中国物流成本这么高，该如何纠错？
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中国物流成本这么高，该如何纠错？
美国物流费用占GDP比例是8%，中国是18%，整整高了10个百分点。都说中国的物流成本高，但究竟高在哪里？原因是什么——是中国货运的运价高？还是物流运作成本高？一、物流集约化不够业内人士陈建君认为这两个原因都不是。“其实和20年前相比，运价是降低的。了解一下这组数据你就会很清楚：1993年，国内的运价是3毛/吨公里，油价是6毛多一升，工人司机工资是400元，没有路桥费；20年后，运价是2毛/吨公里，而油价、人工成本、路桥费都在涨。”通过调查大量司机、车辆、个体户，陈建君发现：目前中国的物流成本分为四大部分，路桥费占25%，油费占46%，人工成本占14%，车辆保险损耗占15%。那么，到底整体物流成本高在哪里？陈建君说，他去年到美国考察，顺便调查了美国物流企业的作业效率。“美国效率最高的货车是从洛杉矶到纽约的长途运输车，一个月可以跑三个往返（单程是3000英里），再加上在纽约等货期间接的一些短途业务（2000英里）。大概算下来，美国效率最高的货车一个月可以行驶2万英里，即32000多公里。国内的作业效率和美国其实是差不多的，一个月最少可以行驶35000公里，最多的时候可以行驶4万多公里。所以，作业效率并不是中美物流费用占GDP比例差距所在。”陈建君说。“如果单看每一票货，运距都是合理的，从甲地到乙地走的线路都是最短的。但是如果把所有货都聚到一起看，就会有问题。这是集约化的问题，也是物流体系的问题，也可以说是物流规划的问题。”中国物流与采购联合会研究室副主任周志成在接受采访时表示，目前中国企业社会物流总费用高企主要表现在仓储保管费用高位运行、综合运输费用总体较高等方面，例如仓储费用占GDP比例高达5.8%，是美国的两倍以上，而美国运输费用占比也仅为我国的60%。究其原因，周志成说，大量本应通过铁路和水路运输的中长距离运输由公路运输承担，抬高了综合运输成本；此外，多种运输方式之间缺乏有效衔接，短驳、搬倒、装卸、配送成本较高。在陈建君看来，假设产业布局目前是不能改变的，那么合理的物流体系是可以降低物流成本的。“我认为这个体系有两种，一种是私有体系，就是公司化的，比如德邦这种全国网络体系；一种是公共体系。一个体系的建成需要20年，但是这个行业不会再给你20年去建体系。所以建设公共体系也许才是降低物流成本的突破口。”“这种公共体系可以是枢纽，比如在广东的清远建设一个枢纽，珠三角往返北方的货都在这个枢纽集散，那么我相信整体的物流成本肯定会降低，这就是集约化的作用。”陈建君说，“因为从珠三角运往北方的货有90%会经过清远，同时北方运往珠三角的货也有90%经过清远，在清远建设枢纽会提高运输效率，降低整体物流成本。 ”二、三要素考量高成本张欣是重庆富士康的一位工作人员，他负责将成品运出厂区，但在运输中遭遇的是“囧途”。张欣说，来自长江中下游的货物，通过水运到达寸滩港、果园港，再经过几十公里的公路运至团结村站，才能接上渝新欧线，期间需转运两次，“虽然从厂区到团结村只有15公里左右的距离，但短驳运费却高达每箱1600元到1700元。”事实上，物流的“困扰”已成为阻碍企业发展的重要因素。我国物流成本偏高的深层次原因可以从三个方面考量。首先最根本的问题取决于国家的经济结构和产业布局；其次是体制性约束。原本铁路、公路、水路可以联合运输，但由于主管部门太多，人为地割裂运输流程，导致各种运输环节间缺乏衔接、无法联动、效率低下；最后是发展方式落后。产业存在作业效率低、运输车辆空驶率高、物流集散中心布局不合理、信息化建设水平低、基础设备落后等问题抬高了总成本。由于我国产业结构布局原因，导致大宗商品必须长距离、大规模运输，例如，煤炭、铁矿石由中西部向东部的长途运输。另外，随着沿海制造成本上升，相关产业向中西部梯度转移，比如，电子产品生产从沿海向内陆转移等，增加了中长距离运输的需求。此外，我国生产方式仍然是过去的“大批量、少批次”方式，这种生产方式不考虑市场实际需求，先生产后销售，导致产品大量库存，周转速度慢，也造成了较高的存货仓储保管费用。低周转率导致存货成本攀高，远高于发达国家的水平。为谁生产、何时生产、何时实现货物的交割依然是企业需要关注度的头等大事。