我国物流信息化存在的问题与对策-
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□文/孙　胤
我国物流信息化存在的问题与对策
　　［提要］　近年来，随着电子商务的迅猛发展和经济全球一体化的逐步深入，物流信息化取得一定程度的发展，但由于我国物流业起步较晚，发展过程中存在着一些制约因素，导致信息化进程缓慢。本文通过对物流企业信息化现状分析，指出存在的问题，并提出解决策略。
　　关键词：物流企业；信息化；问题；发展对策
　　中图分类号：F259.2　文献标识码：A
　　收录日期：日
　　一、我国物流企业信息化现状
　　我国加入WTO后，越来越多的跨国公司看到我国市场巨大的发展潜力，加大对华投资，纷纷在我国设厂并建立分销、配送网络，使其产品、服务得以打开我国市场。随之而来的是国际物流大公司进军中国，并且在刚刚起步的我国物流业中抢占了有利地位。与其相比，我国物流企业虽然拥有先天的市场优势并取得一些进展，但由于我国物流业起步晚并且运营模式不完善以及体制障碍造成了我国物流信息化的标准不规范、信息技术和设备不够先进、信息平台建设滞后、专业型人才紧缺等问题，这些问题将严重制约物流信息化的进一步发展。
　　（一）大中型企业信息化意识普遍提高。随着社会信息化程度的不断加深，物流企业信息化建设已经受到普遍关注，并且企业的信息化意识也在不断提高，重视并加大了对物流信息化的建设。据调查显示，在大中型企业中，建立了信息管理系统和企业网站的比例较高。大约74%的企业已经建立了信息管理系统，大约77%的企业已有自己专业的网站。已建管理信息系统的企业，系统是内部局域网的和广域网的各占一半左右。
　　（二）信息化发展仍处在初级阶段。进入21世纪以来，我国经济和物流业发展较为迅速，物流信息化建设也取得了一些成绩，但物流信息化仍处在初级发展阶段。根据调查，公司网站的主要功能多是用于企业宣传（40%），其次是信息服务（36%），用于内部通讯的占30%，作为电子商务平台的比例相对较少，大约占21%；另一方面从物流成本占GDP（国内生产总值）的比例来看，欧美、日本等发达国家比例在10%左右，而我国已接近20%，物流成本的差距反映我国物流信息化落后于发展成熟的发达国家。
　　二、我国物流企业信息化存在的问题
　　（一）物流信息化标准混乱，一体化水平低。物流行业发展至今，国家相关部门虽然也出台了一些相关的政策法规，但是缺乏一定的物流信息化管理标准和行业规范，从而导致物流行业在不同层面存在标准不一的现象。由于受到当前市场经济体制的影响，很多政策法规未能真正实施，使得物流活动的信息时效性和专业性都达不到相应的统一标准。由于企业管理不规范，信息传递及工作效率比较低，导致客户投诉日益增多。由于缺乏标准的规范体系，一体化水平低，没有形成优势互补共同发展的局面，而且管理方法不能满足一体化的物流需求，以致大部分物流企业规模较小、管理水平差、效率低下和运营成本高，这些都将严重制约物流信息化的发展建设。
　　（二）信息化技术不够先进。信息化知识在不断的发展，一些先进的技术用在物流企业中，能够很大程度的发挥其优势，降低企业经营风险，提高企业效益。比如，车辆管理系统可以科学地调派车辆，管理车辆的各项变动；GPS车辆定位系统可以加强自有车辆的监督管理和货物的安全到达等。根据中国仓储协会调查，绝大多数中小物流企业中，其信息系统的业务功能和系统功能还有待完善，缺乏必要的订单管理、货物跟踪、仓库管理和运输管理等物流服务系统，物流信息资源的整合能力尚未形成。企业物流系统应当体现出专业化以及科学化，特别是使用先进的信息化技术对企业的物流进行相应的管理，比如说卫星定位、条形码以及自动分拣等技术。但是，当前我国很多企业在对物流进行管理的时候，还没有真正将信息技术应用到物流的信息化过程中，依旧处于一种人工化或者半人工化的状态。
　　（三）物流信息平台建设滞后，信息资源缺乏有效整合。物流信息平台是物流领域的神经网络，是支撑物流发展的关键基础平台。虽然我国的物流信息平台已取得一定程度发展，但在发展中也存在着一些问题。一方面物流信息平台建设运营主体均发展不完善。物流信息平台建设运营主体主要有两种：一种是以政府为主的模式，一种是以企业为主的模式。以政府为主的运营模式虽公益性较强但存在很多弊端，如后期资金的投入不能得到有效的保证，且容易造成对市场需求把握不足；以企业为主的运营模式虽然企业可以自主经营，积极把握市场需求，但也有一定的局限性，例如整合资源的能力不强，缺乏长远规划，资金投入压力大等；另一方面物流信息平台的盈利能力不强。由于物流信息平台缺乏良好的商业运营模式，缺乏完善的市场调查和雄厚的资金支持，导致盈利能力不足，这样，平台的发展就受到很大限制，难以高效地为物流信息化提供更为优质的服务。
　　（四）专业的物流信息人才紧缺。现代物流作业过程具有信息量大，环节复杂，物流信息不确定，需要专业的知识及技术经验等特点。因此，企业在实施信息化的进程中应当有专业性的人才作为保障和支撑。他们不但要掌握大量的物流专业基础知识，而且还需要熟练的操作本领和实践技术。由于我国物流业起步晚，具有理论知识、技术操作以及创新能力等的综合型物流人才十分匮乏，这已成为制约我国物流企业信息化发展的又一重要因素。另外，当前很多物流企业所聘用的人才受教育程度比较低，缺乏专业的理论知识，综合素质不高，难以推动信息化的发展进程；而学校培养的人才虽有理论知识但缺乏信息技术的处理能力、运营能力和创新能力，不能满足信息化的现实发展需求。这样就在很大程度上影响企业的物流信息化发展。
　　（五）缺乏统一的宏观调控和长远发展规划。目前与物流相关的部门有公路、铁路、航空和邮政等多个部门。各部门出于各自不同的目的，必然会有各自的政策和物流工作计划，但由于缺乏统一的宏观调控，必然导致物流业管理分散、混乱，物流信息化标准难以落到实处。其次，信息系统与企业的业务流程和战略目标不匹配，缺乏长远的发展规划。多数企业往往采用头痛医头，脚痛医脚的方法来处理企业的信息化需求，不是从整个物流系统的角度来寻找解决问题的方法，对信息系统在企业整体战略上的定位比较模糊。
　　三、促进我国物流企业信息化对策建议
　　（一）进一步健全物流信息化标准规范。物流信息化发展需要有一定的标准和规范作为支撑。因此，可以从以下几方面完善信息化标准：一是通过法律规定使整个物流业的运行和发展标准化，研究和制定标准化的物流业政策法规。改进对物流相关领域的管理方式，对不适应物流业发展的各类规定和政策进行清理、修改和完善，规范物流企业扶持标准；二是通过建立一体化的物流信息系统，做到持续、简便并准确地移动数据，及时自动地更新数据，提高物流作业过程的透明性和时效性；三是企业应加大资金投入，建立具有广泛兼容性的数据库并选择良好的数据交换工具，充分利用最新的互联网技术平台，使物流信息化再上一个新台阶。
　　（二）开发引入先进的物流信息技术和设备。信息技术的提高主要依赖于信息应用软件和物流设备的开发和利用，国家应当重视并支持信息化应用软件以及技术设备的研发和使用。首先，国家应鼓励企业信息技术的推广和应用，并在科研项目中增加对信息技术优化物流管理和运行方式的研究，增加研究经费，以便开发新型便捷高效的信息化物流作业技术和设备。其次，我们要借鉴国外先进的经验与技术，不断提高我国的研发能力，进一步完善物流信息化标准，开发具有自主知识产权且先进的物流信息技术。使我国物流运营的效率得到进一步的提升和完善，加快物流信息化的进程。
　　（三）重视物流公共信息平台建设。物流信息公共平台是物流业实现信息化的必经之路，因此各方要共同努力做好信息化服务平台的建设。作为国家，要重视信息化平台的建设，在信息公共平台建成之后，要对其进行持久的关注，加大资金投入，充分了解市场动向，完善公共平台的质量，提高其公益价值。作为企业，应认识到开发信息平台对企业盈利的重要性，对公共平台的系统进行合理优化，加大资源整合力度，通过不断实践，提高平台的服务质量。公共物流信息平台能较好地整合现有资源，发挥行业整体优势，实现互利共赢，从根本上改善行业现状，促进信息化的发展。
　　（四）培养高素质的专业性物流人才。随着信息技术在物流业中的广泛应用以及物流信息化的发展，物流企业对工作人员的知识水平和技能有了更高的要求。为了建设高素质的拥有物流专业知识和技能的队伍，实现对专业人才的培养，一方面鼓励和允许院校按照市场需求开办和设置物流专业及课程，为现代物流培养高级管理人才和专业人才，以满足对物流人才多样化的需求；另一方面要加强现有在职人员的培训，通过全方面、多层次的培训尽快使他们掌握物流基本知识和运作技术，成为专业人才。同时，也要积极引进国内外优秀的物流管理人才，让他们先进的物流理念和运作方式及管理规范融入到物流信息化的建设中，从而提升服务水平，实现我国物流信息化的高速发展。
　　（五）加强对物流业的宏观调控，并制定长远发展规划。国家应加强对物流业的宏观协调和功能整合，协调各部门之间的关系，使各个部门发挥高效的作用。应从整体战略的高度调整物流相关规划，使物流规划和不同运输方式的场站建设规划以及商贸流通行业的仓储设施规划能够有机结合，防止重复、混乱的局面发生。政府部门也应当制定物流信息化建设的长远发展规划。首先，制定有关物流信息化发展的规划方针，在整体上推动社会的信息技术的发展，进而为物流业的快速发展营造良好的市场环境；其次，尽快出台物流信息化建设的行业建设发展规划及工作安排，通过采取相应措施加快物流业的信息化建设步伐；最后，借鉴国外物流信息化规划的经验，制定物流信息化发展规划，确立物流信息化建设目标和实施方案，指导物流信息化建设有条不紊地开展。
（作者单位：河北中烟工业有限责任公司）
主要参考文献：
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［4］陈建鑫.企业物流管理信息化存在的问题及对策探析［J］.电子商务，2013.
［5］翁适.国际物流信息化发展趋势及策略分析［J］.现代商贸工业，2009.
