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双积分大家怎么看,如此给力的优惠政策快结束了阿,着说实话也是哥最不爽得一点啊,我下一台车好准备搞新能源车呢.但是另一方面,我感觉比亚迪就要爆发了阿.双积分法规肯定是越来越严格了,新能源的产量销量肯定对广大车企是很大的挑战晒.但是比亚迪这哥们儿好像表示一点都不慌阿,对老哥就是专业玩儿新能源汽车的.表示无压力阿.
比亚迪还是很厉害的
这种政策必须支持
新能源的龙头企业
新能源啊！！！！
支持比亚迪！！！！
比亚迪的实力已经得到了认可
这样的话新能源产量肯定就会提高
促进了各大车企的竞争啊
比亚迪绝对是大赢家
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Powered by【老孙论车】“双积分”即将出台，谁是这一政策最大的赢家？
“双积分”将推动中国纯电动汽车投资再掀新高潮
如今在汽车圈，如果你不谈正在会签、马上要出台的“双积分”政策，就好像OUT了！因为还不想被OUT，在这里我也凑个热闹，说一说这个政策。
但上网一查，关于“双积分”，该说的似乎都被人说完了，那我还能说点什么呢？仔细想了想，还是说一说这个政策实施后各家的利害得失吧！
先说中方的自主品牌企业。大家普遍认为，这个政策出台得越早，对自主品牌越有利，像上海交通大学汽车工程研究院副院长殷承良这样的专家甚至说：“能让你的敌手比你还难受的政策就是好政策！”
其实也不尽然。自主品牌应该可以分为两类：一类是有纯电动汽车基础，而且发展势头已经不错的，像北汽、比亚迪、江淮、奇瑞、众泰等，另一类是这些年没有怎么搞纯电动汽车的，像一汽、东风、长城等。
对于前面这一类企业，“双积分”政策出台后，从短期看，利大于弊，利的方面是因为已有一定规模的产量，这样可以产生更多的正积分，而积分是值钱的，弊的方面是与以往国家直接强力补贴相比，单车积分换来的钱可能没有原来的补贴那么大，从而导致在与传统燃油汽车相比时，竞争力没有原先强。而从长期看，利弊均衡或者弊大于利，因为这一政策将逼着跨国汽车公司不再做中国纯电动汽车市场的看客，而是快速“拿着最先进的武器上战场”。在纯电动汽车市场需求规模不会快速增长的背景下，“狼多肉少”，车肯定不如以前好卖了，因此中国汽车工业协会常务副会长董扬说：“北汽、比亚迪的好日子到头了！”
对于后一类企业，无论短期还是长期，均占不到便宜，将是受损害最大的群体，短期要买分，长期又将在“红海市场”中苦战。从这个意义上说，现在越早干越主动，这不，最近他们纷纷开始加速行动了——长城与御捷联手、东风与日产合资、广汽将新能源公司独立……
7月15日长城与御捷签署合资框架协议
7月28日广汽集团全资设立广汽新能源汽车有限公司
8月29日东风与雷诺日产宣布建立新能源汽车合资公司
再说说外方的跨国汽车公司，也可以分为两种：一种是具有纯电动汽车基础的，另一种是没有纯电动汽车基础或基础较弱的，前一种如大众、宝马、奔驰、日产、通用等，后一种如福特、菲亚特——克莱斯勒、丰田、本田等。
对于前一种，由于早已有技术储备，其中一些已有生产基础，现在最缺的是时间，因此他们纷纷说服本国政府向中国政府提出推迟实施时间的要求，据说已取得一定效果；对于后一种，技术储备不够，或者需要重新调整的（像丰田、本田过去主攻混合动力或燃料电池技术），需要的时间就更长一些，他们中间一些企业，为了快速摆脱被动局面，采取了更为“激进”的做法，找不起眼的公司合作，比如福特与众泰的合资，就让众泰着实“激动”了一把！
8月22日福特宣布与众泰成立新能源汽车合资公司
从短期看，“双积分”政策出台后，对上面的哪一种跨国汽车公司都是不利的，他们中绝大多数需要花钱买分，而从长期看，并非不利，甚至有可能利大于弊，因为这一政策激发了他们下大力气快速干纯电动汽车的决心！况且这次在纯电动汽车方面，中国政府给他们开了一个口子，可以成立第三家合资企业，中国政府坚持了二、三十年的汽车产业合资政策让跨国汽车公司从电动汽车这个口子突破了！
既然“双积分”政策无论对中方自主品牌企业，还是对跨国汽车公司，均是有利有弊，而且短期、长期利弊不一，那么还有没有利远大于弊的获利者呢？
有的，一家是政府，通过“双积分”政策，其将补贴这个大包袱彻底扔出去了！同时，还有力地促进了电动汽车产业的投资，只要投资增加，无论你企业是亏是赚，政府均可以收到税；另一家是纯电动汽车配套商和服务商，这一轮投资必将带动电池、电机、电控等零部件需求的大幅增加和充电等服务需求的大幅增长。
由此可见，这两个被许多人在讨论中忽视的主体，才是“双积分”政策出台后最大的赢家！
（作者现为中德诺浩（北京）教育投资股份有限公司总裁兼首席执行官，拥有十二年汽车媒体工作经历，曾任新华社所属经济参考报汽车周刊编辑部主任、人民日报旗下中国汽车报副总编辑；十年汽车企业工作经历，曾任奇瑞汽车经管会成员兼销售公司总经理、南京菲亚特副总经理兼商务部总经理、国机汽车（中进汽贸）董事兼副总经理）