我国物流管理费用偏高，一般发达国家为5%，我国高出一倍还要多，这表明在管理体制、机制等诸多方面仍存在需要完善和改进的地方。“物流成本高企也与我国处于工业化的阶段特征有关。”周志成认为，我国处于工业化中后期，第二产业占GDP的比重较高，而第二产业带动的实体经济物流需求较高，导致整个社会物流成本较高。要降低物流成本就需要降低综合物流成本，需要在运输、保管、管理三个方面齐下功夫。2013年全社会保管费用3.6万亿，占比35.3%；管理费用12.7%。一项统计表明我国工业产成品的生产环节占用时间仅占10%，绝大部分处于流通过程中，无形中占用了资金。资金流动效率低下，我国工业企业流动资产周转次数为2.9次，远低于日本的9次和德国的10次。中国社会科学院财经战略研究院研究员宋则指出，社会物流成本居高不下，造成产品生产时间和生产成本在越来越大的程度上被物流时间和物流成本所取代，并导致物流成本具体分摊在单位产品销售价格中所占比重平均达到50%至70%甚至更高，从而成为了扩大内需、增进消费的新障碍。三、“物流成本高”说法值得商榷？也有一些业内人士表示,“我国物流成本高”的说法值得商榷，中国无需用物流总费用占GDP比重与发达国家比较。他们认为，中国与发达国家的经济结构迥异。中国经济主要以基础建设和制造业为主，发达国家则以服务和金融业为主，对物流的需求量不同。从单位GDP的货运量看,每万美元GDP美国只需要7.7吨货运量，而中国需要48.7吨，因此发达国家相对的单位GDP货运量较低，会对物流成本占GDP比例有下降作用。如果不了解中美经济结构差异,就会简单得出中国物流成本高于美国的结论。而支持中国物流成本并不高的关键理由是，中国的吨公里物流总成本低于发达国家。从衡量物流成本高低的物流费率来看，中国吨公里的物流综合成本为0.09美元，美国为0.21美元，是中国的1倍多。从该指标看，美国物流成本远远高于中国。仅用物流成本占GDP比例与发达国家相比，容易被国家间不同的经济结构等因素干扰，而用不同统计口径看待物流成本，会得出明显的差异。安邦咨询研究员洪厚兴认为，目前国际公认的物流成本衡量标准就是社会物流总费用占GDP的比率。由于物流成本的高低是相对值,是在比较中得出的，而这项数据的作用就是在比较中发现国家间物流成本的差异，是一项客观数据。无论从数据比较，还是从客观实际出发，中国物流信息中心副主任何辉却认为，当前中国社会物流成本偏高是不争的事实。“如果单从物流企业的运营看,我国每1吨货物运送1公里的价格确实比发达国家便宜，陆海空运费都比美国低，但不能就此说我国物流成本低于美国。”何辉表示，美国现代物流体系发展较好，其一体化物流可以使货物送达一次到位。而在我国，货物往往要分几个批次才能运送完毕，且中间环节多、收费项目多、周转期长，即便吨公里运费低,但总成本依然高于发达国家。四、降本增效潜力大当今，国际物流正向精细化方向发展，从前不计成本、拼人力物力的模式已难以为继，我国物流必须结合实际由传统物流向信息化、现代化物流发展。据悉，降物流成本已经列入相关部门今年重点工作。目前，商务部等部门已经展开密集调研，并联合研究具体方案。其中，国家发改委、商务部、财政部等部门正在一起详细梳理涉及流通企业的各项税费，包括过路费、进场费等不合理收费，以达到减轻企业负担，增强盈利能力的目的。另一方面，商务部将深入推进流通改革。提高流通信息化标准化集约化水平被列为2016年商务部工作首位。“下一步要进一步深入推进物流标准化工作，目前正在研究扩大试点地区范围和品种范围。比如说，货架、传送带、运输车辆等也都要标准化。”商务部流通发展司司长郑文透露。此外，通过提升信息化水平来提高物流效率、降低成本也是重要举措，具体包括：深入实施“互联网＋流通”行动计划，引导传统流通企业加快信息化改造，与电子商务企业的商流、资金流、信息流融合；提高流通信息化应用水平，启动智慧物流配送体系建设，开启智慧物流示范等。有业内人士透露，降物流成本将迎来政策密集出台年，预计相关政策将从年初开始陆续落地。不过，降低物流成本的根本还在于加速推进流通领域的供给侧改革。在外部环境方面，一位物流专业人士建议,要大力构建和完善全国运输网络，打破跨省运输难的现状，优化运输流程，打通多式联运机制。《物流业发展中长期规划(年)》已提出，加快推进联通国内、国际主要经济区域的物流通道建设，大力发展多式联运，努力形成若干条货畅其流、经济便捷的跨区域物流大通道。