［6］徐新璐.我国物流信息化的创新发展与整合研究［J］.计算机与信息化，2014.
［7］沈靓，李辉.试论物流信息化发展的现状与对策［J］.时代金融，2014.
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　　随着市场经济的不断深化与竞争的加剧，特别是在我国加入WTO以后，对外开放程度不断扩大，外资企业大量进军我国内地市场，更促使市场竞争状况进一步激化。这是一把双刃剑，它在给国内企业带来极大的生存与竞争压力的同时，也带来了全新的管理标准与管理模式，为国内企业提供了借鉴与学习的榜样。在这种新的市场竞争日益加剧的形势下，我国企业以往的那种僵化的、不规范化的管理，已经无法适应新时期的需要。
在这种严峻的形势下，企业要想不被残酷的市场竞争淘汰，要想在市场中争得一席之地，首先要做的是增强自身的抗风险能力，提升自身的竞争力。要做到这些，从根本上讲，需要企业从内部加强自身修炼，即通过全面改善自身的管理，借助各种有效的管理工具，来进行企业内部的制度建设，并将管理工作引向流程化与规范化，进而从内部实现企业的规范化管理。
在这种大背景下，在做了大量的市场调查，详细考察并研究了国内外企业的成功经验与失败教训之后，结合国内企业经营中的自身情况与实际需要，我们编写了这套《企业规范化管理全书》，同时也根据市场上类似图书所存在的一些问题，对这套书的编写体系及内容进行了优化处理，从而使得这套书的写作框架及内容选材的覆盖面上都能够更符合企业的实际需要。
本丛书以管理理论为引入点，以管理制度、工作规范、岗位职责与管理表格等实用工具的形式，全面而具体地呈现了酒店、餐饮、零售、连锁、物流与生产企业的规范化管理要点。本丛书的突出特点是内容详实、全面、具体，易于操作，实用性强。这些特点也决定了该丛书具有非常高的使用价值与参考价值，是相关行业从业人员与经营管理人员必不可少的案头参考工具书。
本丛书共包括六本：《酒店规范化管理全书》、《餐饮企业规范化管理全书》、《零售企业规范化管理全书》、《连锁企业规范化管理全书》、《物流企业规范化管理全书》与《工厂规范化管理全书》，希望能给从业人员及相关人士带来帮助。
由于时间仓促，编者水平有限，书中难免会出现疏漏之处，在此恳切希望广大读者批评指正。
　　（第一节）物流基本概念
一、物的概念
⑴物：物流中的“物”的概念是指一切可以进行物理性位置移动的物质资料。因此，固定的设施等，不是物流要研究的对象。
⑵物资：我国专指生产资料，较多指工业品生产资料。它与物流中“物”的区别在于，“物资”中包含相当一部分不能发生物理性位移的生产资料，这一部分不属于物流学研究的范畴，例如建筑设施、土地等。另外，属于物流对象的各种生活资料，不能包含在作为生产资料理解的“物资”概念之中。
⑶物料：是我国生产领域中的一个专门概念。生产企业习惯将最终产品之外的，在生产领域流转的一切材料（不论其来自生产资料还是生活资料），燃料，零部件，半成品，外协件以及生产过程中必然产生的边、角、余料，废料及各种废物统称为“物料”。
⑷货物：是我国交通运输领域中的一个专门概念。交通运输领域将其经营的对象分为两大类，一类是人，一类是物，“物”的这一类统称为货物。
⑸商品：商品和物流学的“物”的概念是互相包含的。商品中的一切可发生物理性位移的物质实体，也就是商品中凡具有可运动要素及物质实体要素的，都是物流研究的“物”，有一部分商品则不属于此。因此物流学的“物”有可能是商品，也有可能是非商品。商品实体仅是物流中的“物”的一部分。
⑹物品：是生产、办公、生活领域常用的一个概念，在生产领域中，一般指不参加生产过程，不进入产品实体，而仅在管理、行政、后勤、教育等领域使用的，与生产相关的或有时完全无关的物质实体。在办公生活领域则泛指与办公、生活消费有关的所有物件。在这些领域中，物流学中所称的“物”，就是通常所称的物品。
二、流的概念
⑴流：物流学中的“流”，指的是物理性运动。
⑵流通：物流的“流”，经常被人误解为“流通”。“流”的要领和流通概念是既有联系又有区别的。其联系在于，在流通过程中，“物”的物理性位移常伴随交换而发生，这种“物”的物理性位移是最终实现流通不可缺少的“物”的转移过程。物流中“流”的一个重点领域是流通领域，不少人甚至只研究流通领域，因而干脆将“流”与“流通”混淆起来。“流”和“流通”的区别主要有两点：一是涵盖的领域不同，“流”不但涵盖流通领域，也涵盖生产、生活等领域，凡是有“物”发生物理位移的领域，都是“流”的领域。流通中的“流”从范畴来看只是全部“流”的一个局部；另一个区别是“流通”并不以其整体做为“流”的一部分，而是以其实物物理性运动的局部构成“流”的一部分。流通领域中商业活动中的交易、谈判、契约、分配、结算等所谓“商流”活动和贯穿于其间的信息流等等，都不能纳入到物理性运动之中。
⑶流程：物流中的“流”可以理解为生产的流程。生产领域中之物料是按工艺流程要求进行运动的，这个流程水平高低、合理与否，对生产的成本和效益以及生产规模影响颇大，因而生产领域“流”的问题是非常重要的。
⑷物流：是指物质资料从供给者到需求者的物理性运动，主要是指创造时间价值和场所价值，有时也创造一定的加工价值的活动。
（第二节）物流基本观点
一、战略说
战略说是当前非常盛行的说法，实际上学术界和产业界越来越多的人已逐渐认识到，物流具有战略性，是企业发展的战略而不是一项具体操作性任务。应该说这种看法把物流放在了很高的位置。企业战略是什么呢？是生存和发展。物流会影响企业总体的生存和发展，而不是把哪个环节搞得合理一些，省多少钱。
二、利润中心说
物流可以为企业提供大量直接和间接的利润，是形成企业经营利润的主要活动。非但如此，对国民经济而言，物流也是国民经济中创利的主要活动。物流的这一作用被表述为“第三个利润源”。
三、第三利润源说
“第三个利润源”说法主要出自日本。从历史发展来看，人类历史上曾经有过两个大量提供利润的领域。第一个是资源领域，第二个是人力领域。在前两个领域上，利润源潜力越来越小，利润开拓越来越困难的情况下，物流领域的潜力被人们所重视，按时间序列排为“第三个利润源”。
四、服务中心说
服务中心说代表了美国和欧洲等一些国家学者对物流的认识。这种认识认为，物流活动最大的作用，并不在于为企业节约了消耗，降低了成本或增加了利润，而在于提高了企业对用户的服务水平，进而提高了企业的竞争能力。因此，他们在使用描述物流的词汇上，选择了后勤一词，特别强调其服务保障的职能。通过物流的服务保障，企业以其整体能力来压缩成本、增加利润。
五、商物分流说
物流科学赖以存在的先决条件，是所谓商物分离，是指流通中的两个组成部分——商业流通和实物流通各自按照自己的规律和渠道独立运动。
六、物流冰山说
物流冰山说是日本早稻田大学西泽修教授提出来的。他在专门研究物流成本时发现，现行的财务会计制度和会计核算方法都不可能掌握物流费用的实际情况，因而人们对物流费用的了解是一片空白，甚至有很大的虚假性，他把这种情况比做“物流冰山”。它的特点是，其大部分沉在水面以下，是我们看不到的黑色区域，而我们看到的不过是物流的一部分。
七、黑大陆学说
着名的管理学权威P·E·德鲁克曾经讲过：“流通是经济领域里的黑暗大陆”，德鲁克泛指的是流通，但是，由于流通领域中物流活动的模糊性尤其突出，是流通领域中人们更认识不清的领域，所以，“黑大陆”说法现在转向主要针对物流而言。
八、效益背反说
效益背反说是物流领域中经常的、很普遍的现象，是这一领域中内部矛盾的反映和表现。例如，包装问题。这方面每少花一分钱，这一分钱就必然转到收益上来，包装就会越省，利润则越高。但是，一旦商品进入流通之后，如果简省的包装降低了产品的防护效果，造成了大量损失，就会造成储存、装卸、运输功能要素的工作劣化和效益大减。
九、成本中心说
成本中心说的含义是，物流在整体企业战略中，只对企业营销活动的成本发生影响，物流是企业成本的重要的产生点，因而，解决物流的问题，主要并不是为搞合理化、现代化，主要不在于支持和保障其他活动，主要是通过物流经营管理和物流的一系列活动降低成本。所以，成本中心既是指主要成本的产生点，又是指降低成本的关注点，物流是“降低成本的宝库”的说法，正是这种认识的形象表述。
（第三节）物流的目标与要素
一、物流的目标
物流合理化是物流经营管理追求的总目标。它是对物流设备配置和物流活动组织进行调整改进，实现物流系统整体优化的过程。所谓物流合理化，就是使物流设备配置和一切物流活动趋于合理。合理，具体表现为：以尽可能低的物流成本，获得尽可能高的服务。
⑴节约目标
节约是经济领域的重要规律。在物流领域中，除流通时间的节约外，由于流通过程消耗大而基本上又不增加或提高商品使用价值，所以先于节约来降低投入，是提高相对产出的重要手段。
⑵规模化目标
以物流规模做为物流系统的目标，以此来追求“规模效益”。生产领域的规模生产是早已为社会所承认的。由于物流系统比生产系统的稳定性差，因而难于形成标准的规模化方式。在物流领域以分散或集中等不同方式建立物流系统，研究物流集约化的程度，就是规模优化这一目标的体现。
⑶服务目标
物流系统是有“桥梁、纽带”作用的流通系统的一部分，它具体地联结着生产与再生产、生产与消费，因此要求它有很强的服务性。物流系统采取送货、配送等形式，就是其服务性的体现。在技术方面，近年来出现的“准时供货方式”、“柔性供货方式”等，也是其服务性的表现。
⑷快速、及时目标
及时不但是服务的延伸，也是流通对物流提出的要求。快速、及时既是一个传统目标，更是一个现代目标。其原因是随社会化大生产的发展，这一要求更加强烈了。在物流领域采取的诸如直达物流、联合一贯运输、高速公路运输、时间表系统等管理和技术，就是这一目标的体现。
⑸库存调节目标
