柜里只能“被宠幸”一两次的衣服，现在通过租赁的方式被更多用户多次使用，使受众除拥有较为封闭的私人之外，又多了一个开放式的涵盖各种流行元素的“大衣橱”。　　自2015年下半年以来，倡导服装共享的网络租衣平台开始走入人们的视线，如跳色衣橱、多啦衣梦、衣二三、女神派、那衣服、美丽租等二十多家企业。其理念是为用户节约成本，为社会节省资源。那么，现阶段的共享服装平台到底怎么样？　　亿欧统计了部分“共享服装”平台发展现状：　　共享服装平台从2014年下半年就开始成立，期间有平台陆陆续续在融资，也有平台在未获得资本的青睐后，就悄无声息的选择了退出。　　为了有更直观的感受，亿欧作者体验了共享平台“多啦衣梦”，真实还原共享服装的服务流程，体验环节描述采用第一人称。　　体验产品：多啦衣梦　　初了解：　　1、哆啦梦衣定位：女大学生和刚毕业的女性　　2、服装种类：商场常见的品牌如MODA、La chap、秋水伊人、FILA等，此外更多的是一些快时尚品牌，还有一些独立设计师品牌，可以根据不同需要选择服饰比如通勤、日常、聚会、度假。　　3、月租金相对较低。　　体验下单：　　为了体验不同时间的差异化，还有不同的季节的服装，本次体验我共下了两次单，时间跨度比较大，中间隔了两个月。　　下单时间：日　　第一次在平台上下单我还是花了挺长时间的，首先是因为第一次使用，对软件不是特别熟悉，其次是衣服种类款式太多，还有最最重要的原因是我看上的衣服全被“抢光了”（摊手）。所以，第一次下单的时间还是挺长的，登录会员到下第一单中间隔了十五天！期间我一直有关注我喜欢的那几件衣服，是否到货，但过了十五天没有货，甚至有几件我喜欢的下架了，所以第一次登录到下单体验感并没有那么好。平台上衣服款式是比较多的，但是每个款式的数量没有很多。最终，我放弃等待喜欢的衣服有货，选了几件衣服下单，整个流程还是比较顺畅的，按照aPP的提醒一步一步操作就好了。　　下单前，是看不到衣服单价的，下单后我才看到。多啦衣梦这个平台的衣服价格基本上都是处在200元以上的，不过相对其他几个平台来说，衣服均价偏低。　　如果在体验中遇到想留下的衣服，在APP付款就可以直接购买了。购买的价格就是我们在订单里看到的标价（据说已经是折扣价），就看你能不能接受购买“二手”服装的事实咯。　　下单后的第二天，我就收到了衣服（体验者坐标北京五环外），是顺丰速运发过来的，外面就是普通的快递盒，里面的衣服用另外的袋子又装了一遍，叠得很整齐。　　收到的衣服看起来是很干净的，我室友说就是像新买回来的一样，没有任何洗涤剂的味道，平台称每件衣服都会在业内顶尖的干洗店，经过7道清洁步骤和3道消毒杀菌。　　归还时，先在app上填写准确时间预约快递小哥，然后填好信息后会收到一个验证码，快递小哥来了之后把验证码告诉他就ok了，不需要自己付快递费，衣服也不需要自己清洗。　　退完衣服后，如果你觉得你近期不需要使用这个软件了可申请冻结账号，平台将会保留剩余的会员时间，当你觉得需要再次使用的时候，再解冻账号就能继续使用，平台将重新计算会员时间。　　下单时间：日　　接着在六月份换季的时候，我下了第二单。下单流程和第一次区别不大，整个下单过程比较花时间的依然是服装挑选，因为衣服款式比较多但是标签化不够细，选择商品的时候没有明确的导向。　　所以挑选的时候花的时间比较长，不过第二次挑的衣服还是比较满意的，价格上和第一次的区别也不算太大。　　包装上，第二次比第一次多了一张衣服的归还卡和脏衣服的收纳袋，但归还卡用处不大。　　