相信，随着国家经济结构的调整、政策的完善落实和企业管理模式的优化,我国将会尽快告别物流高成本时代。背景阅读：供给侧改革，让物流轻装前行近两年，我国社会物流总费用占GDP的比重保持在18%左右，这一比例是发达国家的2倍，高于全球平均水平约6.5个百分点。专家表示，这说明我国物流成本偏高，但目前尚无如何降低物流成本的具体方案。2015年中央经济工作会议上，明确了“降成本”是2016年经济结构改革的任务之一，并提出：降低物流成本，推动流通体制改革，帮助企业降低成本。目前，已有多份文件内容涉及降低物流成本，但“唯GDP”等政绩考核因素，导致文件执行效果并不理想。流通专家认为，降低物流成本既与供给侧改革涉及到的人工成本、资金成本、土地成本等因素有关，同时与简政放权带来的削减制度成本也密切相关。降低物流成本，应提高标准化和信息化程度，增加流通效率。（一）与供给侧改革息息相关“物流成本是供给侧的一个成本，直接影响生产成本、流通成本。”中国贸促会研究院研究员赵萍在接受记者采访时指出，物流成本作为影响供给侧结构优化的因素之一，是改革的重要领域。国务院发展研究中心原副主任刘世锦在此前接受媒体采访时表示，供给侧结构性改革的推进，关键是提高经济增长质量和效益，全面提升中国各方面的要素生产力。现阶段，政策着力点应放在加大供给侧调整力度上，引导过剩产能供给侧减量和结构调整，达到与需求侧相适应的新水平。价格企稳，企业盈利能力恢复，才能实现转型再平衡。“供给侧改革是要打造一个良好的营商环境，通过简政放权、去产能、去库存、去杠杆等相关举措，降低过剩产能对资源的挤占，包括劳动力、资金和土地等，从而使资源供给更加充分、价格有所回落。”赵萍说。赵萍告诉记者，从物流行业来看，物流成本涉及仓储、运输、流通、加工等方面，而每个行业都包括人工、资金等成本，比如融资成本的高低，贷款获取的难易程度，以及劳动力成本不断上涨如何解决等问题。因此，物流成本的下降和供给侧改革涉及到的人工、资金、土地成本息息相关。物流行业具有跨区域流动的特性，目前地区分割、行业垄断仍是物流行业难以破解的困境之一，使得物流企业面临多次收费，在各地区需要办理不同的执照等问题。（二）物流总成本远高美日中国物流信息中心物流统计数据显示，目前，我国社会物流总费用占GDP的比重为18.0%。从纵向比较来看，这一比率总体上呈现下降趋势，但近年来下降较为缓慢。从横向比较来看，这一比率高于美国、日本约9.5个百分点，高于全球平均水平约6.5个百分点。小、散、乱、杂是物流市场的突出问题。社会化程度较低、条块分割严重、信息不对称等一直是困扰物流成本提升的藤条枝蔓。“单从物流企业的运营角度看，我国每1吨货物运送1公里的价格低于发达国家，陆海空运费也比美国低。但这并不代表我国物流成本低于美国。”中国物流信息中心副主任何辉在接受媒体采访时表示，美国现代物流体系发展较好，其一体化物流可以使货物送达一次到位。而在我国，货物往往要分几个批次才能运送 完毕，且中间环节多、收费项目多、周转期长，即便吨公里运费低，总成本依然高于发达国家。这就意味着，我国物流企业的发展举步维艰。“一是快速上涨的人工成本，导致物流成本持续增加；二是物流企业经营的制度成本太高，例如各种申报、审批、许可证的获得都需要投入大量人力物力。在土地使用上，物流企业获得的土地价格也高于工业项目。”赵萍分析了物流企业面临的困境，“不仅如此，有些城市化水平较高的城市，例如北京市，可能还会限制仓储等物流的发展。”“造成我国物流费用偏高的因素有多种，要从国民经济运行的全局出发，降低物流费用、提高经济运行的质量和效率。” 何辉表示。（三）政绩考核导致文件落地难多位物流专家认为，降低社会物流总费用占GDP的比重，从生产到流通到消费都将受益，特别是近年来电子商务快速发展，物流成本若能降低，消费者将直接受益。“发改委、交通运输部、商务部等有关部门的文件中，已有多份涉及降低物流成本的内容，但执行效果并不理想。此次中央经济工作会议也未提出降低物流成本的具体措施。”赵萍告诉本报记者。记者整理发现，近三年，仅商务部配合发布的关于降低物流成本的文件就有9个，此外，国务院、发改委、交通运输部等部门也出台了多个文件，有从物流产业规划角度谈及降低物流成本的《物流业调整和产业规划》，研究农产品冷链物流的《农产品冷链物流发展规划》，以节点城市推动物流成本降低的《全国流通节点 城市布局规划（年）》，还有各省市制定的物流业产业规划、冷链物流发展规划等文件。