是服务性的延伸，也是宏观调控的要求，当然，也涉及到物流系统本身的效益。在物流领域中正确确定库存方式、库存数量、库存结构、库存分布就是这一目标的体现。
二、物流的要素
⑴物流系统的功能要素
指的是物流系统所具有的基本能力，这些基本能力有效地组合、联结在一起，便构成了物流的总功能，完成了这个总功能，即可合理、有效地实现物流系统的总目标。物流系统的功能要素一般认为包括运输、储存保管、包装等和装卸搬运、流通加工、配送、物流信息等。
⑵物流系统的支撑要素
此系统的建立需要有许多支撑手段，尤其是处于复杂的社会经济系统中，不仅要确立物流系统的地位，还要协调与其它系统关系，这些支撑要素必不可少。主要包括：体制、制度、法律、规章等要素和行政、命令和标准化系统。
⑶物流系统的物资基础要素
物流系统的建立和运行，需要有大量技术准备手段，这些手段的有机结合和联系对物流系统的运行有决定意义。这些要素对实现物流和实现物流某一方面的功能也是必不可少的。主要要素有：物流设施、物流装备、物流工具、信息技术及网络、组织及管理。
（（第四节））物流领域
一、按物流活动主体划分
⑴微观物流
微观物流或者说企业物流是伴随着工商企业的生产经营活动而展开的，是作为企业生产经营一部分的物流活动。它是以某个企业为对象，研究个别企业在经营活动中的物流合理化问题。
物流概念首先是工商企业物流的概念，工商企业在生产和流通活动中产生了对物流的需求。这种物流活动既可以自己承担，也可以委托专业物流企业承担，物流企业的经营活动主要是针对市场上的物流需求。对于工商企业来说，物流经营管理的任务是如何降低物流成本，提高对用户的物流服务水平，以提高产品的竞争能力，促进产品销售等。
⑵中观物流
中观物流是从一个地区或部门、行业的角度来观察的物流活动，研究一个地区或部分行业在经济活动中的物流合理化问题，如城市物流合理化问题、煤炭物流合理化问题等。
⑶宏观物流
宏观物流或者说国民经济物流，是站在国民经济整体的角度来观察物流的活动，研究国民经济运行中的物流合理化问题。
政府是宏观物流经营管理的主体，其主要任务是制定产业政策和市场法规，负责物流基础设施建设，为物流事业的发展创造宏观环境，促进全社会物流活动的合理化和效率化等。
二、从制造业的角度划分
⑴供应（采购）物流
为企业生产提供原材料、零部件或其他产品时，物品在提供者与需求者之间的实体流动。
⑵工厂内物流
成品从实施运输包装时开始，到最终确定向顾客销售的过程中，所涉及的物品的实体流动。
⑶生产物流
生产过程中，原材料、在制品、半成品、成品等在企业内部的实体流动。
⑷销售物流
生产企业、流通企业，在生产、出售成品时，物品在供方与需方之间的实体流动。
⑸回收物流
不合格品的返修、退货以及周转使用的包装容器，从需方返回到供方所形成的物品实体流动。
⑹废弃物物流
将在经济活动中，失去原有使用价值的物品，根据实际需要，进行收集、分类、加工、包装、搬运储存等，并分门别类送到专门处理场所时形成的物品实体流动。
三、从物流活动的范围划分
⑴国内物流
国内物流是指在一个国家内发生的物流活动。
⑵国际物流
国际物流是指在不同国家之间开展的物流活动。包括两国之间或多国之间开展的物流活动。国际物流是伴随着国际贸易和国际经济分工合作出现的，随着经济的全球化，国际物流的重要性将逐步增强。
　　（第一节）物流的特征
现代物流是与社会化大生产紧密联系在一起的，是社会经济发展的必然产物。在现代物流经营管理和运作当中，广泛采用了代表着当今生产力发展水平的管理技术、工程技术以及信息技术等。随着社会的进步，物流经营管理和物流活动的现代化程度也会不断提高。现代化是一个不断朝着先进水平迈近的过程，因此现代物流在不同的时期也会被赋予其不同的内涵。现代物流的特征可以概括为以下几个方面：
一、成本最小
物流经营管理追求的是物流系统的最优化，在成本管理上体现为，实现物流总成本最小化，它是物流合理化的重要标志。传统的管理方法将注意力集中于尽可能使每一项个别物流活动的成本最小化，而忽视了物流总成本和各项成本之间的相互关系。
物流要素之间存在着二律背反关系，所谓二律背反（或效益背反）是指一个部门的高成本会因其他部门成本的降低或效益的增加而相抵消的这种相关活动之间的相互作用关系。
从上述关系的观点看，构成物流的各功能之间明显存在着效益背反关系。例如，减少仓库设置的数量可以节省保管费用，但是，另一方面会由于库存减少，而需要另外多次运输，增加了人力和车辆成本。
二、前置时间短
在现代物流信息系统、作业系统和物流网络的支持下，物流适应需求的反应速度加快，物流前置时间缩短。可以加强及时配送，快速补充订货以及迅速调整库存结构的能力。
三、手段现代
在现代物流活动中，广泛使用先进的运输、仓储、装卸搬运以及流通加工等手段。运输手段的大型化、高速化、专用化、装卸搬运机械的自动化、包装的单元化、仓库的立体化、自动化以及信息处理和传输的计算机化、电子化、网络化等，为开展现代物流提供了物质保证。
四、服务社会
在现代物流时代，物流业得到充分发展，企业物流需求通过社会化物流服务得到满足的比重在不断提高，第三方物流形态成为现代物流的主流，物流产业在国民经济中发挥着重要作用。
五、系统化
物流不是运输、保管等活动的简单叠加，而是通过彼此的内在联系，在共同目的下形成的一个系统，系统中的各功能要素相互作用。在考虑物流最优化的时候，必须从系统的角度出发，通过物流功能的最佳组合，实现物流整体的最优化目标。局部的最优化并不代表物流系统整体的最优化，树立系统化观念，是进行物流经营管理，开展现代物流活动的重要基础。
六、专门管理
企业物流活动开始由专门的部门负责，不再是依附于其他部门，物流经营管理技术日趋成熟。
七、物流电子化
现代信息技术及网络技术、通讯技术已越来越多地应用于物流信息的处理和传输过程。物流各个环节之间，物流部门与其他相关部门之间，不同企业之间的物流信息交换传递和处理可以突破空间和时间的限制，保持实物流与信息流的高度统一和对信息的实时处理。
八、物流信息化
现代物流可以理解为物资的物理性流通与信息流通的结合，信息在实现物流系统化、物流作业一体化方面发挥着重要作用。传统物流的各个功能要素之间缺乏有机的联系，从而不能预先对物流活动设定控制。而现代物流通过信息，将各项物流功能活动有机结合在一起，通过对信息的实时把握，控制物流系统按照预定的目标运行。及时准确地掌握信息，如库存信息、需求信息，可以减少非增值、非效率的物流活动，提高物流效率和物流服务的可靠性。
九、物流柔性化
随着消费者需求的多样化、个性化，物流需求呈现出小批量、多品种、高频次的特点。缩短订货周期，提高物流需求的不确定性。物流柔性化就是要以顾客的物流需求为中心，对顾客的需求做出快速反应，及时调整物流作业，同时可以有效地控制物流成本。
（第二节）物流操作流程
物流是使企业与顾客及供应商相联系的纽带。来自顾客和有关顾客的信息，通过预测、销售活动及其他各种形式传遍整个企业，然后将这种信息提炼成具体的制造计划和采购计划，如同产品和材料生产那样，被启动的增值存货流最终将制成品的所有权转移给顾客。于是，该过程被看作是具有相互关系的两种努力，即存货流和信息流。单独看内部作业，有助于详细地说明将所有涉及到物流的功能和工作综合起来的重要性。虽然这种综合是取得成功的必要条件，但它并不足以保证厂商实现其目标。要在今天的竞争环境中取得优势，厂商就必须将其综合行为扩大，使顾客和供应商相结合。这种通过外部一体化延伸的方法，被称作供应链管理。实施物流基本过程的主体，并不仅限于以赢利为目的的企业，也包括从制造产品为主的厂商等。
在所有的作业中，包括在公用事业组织内都会产生对一体化作业条件的需要。例如，零售商或批发商不需要制造环节，因此通常与实物配送和采购联系在一起。然而，零售商和批发商所必须完成的物流增值过程，同样也适用于所有的制造产品或提供其他服务的公用事业组织。
一、库存货物流
对于一个大型的生产商来说，物流作业也许要经过上千次搬运，而在将产品交付给工业用户、零售商、批发商、交易商或其他顾客时才达到其目的。而对于另外一些大型的零售商来说，物流作业也许从他们采购准备再出售的产品时开始，至消费者提取或交付该产品告终。由此可见，不管企业的规模和类别如何，物流是最基本的要素，需要管理部门特别注意。
物流的作业管理涉及到材料和制成品的运输和储存。它始于从供应商那里装运材料或零部件，而终于将制成品或加工产品交付给顾客。从物流的最初开始，究竟在何时、何地才能通过移动存货而使物流过程增值呢？假定一切进展顺利，那么，材料在转化成制成品存货的每一步骤中都能获得价值。也就是说，单一的零部件在其被结合进一部机器中去以后，价值更大。同样地，机器被交付给一个买主后，也会具有更大的价值。生产组装前，需要搬运在制品，这时，每一个组件及其搬运的成本都会成为增值过程的组成部分，只有当产品的最终物权转移给在时间和地点上已特定化的顾客时，才会实现最终增值。
为了有助于理解，我们把物流作业划分为三个领域：生产、配送和购买。这些部分组成了一个企业的综合物流作业单位。
生产这一领域集中表现为，当在制品在制造各阶段之间流动时，对在制品存货所进行的管理。生产阶段中，物流的最基本责任是参与制订生产计划，并安排材料、零部件和在制品存货的及时可得性。因此，生产所关心的，完全不是生产将如何进行，而是何时、何地将要生产什么产品。生产与配送比较，有一个明显的不同。配送试图满足顾客的各种需要，因此必须适应顾客和行业需求的不确定性。而生产则涉及到生产企业控制之下的运输需求。不过，这种因顾客的随机订货而产生的不确定性和因实物配送而产生的不稳定的需求，在大多数的制造业中，并不常见。从全面规划的观点来看，生产外向（配送）活动和内向（购买）活动的分离，提供了专业化和提高效率的机会。