最上面这个袋子就是脏衣服的收纳袋　　我第二次下单的三件衣服，整整齐齐的摆在盒子里。　　租一次衣服之后，想要继续租下一次，必须将上次租的衣服还回去。以而租衣服的周期3~4天来算，再加上路上的时间，即便发的全都是顺丰，也需要5天左右的时间，所以，一个月租衣服的极限次数，应该就是6~7次。　　服装租赁的生意真的有市场需求吗？　　服装可以概括为一个人素质、品位、眼光以及消费能力的综合表现形式。服装消费者来说主要分三类：　　其一，经济条件良好，家中的衣服已经住满了衣橱，却还在抱怨自己没有衣服可穿的服装“发烧友”。　　其二，有着服装产品的预算上的“冷静消费者”。　　其三，曾经在购置服装过程中因为各种原因造成大量浪费或闲置者。　　对于第一类服装租赁者群体，以我国目前服装租赁企业包月费用平均300元（最贵的不到600元，一般二三百元），每月可租赁服装产品6件套计算，上述消费者每年花费3600元的租赁费即可获得72件套的服装产品使用权。采取租赁方式进行服装消费，每年至少可为其节省一半以上的购衣费用。　　第二类“冷静消费者”，一般在一二线城市工作，有相对稳定的收入来源，每月对服装产品消费金额在元。对于她们而言，租赁服装是另一种服务消费选择和组合方式，消费金额浮动不大，但却能够获得更多服装产品的使用权。　　第三类服装租赁行业的消费群体造成服装产品闲置或浪费的原因很多，比如说尺码不合适、产品与网上图片差异较大甚至还有买到假冒伪劣产品等等情况，但又因为怕麻烦、扯皮、运费等原因没有退货。对于她们来说，服装租赁方式的服装质量有保证且相对便捷，比较匹配需求。　　那么既然共享服装有一定市场需求，为什么我国大多数消费者对于共享服装产品这一模式的接受程度要远低于共享单车呢？　　2009年11月，“共享服装”开山鼻祖的美国服装租赁电商平台“Rent the Runway”就已创立。至今的几年间，不断有入局和退出者。在这个模式刚来到中国时，火过一段时间，但没过多久就开启低调模式。现今，业内对共享服装的态度偏向保留质疑和期待。因为现状来看，很多人看好共享服装这个模式，但不愿意使用。据亿欧体验及总结，共享服装发展的挑战主要来自于以下四点。　　首先，相对新衣服，消费者更注重租赁服装的卫生问题。　　目前，国内众多的服装租赁企业中，还无法做到向消费者提供洗涤过程的追踪，比如采取何种方式对回收来的服装进行洗涤等。同时，也无法提供让消费者信服的、专业医疗卫生机构出具的消毒报告。这些经营过程中的细节，实际上都是消费者们对于参与到服装租赁消费中的担忧。亿欧设计的共享服装调查问卷结果显示，大部分人不愿意尝试共享服装的原因就是担心卫生问题。　　其次，就是在对于共享服装产品的折旧问题认识上，消费者与企业之间存在着一定的差异。共享经济这个东西只有在足够文明的社会上才能立得住脚，因为双方对服务有着不对等的界定。　　实际上共享服装行业尤其如此。一件衣服要被共享多少次才会从共享平台下线呢？据了解，国内某租赁平台宣称是30次，一件洗涤过30次、运输至少60次的衣服会是一种什么样的状态，怕是很难有人说得清楚，并且服装产品由于本身材质面料和使用者以及使用环境的不同，折旧速度显然就会迥异。此外，国人还会有“租衣服的人必定是买不起衣服的”这类面子思想问题。　　再者，就是服装租赁运输效率是否能让消费者满意。在共享经济圈子里，有一个著名的电钻理论。大意就是我买了一幅画想挂在墙上，但是需要先在墙上钻一个洞。传统思维就是那我就去买一把电钻。