既然文件迭出，为何物流成本并未明显下降？“由于体制机制的制约，导致政策难落到实处。比如说，既要求地方政府简政放权，同时对地方政府的考核又越来越多，导致地方政府通过地方保护的方式，保证本地物流企业的发展，限制外地企业介入。”赵萍对本报记者分析了政策难落地的原因之一。赵萍表示，根据社会发展程度，提高物流设施的标准化程度，使得物流设施能够通用，是企业降低物流成本的有效途径。以托盘的使用为例，托盘指用于集装、堆放、搬运和运输过程中，放置货物和制品的水平平台装置，广泛应用于生产、流通、仓储等领域。一个国家托盘 的拥有总量是衡量这个国家物流现代化运作水平高低的标志之一。有关资料显示，美国的托盘人均占有7~8个，日本托盘人均占有4~5个，而我国托盘拥有总量 远远低于发达国家，人均占有不到0.1个。“通过租赁等方式循环使用托盘，每个托盘的成本就会下降。不需要一个企业买一个拖机，需要多少个托盘就买多少托盘。”赵萍认为，企业通用托盘可以提高托盘的使用率，从而提高物流现代化运作水平。赵萍还认为，提高信息化水平，推动“互联网流通”的发展，也是降低物流成本的重要途径。
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中国物流成本比美国高吗？
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高的是罚款，潜规则，哈哈，你是高级黑啊
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这不废话吗，人家人工比你贵的多
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0.09美元&&9美分 1吨 1公里 折合&&我按照汇率&&1：7&&算& &0.63元人民币 1吨 1公里
无锡火车站 ----到-------南京火车站 170公里 按照 每吨 每公里 6毛3的人民币
楼主 以后 我单位的都包给你了&&1吨东西无锡送南京 才 107.1元
我10套电脑 最多0.2吨&&无锡送南京 楼下小面包车 收了600元 还他妈的的是朋友价
楼主好人啊
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中国的物流成本应该比美国低。
中国物流成本高是因为产品价值低，相对于产品本身来说，物流成本高了。
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本帖最后由 海波涛 于
15:46 编辑
物流成本能这么算吗？
& &你在中国月入3000元人民币，美国人在美国假如也是月入3000美元，那么：你开车汽油是6.7元/升，美国人在美国开车是大约1美元/升，
& &再有，美国国内高速基本不收费（美国也有收费的高速，但确实比较少），我们高速一公里基本在0.5元/公里的样子，这还不算特大型桥梁的过路费。
&&再给你举些例子：
& && &去年初我在阿联酋阿布扎比某一中、小型超市（营业面积跟无锡几个比较大的天惠差不多大，这个超市是一个面向本地市民的社区类超市）做实地了解发现，其物价超呼我的想象。
& && &天朝都传说，阿联酋是水比油贵，事实情况是阿联酋的油价是和水有得一拼（路过加油站我看了一下：基本折合人民币2.7-2.9元/升的样子），
& &&&超市里面有很多种品牌的水，其本国产的净水1升装的普遍在2-3元人民币，有一款特价本国产1000ml装的水才卖到折合0.9元为到的价格；就是法国产的依云牌矿泉水也只要￥10元/1.5升
& &&&2公斤装产地为意大利的雀巢全脂奶粉售价为89人民币的样子；
& &&&产地为伊朗的生鲜牛肉折合￥27.5元/公斤；
& &&&产地为中国的生姜：分二种：好一点的约￥18元/公斤、差一点的是12元/公斤；
& &&&产地为印度的四季豆约为￥11元/公斤；
& &&&产地为中东某国的（我忘记是哪个国家了）紫圆包菜，好像也叫紫甘蓝吧￥9元/公斤
& &&&红富士苹果（产地没标）：约￥12元/公斤
& &&&产地为意大利的巧克力普遍在￥38-60元/公斤