配送是指将制成品交给顾客的运输过程。在配送中，顾客是营销渠道的最终目的地，而产品的可得性则是每一条渠道参与者的营销努力的关键组成部分。这是因为即使是生产商的代理人，一般也不会自己存货，而必须依赖于存货的可得性来承担市场的营销责任。因此，除非是有适当种类的产品足以在所需要的时间和地点交付，否则，这种整体的市场营销努力会受到极大的损害。配送过程，把顾客服务的时间和空间的需求，当作营销的一个整体组成部分，于是，配送就把营销渠道与其顾客联系起来了。在一个高度商业化国家中，要支持范围很广的各种销售系统，就要利用不同的配送系统。所有的配送系统都有一个共同的特征：它们把生产商、批发商和零售商与营销渠道联系在一起，使那些营销渠道所提供的产品的可得性，成为整个营销过程的综合部分。
购买涉及到购买材料和安排材料、零件以及制品存货，并从供应商处到制造或装配工厂、仓库或零售商店的内向运输。根据情况，获取过程通常用不同的名称来识别：在生产中，获取过程通常被称作购买；在政府范围内，获取在传统上系指采购；在零售和批发中，买进是最常用的术语。这一过程在许多情况下是指内向物流。虽然有关获取的解释存在着各种区别，但是，这里所使用的购买一词则包括了各种类型的购买。材料一词被用于识别一个企业的内向运输的存货，而不论它准备再出售的程度如何。产品一词被用于识别顾客可以购买的存货，也就是说，鉴于产品随时需要消耗，于是通过生产制造，使材料进入了增值过程。在生产、分拣或装配中，产品产生于材料的增值，这是一个十分重要的特征。
购买涉及到在需要的时候和需要的地方得到所期望的材料种类的可得性。鉴于配送所涉及的是外向的产品装运，而购买获取所涉及的则是内向的材料获取、分拣和包装。所以，在绝大多数消费产品的营销中，虽然他们对涉及运输方面的需求可能是相似的，或者是等同的，但是在配送和购买之间，不论是在管理控制方面或与运作失败有关的风险方面，都有着实质性的不同。
在整个物流中有关生产、配送和购买获取的具体作业见表2-1。
计划、调度和支持制造作业的活动：需要制定总的日程计划和承担在制品的储备、搬运、运输以及分时间阶段安排零件。其中包括负责现场的存货储备，以从制造作业和实物配送作业之间进行地域上的协调和最后装配延迟的协调，并保持最大限度的灵活性。
提供顾客服务的活动：收取加工订货，配置存货、储备和搬运，以及配送渠道内的外向运输。其中包括在诸如定价、促销支持、顾客服务水平、递送标准、处理返回商品以及生命周期支持等领域内与营销计划协调的责任。实物配送的基本目的是要有助于在最低的总成本条件下，通过提供战略上所需的顾客服务，产生收入。
从外部供应商处获得产品和材料的活动：需要制定资源计划、寻找供给源、谈判、下订单、内向运输、收取和检验、储备和搬运，以及质量监管等，其中包括负责在诸如调度、供给的持续性、套购和投机等领域内与供应商协调和对引导新资源或新规划的研究。购买获取的基本目的是要在最低的总成本条件下，通过提供及时地购买，来支持生产或销售。
在一个典型的企业内，前面所讲的三个领域是互相交错的。只有把每一个领域看作是整个增值过程的一个综合组成部分，才能创造利用每个领域的独特属性的机会，并促进整个物流过程的发展。综合物流过程的重点，在于协调整个可以增值的存货运输。这三个领域的结合，使在位置地点、供给源和企业顾客之间进行材料、半成品部件和产品等运输的综合管理成为可能。因此，可以说，物流与总的运输和储存的战略管理有着密切的关系。
二、库存信息流
在确定一个物流系统内具体位置的各种需求时，就用到了库存信息流。信息综合了上述三个作业领域。开发和明确具体需求的主要目的是要计划和执行综合物流作业。在单独的物流领域内，有关订货的规模、存货的可得性以及运输的紧急性等方面，存在着各种不同的运输需求，而共享信息的主要目的就是要协调这些需求。由于这些领域所包含着的实际的物流工作，都有赖于信息来协调日常作业。因此，没有精确的信息，在物流系统中所作的努力将会被浪费掉。物流信息涉及到两种主要类型的流动：计划协调流和作业流。
作业信息的总体目标是要提供综合履行实施配送、制造支持和购买获取等作业所需要的数据。由于计划协调流所提供的是有关计划活动的信息，所以需要用作业需求来指导日常的物流工作。
（第三节）物流运作管理
必须要先有健全合理的运作计划，才能保证物流目标的实现。理想的工作计划，应该是一个以不断向长期战略目标迈进为宗旨的短期行动。这种长期战略目标和短期行动的结合，需要通过信息进行协调，而这种信息通常无法在标准成本和会计系统中获得。
一、计划的性质
战略目标通常是关于系统修正、绩效和预算的目标。每一个目标反映一组短期的物流经营管理的目标。在一个组织里，协调物流各环节的措施是运作计划。物流运作计划经常是短期的，就是说详细的运作计划一般不超过一年。在战略计划制定后，运作计划通常被用来指导日常的工作。长期的战略代表着动态的目标，而其中短期的运作计划，制定的是某个特定时期的具体目标。提出预算和批准预算的过程对物流经营管理来说是至关重要的。高层经理特别关心总的系统绩效，而不是个别的特定功能的预算。提出一个评价总系统绩效的一体化预算，能使高层管理预估实现运作目的所需要的费用。这个预算也是衡量财务绩效的基础。这是因为，对运作计划和运作控制的本质就在于协调个别的预算和总体系统绩效。
1．绩效目标
绩效目标通常是根据未来商业活动，综合了战略计划、预测和管理投入而提出的。为了发展目标和实现绩效计划，经常要求很多的跨功能的协调，而为了使物流目标符合现实，则必须将制造能力整合进市场营销计划中。要实现物流一体化的绩效目标必须要有有效的协调。支持新产品引入和促销所需的具体活动及物流绩效，通常包括在物流运作计划中。绩效目标也许会试图在最初分销中取得100%的产品可得性。在促销的前一两周内，它可能要用特殊的支持来促销物品，诸如两天重新订货的可得性。为了避免在促销中积累过多的必须运输和重新分销的库存，最后两周内市场营销的绩效目标应该宽松些。
结合绩效目标及其相关活动计划，才能建立实现特定目的所需要的结构。因此，用于配置资源和确定每天行动重点的短期战术指导计划，在一定程度上与战略计划是一致的。由于大多数试图达到物流最佳运作的厂商都重视灵活性，因此经常会对运作计划进行修改或更新，以适应改变着的竞争情况，而财务预算则是控制这种修改的衡量标准。
　　通常，厂商有其独特的方法，反映他们产生和批准预算的企业文化。从管理层批准资源支出，以支持所期望的绩效这一意义上说，预算应被认为是一个合理的程序。然而，就像将要在下面的所有讨论中说明的那样，要想得到一个公正的和合理的预算，时常会有很大的争论和反复。预算程序的起步，通常由作出申请的经理提出。然后，一线管理层细化将要完成的工作，进而得到计划所需资金。这样的预算，就是经理为实现特定目标而对所需资源的估计。在很大程度上，预算是一个管理程序，即高层或一线经理对费用的支出水平和时间进行协商和妥协的过程和程序。自然，高层经理要求低的预算，而一线经理试图取得可能宽松的预算。为了克服“预算游戏”中潜在的偏见，许多厂商都按照业务类别做出预算。
所谓业务类别是指为一项特定活动而作的预算分配。一个预算可用以支持两类分析：首先，一个简单的预算，可为特定的功能或过程进行资源分配。例如，一个按收入的5%规定的运费预算，规定了运输费用的预期水平。但是，这个简单的预算数字，在需要改变资源的分配时，并不能指出需要改变或建议改变的方向。为此，就需要将预算与相应的对比数据进行比较，即以对比预算数值与周期实际数，或以预算数为基数把它和过去已达到的实际水平对比，这样就可反映出不同时间、不同部门或运作单位，实际运作的相对绩效，从而确认改进的方向和机会。如果按业务类别计算的预算金额是不能将“超预算”的包裹货账户转换成“未达预算”的拼车货和整车发账户。当以业务基础建立预算时，只能在运作计划授权改变的范围内才能进行特定帐户间的费用转换。
核定的预算是执行物流成本控制规划的基础。物流规划控制中，常使用的预算基本类型有4种，即：固定预算、弹性预算、零水平预算和资本预算。前3种类型是用以控制直接费用的，而最后一种类型，则主要在对物流系统设计作重要调整时使用。比如在资金方面，对设备、设施、或信息技术的应用等做出的支持。
⑴固定预算
固定美元预算是对预期物流活动功能成本所作的估计。功能账目包括了运输、仓库劳务和客户服务的成本。制定销售量计划后，就要通过预算程序确定一个实现绩效目标所需要的一定水平的费用。最终预算的目的是要为比较和控制提供一个基础。固定的预算并不经常被使用，因为它并不考虑环境变化的影响，它追踪复杂的信息系统来控制活动水平和成本。大多数的固定预算是按业务类别设立的。
在管理层对成本和系统进行分析时，应将注意力集中于指导和确认实际的绩效水平和标准的绩效水平或其他的例外情况方面。实际上，利用标准成本是为了确立实际成本应该是多少的概念，而不仅是在历史成本的基础上，对未来的绩效水平进行预测和估算。至于对于一些须按实际发生的费用水平，确定其费用水平的特殊活动，经理们也可用事先确定的标准，决定其相关成本应该是多少，然后用实际成本与标准成本比较，从而获知产生差别的原因。
⑵弹性预算
弹性预算是为适应运作期内非预期的运作量的增减变动而提供的一种方法。“标准成本”通常被定义为一个期望的标准。确定标准成本的步骤应该是一个协调的、部门之间相互努力的过程。它包括了物流、会计部门和工业工程人员的努力。确定标准成本指标后，用这个指标乘以预期的活动水平，在此基础上，即可计算可批准的费用水平。当改变活动水平时，所批准的费用会自动调整到预期的活动水平。虽然弹性预算要求有严格的或固定的预算，但在实施过程中必然是十分复杂的。弹性预算要求“训练有素”的成本。标准成本可用来衡量各种物流活动，比如，接受和拒绝、订单选择、包装和运输。因此，典型的物流标准成本指标包括每小时的箱数、每次订货的货品数、每公里运程的成本等。
⑶资本预算