但是，一般家庭对电钻的使用频率是相当低的。于是，共享电钻似乎成为了最佳的选择。然而，我需要的是电钻尽量能够“即需即得”，而不是等待第二天或者更久的时间。　　服装租赁行业同样面临这样的问题。消费者获取一件衣服，既要收快递又要寄快递，并且还要等到衣服寄到租赁平台之后才能再次下单（这一规定部分平台例外）。这期间最少需要耗费三四天的时间，也就是说消费者在租赁服装的同时，仍然需要购买足够量的衣服才能保证日常穿着所需，而使用多个平台又需要进行频繁的消费决策。　　还有就是服装行业普遍存在的“通病”，产品换季的问题。对服装租赁公司而言，要么承担不低的服装库存成本，要么选择和服装生产企业或者销售商挂钩。但无论怎样，服装租赁平台换季服装出现的时间要远远低于实体店铺新款上架的时间，而这对追潮流的年轻消费群体而言，是不小决策阻碍。　　总之，我国服装租赁行业伴随着各方面服务的进一步完善，正处于从无到有，从有到优的阶段。但由于绝大多数中国消费者的消费习惯短时间内难以转变，因此我国服装租赁行业必然还会面临和出现很多的问题，也远远没有达到热门的程度，这点从各国内各大租衣平台的用户量和活跃度上就可以看出端倪。客观地说，服装租赁模式未来能否在我国做大做强，的确还需要一定的时间来观察。　　而当下借着共享单车火爆东风，也想火一把的共享雨伞、共享充电宝等项目，还是不要被共享东风里的沙子迷了眼。嘉御基金创始合伙人兼董事长卫哲曾谈到，要分清分享经济和共享经济，分享经济是互联网让闲置资源通过分享经济来释放；共享经济需要投入新的资源，互联网只是提高了资产的使用效率。目前来看，还没有看到任何共享经济能够使资产的使用效率得到极大的提升。　　共享经济的确是目前最热门的话题，它起源于硅谷工程师们的情怀，概念历久弥新。但是，共享项目“千千万”，不知哪个是打着共享的旗号去“占领”广场的广场舞大妈呢？
来源：亿欧　　作者：罗雅雯
招商专题品牌地区住在二环里的老城区，搬进来的第一件事就是去物业排队租了长期车位。但想不到的是，车位居然依然不够，只不过不是机动车位。不知道是不是巧合，自从在海淀大街第一次看见摩拜单车之后，我家小区里的自行车停车位就不够用了。当然，并不是说有很多没素质的人把共享单车停进了小区里，只是似乎越来越多的人不用自己家的自行车了，现在甚至已经到了你一旦把自家自行车骑走，回来就没地方停车的程度。从地铁站到我们公司有一段不短的路，我也曾经下过一个摩拜单车交了&299&押金，再感受了一次绿色出行的热度之后我就把它卸载了——太特么难骑了。在北京凛冽的雾霾中，越来越多的人骑着红色的摩拜单车呼哧带喘，口罩的气阻作用和单车出色的健身效果让人民群众感受到了冬日的暖意。当然，如果只是为了吐槽这一点我就不会写这么多了。主要是一直以来我有一个疑问：共享单车究竟共享了啥？「重新定义」共享经济&经过几年的发展，共享经济现在是有一个相对比较明确的定义的，虽然表述各不相同但参考&Airbnb&和&Uber&早期的模式总结起来都差不多。抽象来说，一个完整的共享经济要有三个角色，一个是资产持有者，一个是服务对接者，一个是资产使用者。互联网和移动互联网的兴起，信息传播的高度发达，使得前两者角色的拆封成为可能。而前两者角色的拆分则让投资人信息若狂。为什么呢？想想看，一家商业地产公司不需要通过筹资、持有房产的方式就能从经营房产中获得收益，房产贬值、损毁的风险完全甩给了第三方。这不是一本万利的生意吗？这在商业模式里面叫做轻资产，而活用这个逻辑的就是&Airbnb。