& &&&1升装中东某国产（包装上全是阿拉伯文字，我只能认为是中东某国产，呵呵......）消毒鲜牛奶最便宜为￥5元多，我当时买了一盒
& && &￥7块多/升，喝喝和国内品牌的大差不差。
。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。
& &还有很多，也就不说了，我的感觉是：眼目下国内产品价格比国外贵，其主要原因并不是物流一方面造成的，我隐约感觉到，天朝的物价贵还是贵在税收、房租、流转环节中的物流成本及流转环节中产生的税费等，另外就是一些垄断商品的定价权，被利益阶层给垄断住了。
& &说白了，我们这种模式不是真正意义上的第三产业，而是一种垄断情形下的分隔销售行为。
&&比方说：我们80、90年代的菜篮子工程，一不经意现在已然成了一个不折不扣的垄断行业，不知道你有没有发现这类的新闻：国内一些大的超市（很专注做蔬菜类生意的那种，并不是靠某一、二个品种亏本赚人气的那种超市），其买出的菜价远比当地的所谓菜篮子工程蔬菜行业批发出来的价格低，从而招至当地这类“菜篮子工程”的直接利益方刁难。
&&原因在什么地方呢？原因就在这些超市他们自己和产地源头建立的供货渠道，跳过了在当地蔬菜批发部门的采购，以至于这类超市卖出的蔬菜价格既便宜但还是赢利的。
& &遗憾的是这类超市目前在无锡还没出现，也有可能有，而我不知道。
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靠山吃山靠水吃水，雁过拔毛理所应当
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此山是我开，此树是我栽，要想打此过，留下买路财，牙蹦半个''不''字，抗法逃费管抓还罚财!
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楼主为何总是发帖求打脸呢
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建设收费公路总体上是减少物流费用的。可能没几个东林网友懂得这一点！如果情况不是这样，不建公路物流更高 ...
看了半天就你说的在理。要致富，先修路，说的就是这个道理。但那种一条马路收钱收半个世纪的就过分了。另外吨公里6毛三这个价格确实没错，公路整车运输确实是这个价位，那个门到门送电脑当然不能这么算
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Powered by【物流】王继祥：中国物流成本是高和低的问题吗？
1、中国物流应该提质增效，而不是降本增效！
朋友问：最近国家有关部门开始调研和征询关于物流业降本增效的意见了，你如何看？
老王答：物流业降本增效说了几十年了，我都不感冒，中国物流业根本就不是降本增效的问题，而是提质增效的问题。尤其是在国家倡导转型升级和供给侧改革的时代，物流业更应该提质增效！
2、什么是物流成本？这才是根本问题！
朋友问：专家们都说中国物流成本占GDP的比例比发达国家高一倍，降低物流成本潜力巨大，为什么不应该提倡降本增效？
老王答：物流成本占GDP的比例等于物流成本吗？什么是物流成本？对于中国大多数讲中国物流成本高的专家，你可以当面问问他这个问题，看他能不能回答上来？哪怕把当场把物流成本的概念背出来都行！
很多专家连物流成本概念都搞不懂却天天谈降低物流成本，以盲指盲。谈的头头是道，听得云山雾罩，政策被专家误导。这一现象都二十年了，怎么还是进步不大呢？
延伸阅读1、：什么是物流成本
物流成本（Logistics Cost）是指产品的空间移动或时间占有中所耗费的各种活劳动和物化劳动的货币表现。具体的说，它是产品在实物运动过程中，如包装、搬运装卸、运输、储存、流通加工等各个活动中所支出的人力、物力和财力的总和。
企业物流成本：国家标准《企业物流成本计算与构成》(GB 厅)中指出：“物流成本是企业物流活动中所消耗的物化劳动和活劳动的货币表现，包括货物在运输、储存、包装、装卸搬运、流通加工、物流信息、物流管理等过程中所耗费的人力、物力和财力的总和以及与存货有关的流动资金占用成本、存货风险成本和存货保险成本。
3、脱离物流谈物流成本就是耍流氓
朋友问：你也别偏激，专家说的也有道理，人家讲的是宏观经济的物流成本，物流成本占GDP比例高说明宏观经济物流成本高有什么不对吗？