资本预算是特别指明的，对物流资源进行重大的财务投资时，投资的金额和时间的预算。日常运作中的非计划费用支出，会导致资金一点点的投入。尽管每年的库存增加并不很大，但库存周转会在许多年里大大减少，从而导致投入到库存中的资本不知不觉地增加。如果对资本投资上的这种趋势不作严格的控制，就会滞留大量计划外资本。许多较重大的物流系统的变革，是在一个特定的运作期间发起、继续或完成的。为了实现这些变革，就可能会需要一些专门的费用来建设新的设施，设置新的订货系统，购买或租用运输设备，或安排一些高额的费用支出。当需要大比例改变计划系统时，其资本预算的形成进程是比较简单的。经过研究，只要认为合理，就可获准并取得必要的资金。但当资金是用在研究和开发上时，就会产生更为困难的情况。在开始时，按成本利益分析，这种费用不大合理，因而通常被分配在未来的许多时间期内。
⑷零水平预算
零水平或目标预算通常是以两种形式用来使运作控制更为方便的。主要用于认同和委托职能部门的活动。零水平的职业部门的预算，将所有的完成支持服务系统工作所需要的成本，分配或部署给功能单位。而每一个功能单位则必须对这种支持的利用情况做出判断。另一种在于一线管理层次。一个典型的零预算的进程，是开始预算计划时，没有任何授权的基金，基金是从零开始逐渐发展起来的。也就是说基金是根据计划的活动水平和相关或标准的成本绩效来证明它是正确的。每一元钱的开支都必须根据预期的利益做出判断。
二、核定计划
核定计划是指导短期运作和测量绩效的设计图。通常，它既对目标做出陈述，也对所有组织单位或参加物流运作的队伍表明所批准的预算细节，并将个人的工作和总的系统绩效联系起来。把核定计划与相关成本中心结合在一起。因为在一个特定功能上，成本的增加或减少，对于总目标是次要的，所以每一个一线经理都必须致力于对绩效的协调。总成本负责的概念是物流经营管理中至关重要的方面。
三、修正计划
一旦提出了核定的运作计划，所预计的绩效的某些方面就可能需要修正。在一个运作期的不同时间，战术调整有时是必要的。这种修正可能是由于计划错误或者由于适应和利用未预期的事件的利益而调整。由于各个经理已经参加了运作计划的发展，并对它们有拥有权，他们将会对在其他功能领域内，每天所作的极小决策十分敏感。经理们会意识到合作是必需的，因为这样才能对运作计划进行重大修正和及时利用。修正运作计划时，必须遵循两个规则。首先，在任何偏离原计划的修正之前，必须用文件正式记录修正之处，并得到批准；其次，必须从总的系统绩效定位，对所有的修正进行评价。该修正被一线接纳，就应该让所有的经理得到正式的书面修订文本。
（第四节） 物流周期
一、生产完成周期
生产完成周期提供了生产物流。生产可以被定位于厂商的配送作业与采购作业之间。生产物流支持的主要目的是，建立和维持一种有序而又经济的材料流和在制品库存，以支持生产计划。把生产孤立地作为一种独特的作业领域，这是物流经营管理中相对较新的概念。为了提供最大限度的灵活性，现在，正在对传统的、涉及规模经济的范例进行重新评价，以适应快速的生产转换和更短的生产流程。严格的物流支持是完善这些战略所必需的。有必要再次强调，物流生产的使命是要解决何时、何地生产什么的问题，而不是怎么生产。其目的是要以最有效的方式支持所有的生产需求。
配送和购买中所期望的专业化，要求有人负责在制造企业内，对存货进行定位和定时。企业设施之间的产品、材料、半成品、零部件等的运输和储存表现了生产物流的作业责任。在零售商和批发商中所发生的类似活动，必须选择运往增值链中下一个层次的存发。由于生产物流表现为最复杂的内部支持作业，所以在这里要进一步进行讨论。
生产与配送或购买相比较具有很大的区别。生产物流通常盯住一个企业，而其他两种的表现领域则解决行动上的不确定性和考虑外部的顾客和供应商。即使是用合同生产来增加内部能力时，控制领域的范围也要大于前两个领域之和。这种物流控制的最大发现是证明，将制造作为单独的物流作业领域来处理是正确的。
在一个典型的制造组织中，购买行为，能在需要的时间和地点提供材料和外部制造的零部件。厂商一旦启动了生产作业，随后厂际运送材料或半成品的行为就被分类为制造。物流作业在厂内和所需的中间储存环节中，只限于码头至码头的运送。当产品完成生产制造后，制成品将直接分配、安排、运送到顾客仓库或配送仓库，然后装运给顾客。
在进行这种配送运输时，配送作业就开始了。当一家厂商有多家工厂为其从事具体的生产活动时，生产系统可能需要一个庞大的完成周期网络。由专门化的工厂在最终装配前所承担的独特的生产和制造阶段范围内，通常需要大量的处理和转移来完成制造过程。正是生产物流的工作，促进了这一过程。在某种情况下，生产的复杂性也许超过了配送或购买获取的复杂性。
与配送或购买恰恰相反，生产作业被要求在内部管理的控制下进行运输。因此，在指挥生产物流中，由订货登录的随意性和供应商表现的不确定性所引起的变异能够得到控制，因此作业具有连续性，安全储备总量可以维持在一个较低的水平。
二、配送完成周期
配送作业涉及到处理和安排顾客的订货。配送是营销和销售作业的综合，因为它及时和经济地提供了得到产品的可得性。获得和维持各种顾客要求的全过程，可以概括地被划分成交易创建活动和实际履行活动。广告与促销建立交易，配送承担实际履行活动。典型的配送完成周期涉及到6个相关的活动，它们是订货传输、订货处理、订货选择、订货运输以及顾客递送。
配送能处理顾客需求这一事实意味着，与配送有关的作业将要比制造和购买获取等完成周期作业的性质更加不确定。为此，要重视使顾客订货的产品减少配送作业上的变异以及简化交易。首先，应尽一切努力提高预测的精确性。其次，应发起制订与顾客协调的订货管理规划，以便尽可能地减少不确定性。最后应尽可能地将配送完成周期设计得既灵活又易于对销售企业的物流作出响应。从物流的角度来看，配送把厂商与其顾客联系在一起。虽然市场营销和生产之间的接触面可能会有冲突，但是配送能把营销和大部分厂商在想方设法在满足顾客时，提供尽量少的服务或产品价值。这就意味着市场营销和销售会通过高度的存货维持一条大型的产品生产线，而不管每一种产品实际可能的利润如何。用这种方式，任何顾客的需求，无论大小都会得到满足，零缺陷服务的期望将会得以实现，而以顾客为核心的市场营销努力也会得到支持。
传统的制造业的宗旨是要控制成本，这是通过长期的、稳定的生产运行来实现的。虽然连续制造工艺能保持规模经济并产生单位最低的成本，但是在这种模式工艺下，大批量生产的是单一的产品品种。这种属于哲学问题中的内在冲突，传统上是靠存货来解决的。利用存货协调作业，经常超前配置物流以满足未来销售需求。根据预测的需求将产品装运到仓库，这些产品有可能在错误的时间被运往错误的市场，这当然也是一种风险。但是，这种风险决策的最终结果通常是，在试图有效支持顾客服务的需求中，适当地配置至关重要的存货。需要牢记的是，配送完成周期是从制造作业流向顾客的下游所进行的作业。如果承担配送义务的存货定位恰当，则意味着通过物流过程能够取得最大限度的潜在价值。动态地理解配送完成周期的关键是要牢牢记住，是顾客通过订货启动了物流作业过程。销售企业的物流响应能力构成了整个市场营销战略中最重要的能力之一。
三、购买完成周期
1．购买完成周期要完成以下任务来配合存货的有效流动，这些活动或任务是：寻找货源、订货安排、运输、收受入库。
2．在购买完成周期，一旦接受了所采购的材料、零件或再出售产品的要求，随之而来的就是为制造或再配送而产生的储备、搬运和运输需求，这种需求则由其他完成周期适当地提供。由于购买作业的范围有限，目前它被广泛地看作是内向物流。
3．当生产中使用高价值的零部件时，通常要把重点转移到按精确的需求进行较少量的采购，这就需要积极的物流控制。在这种情况下，材料或零部件的价值也许会证明，使用高价优质的递送服务是正确的。购买周期类似顾客研发过程周期，但有3个重要的特点。
⑴首先，在购买中所涉及的交付时间、装运规模、运输方式，以及产品价值有着相当大的不同。购买一般要进行大规模运输，它也许需要使用驳船、深水船舶、货运列车，以及载重卡车装载运输。购买的典型目标是要在最低的成本条件下进行内向物流。与制成品相反，材料和零件的价值越低，意味着在维持存发转移的成本与使用低成本运输方式所需的时间之间存在着更大的平衡交易的潜力。既然每天在供给线上维持材料和绝大多数零部件的成本低于维持制成品存货的成本，那么对更快的内向运输支付溢价费率一般就不存在什么利益。因此，购买中的完成周期通常比那些与顾客订货处理有关的完成周期要长。
⑵第二个与众不同的购买特点是，一家厂商所使用的供应商数目通常要少于其服务的基本顾客数。在配送作业中，每一家厂商仅仅是整个供应链中许许多多的参与者之一。那么，购买的完成周期相对来说就更为直接一些。材料和零部件往往直接从原制造商或专业化行业批发商处购买。直接渠道的利用是购买设计物流系统的一个重要因素。
⑶最后，既然顾客订货处理周期是用对顾客需求做出反应的方式来处理订货的，那么，随机订货必须通过配送系统调节适应。相比之下，购买系统启动了订货。确定何时何地购买产品的能力可以大大减少作业上的改变。
4．购买周期中的三大特点，与配送订货周期形成鲜明对照，它们可以更加有序地规划各种活动。价格的涨落与供应的持续性是购买中主要的不确定因素。完成周期结构的最后一个特征是作业的不确定性，这对物流的各个方面都至关重要。
　　（第一节）物流系统管理基础
一、物流系统的概念
物流作为一个系统由若干子系统构成，物流活动分为基本活动和支援活动，如果把基本活动看作是纵向型活动的话，支援活动则属于横向型活动。前者包括运输、保管、装卸、包装以及物流基础设施活动等，后者指流通加工和信息活动。物流系统的结构，如图3-1所示。
二、物流系统的结构