把&Airbnb&当作一家酒店经营公司，它不需要选址、买地、盖楼、装修、聘请经理人、维持供应商关系和聘请一大堆服务员，也不需要考虑淡旺季、不用核算入住成本、不用考虑经济上下行对旅游的影响。却可以和任意一家酒店经营公司一样开展住宿业务并赚到钱，甚至比世界上任何一家连锁酒店集团所覆盖的服务范围都要广，那投资人当然开心了。Uber&同理，开了一家租车公司，不用买车了也不用给司机上保险了，竞争力唰的就上来了。毕竟投资人其实并不关心你怎么经营的呀，你只要最后能赚到和酒店集团、正规出租车公司同样的钱就可以了。然而这种逻辑在共享单车上完全不存在，回到我们最一开始所说的那个模型，在共享单车的世界里并不存在单车共享者。不论是&ofo&还是摩拜在大规模投入商业运营时都是通过定制单车的形式进行投放，这些单车的资产持有者就是服务提供者本身。把共享两个字抹去，共享单车就是单车租赁，和二十几年前那些租&DVD、书籍的营生是同样的。在证券日报的一篇分析文章里称共享单车「重新定义」了共享经济——「使用权快速切换，也叫共享经济。」讲道理，那网吧也是共享经济了，毕竟使用权快速切换。接受这种说法的话，Airbnb&可能要气得冒烟了。本质上，共享经济要利用社会闲置资产产生更大的价值，闲置是最关键的。但&ofo&和摩拜都是在创造更多的社会闲置。根据国家统计局的数据显示，在&2014&年的时候中国的自行车保有量就已经达到了&3.7&亿，也就是说每&4&个人就有一个有自行车的，基本上就是每家每户都有至少一辆自行车了。摩拜说，他们研究了很久为什么城市的人不喜欢自行车了，结论是怕丢、怕坏、怕用的时候没气、新车太贵旧车不想骑。结合数据，基本就是大多数人家里有一辆车，但因为各种原因改骑共享单车了，家里的车虽然好好的但就扔在那落灰，摩拜和&ofo&的车反正不是自己的骑起来也不爱惜。这倒是为自行车制造业做出了不少贡献，只是不知道这些车上用了多少钢和铝，而这些钢又有多少来自霾区。但是共享单车超赚钱&在这一点上，摩拜单车比&ofo&看的更明白，早在说出那个特别著名的「我们现在还没有商业模式，需要和投资人一起探讨」之前，王晓峰就说过自己对共享经济无感，摩拜的共享只是说多个人骑同一辆车的意思。ofo&因为是校园出身，早期还真的想过做共享，就是从学生那里收车、喷漆、加锁改造再提供给别人。结果当然可想而知，你看满大街款式一样的车就知道有囤物癖的国人宁愿把自己的车闲着放楼道里也不会轻易交给其它人的，因为实在是没啥好处。这么说，共享单车是不赚钱的咯？其实你仔细回想一下，除了&Airbnb&没有几家共享经济公司赚钱的，反倒是越远离共享经济越赚钱。共享单车这块市场也不例外，越远离共享越赚钱，不然也不至于形成百&Bike&大战的局面。首先从大家最容易想到的阴谋论开始——那个摩拜从来没有否认过的拿你押金去理财的传言。摩拜单车没有公开公布过具体的数字，但在去年&10&月的那一轮融资时委婉的表示注册用户已经超过&100&万，那么也就是说那个时候摩拜单车的押金收入已经超过&3&个亿。3&个亿是什么概念呢，就是即便放在余额宝里一年也有&1000&万的收入。更何况摩拜单车退押金要&7&天，如果真的拿去做理财一定不是余额宝这种&T0&的现金理财，收益只会更高。当然，这一年一千多万的理财收入只够买&3000&多辆据称成本&3000&元的摩拜单车，这显然是架不住广大低素质群众蹂躏的。那么，在不这样玩花活赚灰色收入的情况下，单靠租车能不能把剩下的钱补齐呢？