老王答：这样问还是没搞清楚物流成本概念，从概念界定上看，物流成本首先是物流的成本，不是经济的成本，不是流通的成本。就是所谓宏观经济的物流成本也是伪命题。老祖宗千年以前就说“白马非马”，怎么现在人们还搞不懂啊。
朋友问：你这是较真，为什么宏观经济物流成本高就不能说物流成本高？这根“白马非马”有什么关系？
老王答：宏观经济的物流成本高其实是指经济增长中物流总费用高，这有可能是物流成本高的问题，也有可能是经济结构问题，不能简单地与物流成本高划等号啊。说得绝对一点，物流成本就是物流的成本，脱离开物流谈物流成本是耍流氓。煤炭、钢铁等重工业物流成本与金融行业等行业物流成本你能按物流成本占行业总产值比例分出物流成本高低？
4、物流成本高低应该同口径比较，不能关公战秦琼！
朋友问：哪宏观经济的物流成本到底是高还是低就没法衡量啦？粗略的比较就不能说明问题吗？
老王答：如果你非要比较，也要知道比较不同国家的物流成本高低至少要遵循一个同口径比较原则，这一点没有疑义吧。比如：就拿宏观经济的物流成本比较来举例，也得按照单位GDP同等物流量的同口径比较物流成本才有意义吧。
这里物流量不是指货物重量，是综合的物流量概念，包括仓储量和仓储时间，运输量和运输距离等等。如果实在不好折算，按单位GDP吨公里粗略比较不同国家物流成本的高低也远比所谓物流成本占GDP的比例更有意义！否则就真是关公战秦琼了！
朋友问：在物流成本讨论中还有其他关公战秦琼的例子吗？
老王答：太多了，比如前一段某著名媒体记者调研中国牛奶的物流成本，调研结果说中国牛奶流通环节过多，成本太高，专家在电视上评论说这就是中国物流成本高，造成了国产牛奶比国外的都贵了。哈哈，把流通成本与物流成本混淆了，不就是关公战秦琼吗。要知道：流通成本不等于物流成本！（不知为什么躺着中枪的总是我们物流人啊？）
过去有记者调查说一公斤货物从上海运到纽约的费用远小于从上海运到北京的费用，就是用上海到纽约的海运费成本与上海到北京的门到门物流费用进行比较，也是关公战秦琼啊！
重要的话说三遍：同口径！同口径！同口径！
延伸阅读2：中美物流成本同口径比较数据
（资料来源：交通运输部规划研究院）
中美单位GDP物流强度（资料来源：交通运输部规划研究院）
5、物流成本目标不是追求最低，是追求既定服务水平下物流系统的成本最优
朋友问：不管如何，我们追求的目标不就是要降低物流成本吗？虽然比较方法不太科学，但物流成本占GDP比例高也说明同样GDP我们付出的物流成本就是高吗，这对推动中国不断降低物流成本总有好处啊，你不能太较真嘛？
老王答：又错了！谁跟你说的物流成本目标就是降低物流成本啊？
朋友问：难道还有别的目标，难道物流成本目标是增加物流成本？难道追求降低物流成本还不好？你这太荒唐了吧！
老王答：确实，你这种想法是大多数专家的想法和说法，但是这又是一个中国物流界的天大的误区！
老王学习物流，研究物流，结合权威专著《物流管理》论述和自己的分析，认为：物流成本追求的目标是在既定的服务水平下，努力实现物流系统的成本最优！
请注意：这里面有三个关键要素：
一是既定的服务水平，不同的物流服务水平物流成本是不一样的。脱离物流服务水平谈物流成本降低也是耍流氓！
二是物流系统，物流是一个大系统，一个单独环节物流成本最优不一定物流系统成本最优，物流成本一定要从物流系统综合考量！
三是物流成本最优，不是最低！什么是最优，这也要综合看，除了考察整个物流系统本身，还要考虑商务价值或产业链价值。现在是互联网时代，是融合创新时代，如果通过适当提高物流成本能够带来服务对象商务系统价值的提升，为客户创造了价值，创造了良好的品牌体验，综合评定达到了最优效果，也是我们物流成本追求的目标啊！
注意：不一定：最优=最低！
朋友说：没想到一个简单的物流成本，竟然还有这么多讲究，难道一味地追求降低物流成本对行业真的还有误导的作用，对行业发展还有害吗？
老王答：物流成本认识误区给物流行业带来的影响当然很大。现在物流行业成为低价中标的重灾区，成为利润率极低的行业，大多数物流企业在成本压力面前难以为继，不仅不能够提升物流服务水平，还出现了劣币驱逐良币现象。
如为什么超载现象屡禁不绝，是因为不超载就难以生存，就没有利润；如：为什么物流服务水平难以提高？也是因为成本压力！；如为什么难以实现带托运输，提升物流效率，不也是为了那一点点装载率的提升吗。有的物流老板跟我说，我就靠着这一点点的超载挣点钱啊，这个百分之几的超载，就是我全部的利润啊。