以上的划分侧重于物流作业的功能。实际上，现代物流概念更强调的是其管理属性，通过对物流各个环节和要素的集成化、系统化管理，提高物流能力和物流服务水平，同时有效地控制物流成本。所以现代物流对于货主企业来说是一个成本得到有效控制的高效率、高度化的后勤保障系统。
根据美国学者对物流活动的定义和对于现代物流的理解，可将物流活动概括为以下15项内容：
⑴需求预测。需求预测是对生产、装运、销售等方面有可能产生的流量的一种预示或估计。
⑵客户服务管理。掌握客户的需求动态，根据客户的要求和企业营销战略，确定顾客服务水准，及时提供物流服务。
⑶物流信息交换。物流信息在相关部门之间的流动传递，是提高物流作业效率，实现物流系统化的关键环节。
⑷库存控制。在保障供应的前提下，使库存物品的数量最少所进行的有效管理的技术经济措施。物流经营管理的核心就是库存控制，它是建立在对市场的准确预测基础上的。
⑸物料装卸搬运。在物流的过程中，于保管和运输两端场所对物料进行的装车、卸车、移动、取货、分拣等作业活动。
⑹订单处理。接受订货信息，按照订单组织进货。
⑺售后服务。为已售出产品提供配件服务以及维修服务。
⑻工厂和仓库布局。根据物流合理化的要求，确定物流节点的数量和位置。物流网络的基本格局取决于工厂和仓库的位置与数量，它们影响了物流的流量与走向。
⑼物资采购。主要是指根据生产经营计划和库存状况，向供应商下定单补充库存。
⑽工业包装。为保证物流过程中货物不发生损坏，便于运输和保管进行的活动，有时也称之为运输包装。
⑾退货处理。将不合格货物和多余货物退还给供货部门的活动。
⑿运输。运输是物流的主要功能，是实现物资空间位移的方法。合理安排运输，充分利用各种运输方式的优势，实现门到门的多式联运，对运输过程进行实时控制（GPS、往返货物配载系统、货物跟踪系统等），开展集装运输等是现代物流在运输领域的重要特征。
⒀仓库管理和保管。是对仓库内的入出席、装卸等作业活动实施的管理活动以及对库内物料进行妥善保管的相关作业活动。
⒁流通加工。流通加工不改变商品的基本形态和功能，仅完善商品的使用功能，提高商品的附加值。
⒂废弃物处理。物流过程中的废弃物的回收活动。
对于物流系统来说，首先要有明确的目的，也就是物流系统要实现的目标。构筑物流系统的目的可以归纳为这样几个：
⑴将商品按照规定的时间、规定的数量送到顾客手中。
⑵合理配置物流中心，维持适当的库存。
⑶实现装卸、保管、包装等物流作业的省力化、效率化。
⑷维持合适的物流成本。
⑸实现从订货到出货全过程信息的顺畅流运等。
其中，最重要的一条是按照市场的需要保证商品供应。物流系统的本质体现在面向市场的商品供应系统上，物流系统的作用是将市场所需要的商品在一定的时间、按照一定的数量供应给市场，保证这个作用的发挥就是物流系统最为重要的目的，无论什么样的目的最终都要归结到这个目标上来。
物流系统的另一个关键点是构成要素的有机结合体。物流系统的构成要素分为两大类，一类是节点要素，另一类是线路要素。也就是说，仓库、物流中心、车站、码头等物流据点以及连接这些据点的运输线路构成了物流系统的基本要素，这些要素为实现物流的目的有机结合在一起。
物流系统的定义可以表述为：按照计划为达成物流目的而设计的相互作用的要素的统一体。
从物流系统的结构看，企业物流系统大致可以分为作业系统和信息系统。作业系统是为了实现物流各项作业功能的效率化，通过各项作业功能的有机结合增进物流整体效率化的统一体。信息系统是将采购、生产、销售等活动有机地联系在一起，通过信息的顺畅流动，推进库存管理、订货处理等作业活动效率化的支持系统。
二、物流系统的特征
1．整体目的性
如前所述，物流系统一定要有明确的目的，而且这个目的只有一个，就是保证将市场所需要的商品，在一定的时间，按照一定的数量送达到需求者的手中这一任务的完成。物流系统的设计或者说将现存的物流结构向物流系统转变，必须先明确物流系统的目的。
2．要素之间存在着相互作用的关系
⑴为保证物流系统目的的实现，构成物流系统的各个功能要素或者说子系统必须围绕着物流系统的目标互相衔接，构成一个有机的整体。相对于系统的目的来说，各项功能活动只是实现系统目标的手段。比如，运输本身不是目的，超过实际需求量的运输，即便是高效率的满载运输，对于物流系统来说都没有任何意义。在这个整体中，部分的合理化和最优化并不代表整体的合理化或最优化。
⑵对于物流系统来说还有一个很重要的特点，物流系统作为一个有机整体，要素之间存在着二律背反的关系。所谓“二律背反”是指一个部门的高成本会因另一个部门成本的降低或效益的提高而相互抵消的这种相关活动之间的相互作用关系。换言之，二律背反原理体现的是一方利益的追求要以牺牲另一方的利益为代价的相互排斥的状态，这种状态在物流系统中随处可见。例如，提高物流服务水平要以增加物流成本为代价。评价物流系统质量的高低很重要的一个标准体现在物流总成本上，在保证物流系统目的实现的前提下，使物流总成本最低是我们构筑物流系统或者说实现物流系统化的重要目的。为此，必须运用二律背反的原理对物流要素进行最佳组合。
3．物流系统作为其上位系统的子系统发挥作用
企业物流系统的上位系统是企业的经营系统，物流系统是企业经营大系统的子系统。物流系统目标的设定，例如物流服务水准的设定要以企业总体的经营目标，战略目标为依据，服从企业总体发展的需要。企业物流的最终目的是要促进企业的生产和销售，提高企业的盈利水平。
4．物流系统需要通过信息的反馈加以控制
物流系统中各个环节的衔接配合离不开信息功能，信息是构成物流系统的核心要素。为使物流系统按预定目标运行，必须对物流系统运行中出现的偏差加以纠正，设计出来的物流系统在运行的过程中也需要不断完善。
（第二节）物流系统模型
一、一般物流系统模型
由于物流系统的目的是将市场所需要的商品，在适当的时候，按照一定的数量供应给市场，因此，在物流中心A和物流中心B配置了认为是必要的库存，顾客的订货利用这部分库存来满足。当顾客所订购的货物在这里没有库存时，由工厂的仓库直接运送或经由物流中心运送到顾客手中。这些虽看似容易，实则需要极周密的计划，物流活动是按照一定的规则运行的。也就是说，事先确定了物流中心的存货范围和存货水平，库存之外商品订货的满足方式也已经事前确定下来。
随着顾客的订货，库存会逐渐减少，当到达一定基准时从工厂仓库补充进货。工厂根据其仓库库存的变化，安排生产计划，补充仓库的存货。这样，就形成了一个良性的商品供应系统。这个系统是以市场需求、向顾客配送货物为起点，根据物流中心库存的变化补充进货为特征的物流系统，也是物流系统典型的运行机制。在该系统的支持下，就能避免多余的库存配置和超过需要的库存补充，从而维持一个低成本物流。
从构成要素之间的连动方面来看，物流据点发挥向顾客送货的基地功能，物流据点可在途中补充货物，通常在这里放置一定的货物。物流中心完全根据顾客的订货来决定补充库存的数量，超出需要的库存不会流入物流中心，即便工厂仓库的库存爆满，也不会随意将库存转入物流中心，运输线路部分不会按照自己的考虑(如，出于货车满载的需要)，随便加大补充库存的数量。
由以上分析可以看出，能否构成物流系统的关键不在于是否有物流中心、仓库和运输手段，关键在于构成要素之间是否为了实现同一个目的而相互连动，按照一定的规则有秩序地运行，系统和非系统的差别主要体现在内部运行机制的差距上。
一般可以用总成本和服务质量总体评价某一物流活动。衡量物流服务的水平涉及到存货的可得性、作业表现和服务的可靠性。存货的可得性是存货对需求的满足程度；作业表现体现在从处理订货、入库到交付的全过程中，涉及到交付速度和交付一致性。物流成本与所期望的物流服务水平成正比，一般来说，对服务的期望越大，物流总成本也越高。有效的物流表现的关键是要在服务与总成本的开支之间形成一种均衡。
物流据点是物流的核心，物流据点可以看作是物流系统的活动对象——商品（库存）的始发地。过去，物流据点一定会有库存存在，但是，现在没有库存的物流据点在增加。
从国外的情况看，过去的物流据点（如配送中心）一般都有库存。各个企业对于物流据点有不同叫法，如商品中心、配送中心、物流中心等，但是，从实际的运作内容上看，大多只停留在名称上，并没有明确功能出货的场所，只发挥着保管和入出库的功能，本质上属于保管型仓库，这样的物流据点现在也大量存在，类似的物流据点还不能算是系统物流。
构筑物流系统必须要明确规定物流据点的功能，使物流据点功能与物流系统的目的相一致。
二、工厂直达送货型
这是企业物流系统的一种极端形式，在多数情况下，与下一种类型的物流系统结合在一起使用。如图3-3所示。
三、物流中心库存集中型
下面是制造业具有代表性的物流系统类型。库存集中放置在与工厂相邻的物流中心，配置在市场附近的配送中心只保有3天或一周左右的少量库存。因为市场变化莫测，所以企业不能保有大量库存而要根据销售情况临时调动。
物流中心与配送中心的连线表示为实现物流中心向配送中心补充库存的运输功能部分。如图3-4所示。
四、配送中心换载基地型
这种模式是适应及时生产、及时配送方式的一种物流系统。换载基地属于没有库存的配送基地。其运作原理是，零售店的订货信息传达到物流中心，物流中心按照换载基地类别、零售店铺类别拣选出货物后，装入小型集装箱，用大型车辆将集装箱运送到换载中心，在那里将货物转移至小型集装箱中，再运送。如图3-5所示。
五、C类商品后方配置型
这里的C类商品是指出库频率十分低的那些商品。这种模式对于偶尔出库的商品集中放置在工厂附近的物流中心，配送中心只备有出库频率高和较高的A、B两类商品，当顾客需要C类商品时，由工厂的物流中心直接送达到顾客或经由配送中心转送。如图3-6所示。
六、多频率小批量集中出库型