因为摩拜的数据不足，我就用&ofo&的算了一下，结论非常反直觉——就靠那&5&毛&1&块的租金，不止赚而且赚的很多。以&ofo&去年&11&月公布的数据来进行计算，ofo&共有注册用户&300&万，单车&16&万辆，日订单&50&万，押金&99&元，大多数用户的客单价在&0.5-1&元之间，取&0.75&元进行计算的话。ofo&的押金收入是&2.97&亿作为现金储备（实际上一定会拿来扩张或理财），日租车收入是&37.5&万元，月租车收入&1100&余万，年租车收入是&1.53&亿元。按车辆成本&300&元，月丢失、损坏&15%&车辆估计，那么每月需要付出的资产折旧大约是&720&万，年资产折旧&8640&万，毛利率&43%，回报率（ROI）77.08%。要知道，自行车生产厂的毛利率可能也就&15-20%。只有&ofo&自己知道的准确现金流，可能就是去年&TechCrunch&中国上&ofo&投资人朱潇虎怒喷摩拜不行的原因吧？但在去年&10&月以后，摩拜的每一次车体改进都在试图把单车成本降低，而&ofo&的每一次改进都在试图把车辆丢损率降低（提升成本）。两者其实在互相靠近，逐渐摸索上面这个简单的赚钱模型里那个最优解点。所以出租自行车可能真的是一门好生意，但那和共享经济又有什么关系呢？&远离共享经济共享单车之所以是一门好生意，原因就是它和共享经济没关系。聊点深的，共享经济解决的是这个整体和平了五六十年的人类社会资产盈余——在消费主义盛行了将近&100&年之后，人们终于开始思考「我特么喵的买这一大堆没用的破烂该怎么处理」——这一问题。从这个角度来说，共享经济诞生的恰到好处，它让那些有过多闲置资产但又卖不掉的人能够榨取资产的剩余价值，让阶级固化之后那些无力购置资产的人能在有限的生命里享受到以往需要高额购买才能享受到的商品。但是，别忘了，商品和服务的流动是需要人的，而从一般规律上来说经济越发达、资产越闲置的地区人口增长率越低，总人口数量越低，人力成本也就越高。要让这些闲置资产运转起来的成本也就越高，这就一点都不经济了。一个美国家庭可能有&3&辆汽车，平时可能永远只用其中的&1&辆，他们可以把两辆车共享出去，但并不意味着这个家庭的成员有时间去开&Uber。而如果&Uber&将这些车转租给那些没有车的人来运营，那么法理上就应该签订劳动契约负担这些人的保险、养老和其它雇主义务——否则就几乎是默许一家公司打破百年来工人运动的成果，让劳资关系重新回到&18&世纪那个黑暗的时代。这种情况并不是猜测，看看&uber&和滴滴上有多少司机是专职开车，再去看看&Airbnb&和小猪短租上看一下有多少人是挂着好多套房的职业二房东就会知道。共享经济在现阶段是无法按照其理想的模型运转的。这也是为什么即便是&Uber&和&AirBnb&这两家作为鼻祖的共享经济公司也变得越来越不共享的原因——在共享经济流行的地区，物质也许早已闲置，但人依然为了活和生活忙碌的要死。从现阶段来看，想要真的经济起来，远离共享是唯一的出路。而共享经济则更像是一种标签而不是一种可执行方案，它吸引着那些有资产盈余的高端用户群。就像大学食堂里的西红柿鸡蛋，如果叫「炒西红柿」就没人买了，尽管它确实就是炒西红柿。所以，共享经济最大的问题可能是生不逢时。或许再过&50&年，自动驾驶完全替代了司机，智能机器人取代了&housekeepr，人工智能来写赤潮稿子的时候——满地都是找不到工作的中产阶级，共享经济才能迎来大春天。