说个真实的笑话：物流成本的压力，也创造了很多物流领域的超高绝技。货运司机“闯秤”的绝技就是大货车司机必备的技术。在大货车称重检查时，司机通过掌握过地秤时超级的踩刹车的技巧，借助踩刹车时车辆惯性作用带来的重心变化，对地秤产生的影响，竟然可以“闯”出3-5吨左右的重量，可以多载3吨多货物而称重合格，高！实在是高！
这都是成本逼得啊！
朋友问：根据你的意见，中国物流发展的主要方向应该是什么？
老王答：我前面写过文章，提出中国物流发展四个维度问题，一是物流成本系统最优问题（注意不是成本最低！），二是提升物流服务水平问题，三是提升物流效率问题，四是为客户创造价值问题。我认为物流发展绝不能仅仅是降低成本一个维度，应该是上面四个维度，这四个维度体现了物流业提质增效和供给侧改革的精神，是应该大力推进和提倡的。
延伸阅读3：王继祥：趣谈物流成本
趣谈物流成本之一：美女与物流
在南海国际物流论坛期间，经过几天疲惫的大会后，结束时主办单位安排了观看模特的内衣表演，看了美女的表演，满足了我这个好色之徒的好奇，也就当然想到了“美女与物流”这个题目。
说到美女与物流，首先想到的就是中国古代四大美女之一，有羞花之貌的杨贵妃。杨贵妃在当时享受了一项最为满意的物流服务，就是南方新鲜荔枝的配送。通过接力跑马送荔枝，使荔枝配送及时，保持了新鲜（口水出来了）。
那这与物流成本有什么关系？当然有！那就是最满意的物流服务往往需要付出最昂贵的物流成本，最低成本与最好的服务往往是不同时存在的。
我工作关系，常常看到讨论物流成本的文章，这些专家大师往往谈物流成本时不与物流服务结合，孤立地就成本谈成本，就降低成本谈降低成本！另外，谈服务的，也常常就服务谈服务，不结合成本谈服务。因此我们经常看到谈物流总体目标时往往是：1、大力降低物流成本，使成本保持最低；2、为客户提供最满意服务......这样笼统的说法。而这两个情况时常常不能同时存在的，其目标同样也是空中楼阁。
（背景说明：2001年我们与佛山南海市交通局合作，联合承办并组织了中国物流与采购联合会与中国物流学会举办的第一届中国物流学术年会暨南海国际物流论坛，大会结束回京后写的本文）
趣谈物流成本之二：武术与物流
曾经学习过武术，但早就不练了，把功夫都还给老师了。一次，恍惚睡着了，见到了老师，与老师摸了摸手，一下子让老师给打出一丈开外。老师很生气，骂道，这些年都干吗了，功夫不练，全丢光了。我赶紧给老师解释：咳，老师，这些年我搞起了物流，工作实在太忙了，没时间练！
老师很不理解：就你这点武术水平，能搞物流，简直胡扯。搞物流的那都得需要武术大师级的水平。
搞物流还需要武术大师？我很疑惑，老师看出我的疑惑，一掌给我打到了古代，别说，我还正看到了不能离开武术的物流，也看到了师傅的师傅的师傅原来也从事着物流行业：“保镖运货！”
醒来一梦，于是与吴教授谈起了现代物流，教授谈到了南方物流老总介绍近几年的发展，感慨万千。教授讲，现代物流的货物安全问题也是一个很大问题，并谈到南方物流老总曾被称作现代镖师！
因此，从事现代物流行业，除了考虑物流运作成本外，必须考虑物流安全成本，因此也就引出了第三方物流中的许多法律问题、保险问题、第三方责任人责任问题等，这都需要研究、需要创新。这方面还有许多空白。
趣谈物流成本之三：与老子对话
年轻时对老子的《道德经》曾经下了些功夫，不仅学了，也悟了，但一直没有得到真谛。近日正在遐想时，忽然间一鹤发童颜老者飘然而至，曰：嘿！愣神哪！装深沉那！，别玩这个拉，跟我走一圈吧。
于是，就不由自主地随着老者来到了一个风景绝佳的修身养性之地，到了目的地，一问，才知道老者就是我年轻时的追星对象，是我曾经崇拜的大明星--老子。
老子说：看你心事重重地样子，想什么哪？
我说：最近从事物流行业研究，看到老美都把物流成本占GDP的比例降到10%以下啦，而我国有人说物流成本至少占GDP20%以上，甚至有30%，浪费太大了，正在研究什么时候，用什么手段，我们也可以把这一比例降下来呀？！
老子说：咳！我当真有什么难事，这算什么，把物流成本降到零都不难！我有秘诀！
我很惊讶，赶紧问：什么秘诀，请老先生赐教？
老子曰：...虚其心、实其腹、弱其志、强其骨，当使民无知无欲，故无败事。....鸡犬相闻，老死不相往来！......