这种模式是将大批量货物的物流业务与多品种小批量货物的物流业务分离开来，以提高多品种小批量货物分拣和出库等作业的效率，利于实现作业机械化。其运作原理是，在区域物流中心进行多品种小批量货物的分拣，然后运送批量出货中心，批量出货中心将送到这里来的分拣好的小批量化物与大批量货物放在一起向顾客配送。这种配送中心被称作FDC(Front Distribution Center)，即前方配送中心，承担着批量货物分拣配送和小批量多品种货物向顾客配送的任务。如图3-7所示。
（第三节）物流系统的调整
一、推进企业物流系统化的要点
如果是新设立的企业，物流的系统化比较简单，但是，现实中，大多是要以实际运行中的物流为对象，使其朝着系统化方向转变。这里所说的物流系统推进方法是指将物流从一种“混沌”的状态转变到有秩序的系统化状态的方法。在这种制约条件下，关键问题就是如何系统化物流作业。
如何构筑物流系统或者说推进物流系统化要结合企业的经营现状寻找一个适当的方式，企业面临的环境不同，方法也不一样。对于一个新建企业来说，在一张白纸上规划物流系统相对比较容易，但对于老企业来说，推进物流系统化的难度就比较大。物流系统化作为关系企业的竞争能力、影响企业盈利水平的重大问题，应该得到企业上层领导的高度重视。从战略角度规划企业的物流系统，同时，也要协调各部门之间的关系，使各个部门在构筑物流系统过程中相互配合。
物流经营管理部门负责企业物流系统的规划和营运的实施。构筑物流系统不仅是物流部门自身的工作，还涉及到生产、销售等部门，物流部门的观点要得到生产、销售部门认可并不是一件容易的事情。企业对物流的重视程度、物流部门在企业中的地位直接关系到物流系统化工作的进程。
从物流部门的角度出发，作为物流系统化的基本方法之一，首先以物流作业效率的改善为切入点，以此为起点推进物流系统化。
一般来说，企业在致力于物流的改善，朝着效率化推进的时候，是以存在着阻碍物流合理化和效率化的过剩库存和积压库存的存在为前提的，而且这些库存是根据生产和营销部门的想法来配置的，从物流的角度看，是存在着不合理的部分。物流成本增加的一个主要原因就是，在缺乏物流主体的情况下构筑物流系统，这样，物流系统具有一定的虚假性。
改变这种物流不合理状况，需要建立起能够对库存量和库存的配置起到控制作用的物流系统。这是一种通过排除过剩库存和积压库存，提高经营效率，通过库存的适当配置保证顾客对商品的可得性的管理。对于物流系统来说，库存控制是其不可缺少的重要功能。
但是，如果新的物流系统不是在一张白纸上进行规划，而是在已有的物流系统的基础上向新的物流系统过渡。此时，向新的物流系统转变的关键是要排除过剩库存和积压库存的障碍，建立起没有多余库存和积压库存的物流系统。
二、排除库存障碍
　　一般来说，企业的物流中心或仓库中会有许多库存，换算成销售额的话，达到一个月或一个月以上销售额的不在少数。这些库存当中，既有现在市场上还没有订单的过剩库存，也有尚未找到销路的库存，这些库存被不加区别地混放在一起。阻碍物流作业进行的一个重要因素就是多余的库存。由于仓库存货量大，作业场所和保管空间变小，因而加大了作业难度，增加了物资装卸搬运的次数和距离。
物流作业上的障碍来自于不必要库存的存在，为了使多余库存不成为作业障碍，首先要对库存加以区分。造成障碍的库存就是过剩库存和积压库存，也是物流系统要排除的库存群。在无法从根本上消除这部分库存之前，作为物流朝着系统化推进的方法，首先就是要形成“仿佛没有多余库存的状态”。
要使多余库存不再对物流作业构成阻碍，最简单的办法就是在物流系统上将多余库存隔离开来。如果多余库存被隔离开来，即便它还存在，也如同没有一样。
为了便于物流作业有序进行所以产生出所谓的“双重区域处理系统”，即在物流系统中把必要库存和非必要库存分别放置于不同区域。
这种方法的具体形式有多种。比如，将仓库划分为两部分，一部分是库存区域，一部分是理货区域；在多层仓库的情况下，底层是理货区域，上层是库存区域；在货架的情况下，最上层是存货，以下各层是理货用区域。
⑵怎么隔离
导入双重处理系统的关键是库存区分，将物流系统中必要的库存和非必要库存区分开来。为此，需要对出货模型进行分析。出库特征可以用三个尺度来反应：即出库频率、一次出库量和每日最大出库量。根据前两个尺度就可以分析出不同的出库模型，如低频率大批量出库型、高频率小批量出库型等。
根据这个模型，就可以从每天平均出库量推算出每种商品有多少天的库存。考虑到最大出库量的影响，可将一天的最大出库量作为推算库存量的依据。
为了区分多余库存，需要对合理库存量作出判断，主要考虑订货周期的长短以及安全库存大小等因素。例如，判断的结果是保持一周的库存，那么，超过这个水准的库存从物流服务上看就属于过剩库存。
这样，通过以上一系列分析就可以从现有库存中区分出过剩库存、积压库存，把他们分离出来并放置到其他场所，配送中心只保留一周的库存。在这种情况下，配送中心就成为面向顾客专门从事出库业务的物流据点，物流作业效率会得到显着提高。
双重区域处理系统实际上是将库存划分为两个区域，一个是配送中心，另一个是库存中心。配送中心只备有物流服务上必要的库存，配送中心以必要库存为对象，使作业系统更有效率。库存中心则用来周转积压库存、出库频率低的库存以及超出需要的过剩库存。这个中心的功能有两个：一是将多余的库存隔离开来，避免对物流作业的效率化产生影响；二是作为储备库存为配送中心备货用库存作补充。
通过以上这些步骤的实施，迈出了物流系统化的第一步。这既是实现既存的物流结构向物流系统的转变和构筑物流系统的有效途径，同时也是提高仓库内作业效率的有效方法。
二、企业物流模式的变化
双重区域处理的思考方法是构筑物流系统的方法论，向物流中心引入这一方法本身不是目的，它是实现物流据点的重新组合，促进物流系统化的第一步。
从企业物流系统化的发展过程看，企业物流模式的几个阶段，如图3-8所示。
模型A属于一种后处理性质的物流模式，企业物流尚处在分散管理阶段，根据生产、营业等部门的想法配置库存。在这种情况下，物流系统还不存在，只是有许多仓库。它的特征是：
⑴仓库一般设在支店或销售点附近，反映了销售人员希望将库存放置在身边的想法。但是销售据点与物流据点的布局原则不同，这种配置只是反映了营业方面的要求。
⑵在这些仓库放置的库存反映了工厂和销售部门希望有利于自己的某些想法。如销售人员为避免缺货，希望尽可能多保有一些库存，而销售人员并不对库存负有责任，考核营业员业绩的指标是销售量，因此对于过剩库存不会产生抵触，更不会有意识地去消除。此外，遇到畅销的商品，各个销售点之间相互争夺商品，仓库的库存越来越多；仓库不能再装进新货物时，仍会向各地仓库送货，不管是否需要。而且，工厂到销售点仓库的送货使用大型车辆，在销售点的订货不足以使车辆满载的情况下，工厂方面会为了满载运输而单方面增加供货量。
从以上种种现象可以看出，采用A模式的企业，其物流经营管理的意识还没有形成，物流处在一种缺乏“秩序”的混沌状态，存在很多问题。
B模式是在企业出现物流经营管理部门以后采用的一种物流运作模式。它是将众多的营业网点的仓库集约化，设置物流中心。营业据点与物流据点实现物理上的分离。B模式同A模式相比有了很大进步。由于分散的仓库实现了集约化配置，简化了物流线路，物流中心的作业环境、作业效率得到改善。然而，如果从物流系统化的角度衡量的话，B模式离物流系统化还有一定差距。因为，物流中心的库存也是根据工厂或销售部门认为对自己有利的方式配置的，物流部门本身并没有掌握库存配置的主导权。如果认为建立了物流中心就意味着实现了物流系统化的话，那将会使物流经营管理走入误区。
C模式相对于B模式又进了一步，虽然C模式也无法掌握控制库存的主导权，但是，由于引入了双重区域处理系统，对库存进行了区分，因此可以一定程度上减少生产和销售部门由于按照有利于自身利益配置库存对物流产生的影响。
D模式是根据双重区域处理系统的原则对物流据点进行重组后的模型，也是物流系统的基本模型。D模式将物流中心的多余库存集中到库存中心，实现了物流中心从“仿佛没有多余库存的状态”向“实际上没有多余库存状态”的转变。真正的物流系统到了这个阶段才开始出现。
这里需要说明一点的是，我们前面反复强调的物流系统实际上只是停留在销售物流系统的层面上，按照物流系统的理论，物流系统要延伸到原材料的供应和产品生产领域，应该根据市场的需求动向及时调整采购和生产计划，根据市场进行库存配置。因此，库存中心除具备向配送中心补充库存以及提高配送中心作业效率的功能之外，还应该具备根据市场的销售动向反馈信息的功能。配送中心的库存是接近市场需求的最小库存，可以看作是市场的晴雨表。
由于配送中心配置的库存是满足顾客订货需求的最小库存，相当于零库存，因此，根据库存中心库存的变动就可以反映出市场的销售动向。向配送中心补充库存频率高的商品属于畅销商品，很少有补充进货要求的则属于滞销商品。根据库存中心库存变动得到的信息，反馈到生产和采购部门，据此调整生产和采购计划，以利于企业运营顺利进行。
这样，由保有最小库存，以作业效率优先原则建立起来的配送中心和向配送中心补充库存的以集约化方式存在的库存中心，这两个在功能上有明确区分的物流据点的组合，形成其基本模式。
以上阐述的物流系统的构筑方式，首先是从提高物流据点作业效率化的角度出发，改进现存物流结构为前提的一种思路。这种方法的特点是，物流部门可以在物流系统的构筑上发挥较大的主动性。此外，这种物流系统结构也成为物流系统的基础。随着物流系统的构筑，库存中心的多余库存会减少，缺货发生的概率也会降低。
（（第四节））物流组织的构建
一、物流内部组织构架
1．中级阶段组织
　　⑴20世纪50年代前，通常只把物流的功能局限在便利和支持工作方面，因而物流的组织责任遍布整个工厂各部门。这种部门分割的现象，意味着物流方面的工作缺乏跨职能的协调，从而导致重复和浪费，信息常常被扭曲或延迟，权利界线和责任常常是不清的。20世纪50年代，经理们终于认识到了要控制好总成本，重组机构，物流才能成为一个一体化的组织。认为所有的功能最终将作为一个单一组织，致力于整个系统的绩效方面的工作的一体化示例已盛行了35年。然而，到20世纪80年代中期，通过最终的分析，人们日益明确地认识到功能集中的示例也许不是物流一体化最好的方法。于是厂商们就把组织的重点，从功能上转移到过程上了。此时，厂商们开始检测物流能力在产生客户价值总的程序中所扮演的角色。将焦点集中在过程上，在很大程度上减轻了将功能聚到无所不包的组织单元中去的压力。管好整个物流过程远比单独去加强个别的功能更重要。于是，半功能分离而以信息拉动一体化的努力仅集中于物资配送或是物料管理。这种未能将物流经营管理综合进一体化系统中的原因，部分是由于全神贯注于特定功能的绩效上，诸如，订单处理或采购，它们被视为对传统运行是至关重要的。中级阶段对于总的整合的限制因素在于，缺少跨功能的物流信息系统。作为一项原则，组织整合反应了工厂的信息系统能力。
⑵中级阶段的重要性在于物流被单独挑选出来，并提升到一个更高的组织权力和责任的地位上去。这一简单的动机就是将物流定位到一个更高的组织水平上去，增加它的战略影响。物资配送具有独立的地位，因为对厂商来说，客户服务的绩效，对于总体的成功是至关重要的。这样，在中级阶段组织中提升到更高的组织领导地位的关键团体，通常取决于企业主要业务的性质。
⑶中级阶段组织的一个重要点在于物资配送和物料管理的一体化开始被金融界、生产商和市场营销等对象认可。其他的企业官员仅将这些整合视为一些较之以纯粹减少成本或遏制政策做出反应，更多的一些努力而已。一体化单位在中级阶段组织中作用尤为突出。中级阶段的组织在今天的工业中可看到，它仍能很好地保持作为最能被采纳的促进物流的方法。
2．高级阶段组织
⑴20世纪80年代初，作为物流复兴的高级阶段的组织开始出现了。这个组织结构试图在一个高层经理的领导下，统一所有的物流功能和运作。高级阶段组织结构层次的趋势是清晰的，它将实际上可操作的许多物流计划和运作功能归类于一个权力和责任下，目的是对所有原料和制成产品的运输和储存进行战略管理，实现企业利润最大化。高级阶段物流组织方法为指导从原料采购到客户发送等财务和人力资源的有效应用提供了条理分明的体制结构。这样，高级阶段的物流组织将厂商定位在可以处理采购、生产支持和物资配送之间的利益互换方面。
⑵物流信息系统的快速发展，促进了高级阶段组织的形成。信息技术可用来计划和运作彻底的一体化物流运作系统。高级阶段组织的好几个方面需要进一步的讨论。
物流资源计划包括了计划和协调运作管理信息的全部潜力。订单处理的需要直接产生对建立数据库的需求。物流资源计划促进了一体化。计划是建立在产品/市场预测、订货程序、库存状况和决定总的任何计划时期要求的战略能力基础上的。
归类在物流支持下的所有能力被定位为运作服务。这个使总的物流运作一体化的机构，给这些共同的服务确定了方向，重要的是强调物流支持并不是一个职能部门。这个组管理每日的物流工作，它被建设成为矩阵负责制，从而可以在物资配送、生产支持和采购动作之间进行直接的沟通。
物流的每一个领域——采购、生产支持和物资配送——被组合构建成一个独立的直线运作单元。直线领导的权力和责任可使每一项支持服务在总的一体化物流努力框架内完成。界定好了运作责任的范围，作为一个动作单位，对制造的支持和对采购及物资配送的支持是同等对待的。每个单元运作是自给自足的，因此，每个单元都有灵活性来适应其各自的运作领域所要求的关键服务。另外，由于总的物流活动能在一体化的基础上被计划和协调，地区之间就可以进行综合运作。
⑶最高层次的组织是总体计划和控制。这两项努力的结果促进了一体化。计划组关注的是长期的战略定位，并对物流系统质量改进和重组负责。物流控制的注意力集中在成本和客户服务绩效的衡量上，是提供制定管理决策的依据。物流控制程序的开发是综合物流经营管理最关键的领域之一。之所以需要进行精细的衡量，是由于日益强调客户服务绩效。衡量任务是极其重要的，因为在物流中包含着大量的运作和资本费用。
二、物流组织设计的基本原则
1．合作分工原则
物流组织的设计要做到分工合理、协作明确。对于每位员工的具体工作内容、工作范围、工作关系、合作方法等，都要有明确而具体的规定。
⑴在物流分工中要注意的要点有：
按照专业化的要求来设计物流组织。
严格区分每项工作，每位员工在从事本职工作时，都应该到达专业水平。
注意分工所带来的经济效益。
⑵在物流合作中要注意的要点有：
明确物流部门与其他部门以及物流组织各部门之间的相互关系，找出容易发生冲突之处，并进行妥善的协调处理。
对于组织内的各项关系，应逐步规范化、程序化，确立具体可行的协调配合方法，以及违反规范后的惩罚措施。
2．统一指挥原则
统一指挥原则的实质，就是在物流管理工作中实行统一领导，建立严格的责任机制，消除多头领导或无人负责的现象，保证全部物流活动的有效领导和正常运行。
统一指挥原则对物流组织的设计具体有以下几点要求：
⑴在确定物流组织的管理层次时，要使上下级之间形成等级链，并要明确上下级的职责与权力。
⑵物流组织应该实行首长负责制。
⑶要做到正职领导副职，副职对正职负责。
⑷下级物流组织只能接受一个上级的命令和指挥，要防止出现多头领导的现象。
⑸一般情况下，下级只能向直接上级请示工作，不能越级请示，下级必须服从上级的命令和指挥，不能各自为政、各行其是，如有不同意见，可以跨级请示。
⑹上级不能越权指挥下级，但在必要的情况下，可以越级检查下级的工作。
3．目标导向原则
任何一个组织及其组成部分，都有其特定的任务与目标。组织的调整、增加、合并或取消都应以对实现目标有利为出发点。
在运用目标导向原则进行物流组织设计时要注意以下几点：
⑴首先确定企业的物流经营战略。
⑵进行认真的筹划分析，为保证任务与目标的顺利实现，要明确物流组织的组织构建、职务设置及人员配置。
⑶物流组织的设计要符合实际工作的需要，避免不必要的职位。
4．集权与分权相结合的原则
⑴集权的特点
有利于加强物流组织的统一领导，提高物流管理工作的效率。
有利于协调组织的各项活动。
有利于充分发挥物流主管的聪明才智，体现其工作能力。
由于机构精干、用人少，可以使物流管理的开支减少到最低限度。
物流经理直接控制面缩小了，增加了管理层次，延长了纵向组织下达指令和信息沟通渠道。
不利于调动基层的积极性和创造性，难以培养出熟悉全面业务的物流管理人员。
⑵分权的特点
直接控制面扩大，减少了物流管理层次，使物流管理最高层与基层之间的信息沟通较为直接。
优势：使物流管理基层组织从环境需要出发，更加灵活、有效地组织各项活动。有利于物流管理基层人员发挥才干，从而可以培养出一支精干的物流管理队伍。
5．精简高效的原则
精简高效，既是企业物流组织设计的原则，又是企业联系和运转的要求。精简能够保证需要的最少，效能包括工作效率和工作质量，队伍精简是提高效能的前提。精简高效原则要求人人有事干、事事有人管、保质又保量、负荷都饱满。
6．有效管理原则
这一原则是指管理人员能够直接而有效地领导与指挥下属。当直接指挥的下属人数呈算术级数增长时，上一级的管理人员也需要进行相应的增加。影响管理人员管理幅度的基本因素为：职能的相似性、地区的相近性、职能的复杂性、指导与控制的工作量、协调的工作量、计划的工作量。
三、物流组织设计的制约因素
⑴企业类型
不同类型的企业，物流管理的重点也不同，相应的物流组织的设计也各有特点。比如，原材料生产型的企业，是其他企业原材料的供应者，其产品种类虽然较少，但通常是大批量的装卸和运输。因此，一般要成立正式的物流组织与其自身的经营情况相适应。销售型的企业，经营集中在销售和物流活动上。这类企业一般从分布广泛的供应商采购商品并通常相对集中在较小的领域内零售商品，主要的物流活动有采购运输、库存控制、仓储、订货处理及销售运输等。因此，物流组织结构的设计要以销售运输为重点。
⑵经营环境
企业的经营环境也是物流组织设计的一个主要影响因素。从本质上说，相对稳定的企业经营环境，用机械式组织较为有效；而对于那些动态的、不确定的企业经营环境，则适合采用有机式组织。
⑶经营战略
企业组织是帮助企业实现经营管理目标的一种手段。目标产生于组织的经营战略，因此物流组织的设计应该与企业的战略紧密配合，特别是物流组织结构应当服务企业战略。如果企业的战略发生了重大调整，那么组织结构就需要做相应的变动以适应和支持新的战略。
⑷经营规模
企业经营规模的大小直接影响物流组织的设计。比如，大型企业的物流组织一般应倾向于比小型企业的物流组织具有更高程度的专业化和横向、纵向的划分，规章制度也更多。小型企业的物流组织设计通常只需要两到三个层次，形成扁平化的模式，这样才能够使得管理相对灵活。对于规模较大的企业，物流组织设计的重点应该放到客户需要或工作过程方面，用跨职能的物流项目小组取代僵硬的部门设置，以提高工作效率。
⑸技术条件
在进行企业物流组织设计时一定要重视技术条件对物流组织结构提出的要求。制造企业的物流组织比不存在一种最好的方式。单件生产和连续性生产，采用有机式结构最为有效；而大量生产的企业则与机械式结构最匹配。
四、物流企业标准体系
　　（第一节）物流投资的可行性分析
一、物流投资可行性分析的内容
物流系统的投资可行性分析，基本上是属于物流设备的“资本支出分析”。完整的“可行性分析”应包括三个部分：
⑴市场营销可行性分析。
⑵技术、系统可行性分析。
⑶财务、回收可行性分析。
以下针对第⑶部分提供一般性的基础分析方法。
二、物流投资可行性分析的步骤
1．物流系统投资方案
物流系统的投资，一般都以“物流中心”作为其评估对象，可分为：
⑴新设DC的方案。
⑵对既有的DC是否继续或停止的方案研讨。
2．新DC方案的类型
而针对新设DC的方案，又可根据其目的的不同，再分为两种类型：
⑴以营销竞争为目的。为扩充市场、促进交易、缩短交