（精辟，都老死不相往来了，没有了交换，那有物流，没有了物流，哪有成本啊，高！实在是高！没想到我们自给自足的原始社会物流成本就已经降到零了。真想学学阿Q骂赵太爷，也骂一骂老美：你他妈的算什么东西，我老祖宗比你阔多啦！！！）
吾恍然大悟。
趣谈物流成本之四：电子物流的比较成本
现在都在谈论网络物流、电子物流，我的朋友老翟他们还把电子物流这个英文单词都造出来了“egistics"。中文的名称也借用了其谐音“易捷”，并加了“快步”的形容词，建了个公司叫快步易捷。但不论是哪个谈论电子物流的大师、权威、老友，在实际作物流时还都是老老实实做着实体物流，物流还使得通过搬运、包装、分拣、输送、运输来实现。
（注：快步易捷是翟学魂十几年前创立的物流咨询公司，目前已经不存在了，现在翟总创立的汇通天下红红火火，G7系统众所周知，老文章为保存原貌，就不改了）
如果物流真的能通过电子网络来实现，成吨的煤炭钢铁通过电子网络，刷！一下子就能到目的地，那才是真正的电子物流，哪在真正的先进，真正的节约成本！但这在我们还只是幻想！
一日，来一儿时老友，老友当年高考成绩不理想，报了个煤炭专业，成为了煤黑子，担任了某煤矿负责人。老友来了不能不吹牛，不能没有酒，席间我这个互联网与物流的狂热分子顺嘴也就吹开了电子物流。
当我把国际形势、国内形势都吹了各个遍以后，老友说：嘿，哥们，你们也就会纸上谈兵，玩真的你们这些秀才真不行。不用幻想拉，我这次到京的任务之一就是帮助你们实现这个幻想，我们要实现真正的电子物流。
老友一席话，把我说愣了。真正的电子物流，用网络传递物流，不是做梦吧，这牛吹得也太没边了。
但老友说，我来京，是为了建设坑口电站来的。我们那里煤多，每年煤炭物流量很大，需要花费很大成本把煤运往各地，再用煤炭发电。如果直接在我们那里建立发电厂，把煤炭转化为电能，通过电网就实现了原来通过“煤炭物流”传送能源的功能，比较成本低，还环保，降低了煤炭物流的污染。
哇哈，原来真有电子物流！高！实在是高！
趣谈物流成本之五：物流专家学赵本山卖拐
卖拐小品红遍了中国，人们在欣赏完卖拐后，又往往陷入现实中的卖拐骗局！
物流专家为了让地方政府上项目，就不管需要不需要，先论证出你这地方物流基础设施建设跟不上物流发展，让你感觉你必须要上物流园区，否则就将影响当地物流发展。
物流专家为了让企业上物流项目，就不管企业是否需要，先指出企业物流是如何的落后，如何得不合潮流，如何的不时髦，如何的需要改进，如何的需要买拐！如果买了拐如何能降低物流成本，挖掘出第三利润源....
于是，专家就推销出去了自己的拐，推销出去了自己的最好的解决方案，等你发现你买了怪还不解决问题！不仅投资大了，反而物流成本更高了，于是你再去找赵本山算帐，好吧，他在说你的XX怎末怎么的落后，怎么怎么的不适应现代物流管理技术，必须在改进。好吧，再卖给你轮椅........
现在专家开始用中国物流成本占GDP的比例高，高达20%，是美国等先进国家的两倍，来忽悠各级领导，甚至是高层领导要重视物流，这也是卖拐啊。中国制造业正是大发展时代，重化工业正处于大发展，单位GDP的物流量是巨大的，也是美国等国家的好几倍啊。单位GDP同等物流量条件下才能比较出物流成本高不高啊。
我们是否都有点买拐情节，所以才有这么多的卖拐骗局啊！
来源：王继祥
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