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谁是双积分制最大赢家？
来源：经济参考报
作者：孙勇&&&
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　　如今在汽车圈，如果你不知道马上要出台的“双积分”政策，那你就OUT了。在这里，我就说一说这个政策实施后各家的利害得失吧。
　　先说一说自主品牌企业。大家普遍认为，这个政策出台得越早，对自主品牌越有利。
　　其实也不尽然。自主品牌可以分为两类：一类是北汽、比亚迪、江淮、奇瑞、众泰等，这些车企在纯电动汽车领域拥有一定的基础，而且发展势头不错；另一类是一汽、东风、长城等，这些车企在纯电动汽车领域基本没什么建树。
　　对前面这一类企业而言，“双积分”政策出台后，从短期看，利大于弊，有利的一面是，因为已有一定规模的产量，可以产生更多的正积分，而积分是值钱的；弊的方面则表现在，与以往国家直接强力补贴相比，单车积分换来的钱可能没有原来的补贴那么大，从而导致在与传统燃油汽车相比时，竞争力没有原先强。
　　而从长期看，利弊均衡甚至弊大于利，因为这一政策将逼着跨国汽车公司快速“拿起最先进的武器上战场”。这样一来，在纯电动汽车市场需求规模不会快速增长的背景下，车肯定不如以前好卖了。这也是中国汽车工业协会常务副会长董扬为什么说“北汽、比亚迪的好日子到头了”的原因。
　　至于后一类企业，无论短期还是长期，均占不到便宜，因此将是受损害最大的群体。从这个意义上说，现在越早干越主动。这不，最近他们纷纷开始加速行动了——长城与御捷联手、东风与日产合资、广汽将新能源公司独立……
　　再来说说跨国汽车公司。跨国汽车公司也分为两种：一种是具有纯电动汽车基础的，如大众、宝马、奔驰、日产、通用等；另一种是没有纯电动汽车基础或基础较弱的，如福特、克莱斯勒、丰田、本田等。
　　对前一种跨国汽车公司来说，由于早已有技术储备，其中一些已有生产基础，缺的只是时间，因此他们纷纷向中国政府提出了推迟“双积分”政策实施时间的要求；而后一种跨国汽车公司，由于技术储备不够，或者需要重新调整技术路线(像丰田、本田过去主攻混合动力或燃料电池技术)，需要的时间就更长一些，他们中间的一些企业，为了快速摆脱被动局面，采取了更为“激进”的做法，找不起眼的中国公司合作，比如福特与众泰的合资。
　　从短期看，“双积分”政策出台后，对任何一种跨国汽车公司都是不利的，他们中绝大多数都需要花钱买分；而从长期看，则可能利大于弊，因为这一政策激发了他们下大力气快速生产纯电动汽车的决心。况且中国政府这次还在新能源汽车领域给他们开了一个口子，可以成立第三家合资企业。
　　无论对自主品牌企业还是对跨国汽车公司来说，“双积分”政策的实施均有利有弊，而且短期、长期利弊不一，那么有没有利远大于弊的获利者呢？
　　有，一是政府，通过“双积分”政策，政府将补贴这个大包袱彻底扔出去了。同时，还有力地促进了电动汽车产业的投资。另一家则是纯电动汽车配套商和服务商，这一轮投资必将带动电池、电机、电控等零部件需求的大幅增加和充电等服务需求的大幅增长。
　　由此可见，这两个被许多人忽视的主体，才是“双积分”政策出台后最大的赢家。
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[ 亿欧导读 ]
大家普遍认为，“双积分”政策出台得越早，对自主品牌越有利，像上海交通大学汽车工程研究院副院长殷承良这样的专家甚至说：“能让你的敌手比你还难受的政策就是好政策！”那么，有没有利远大于弊的获利者呢？
如今在汽车圈，如果你不谈正在会签、马上要出台的“双积分”，就好像OUT了！因为还不想被OUT，在这里我也凑个热闹，说一说这个政策。
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先说中方的自主品牌企业。大家普遍认为，这个政策出台得越早，对自主品牌越有利，像上海交通大学汽车工程研究院副院长殷承良这样的专家甚至说：“能让你的敌手比你还难受的政策就是好政策！”
其实也不尽然。自主品牌应该可以分为两类：一类是有纯基础，而且发展势头已经不错的，像北汽、比亚迪、江淮、奇瑞、众泰等，另一类是这些年没有怎么搞纯电动汽车的，像一汽、东风、长城等。
对于前面这一类企业，“双积分”政策出台后，从短期看，利大于弊，利的方面是因为已有一定规模的产量，这样可以产生更多的正积分，而积分是值钱的，弊的方面是与以往国家直接强力补贴相比，单车积分换来的钱可能没有原来的补贴那么大，从而导致在与传统燃油汽车相比时，竞争力没有原先强。而从长期看，利弊均衡或者弊大于利，因为这一政策将逼着跨国汽车公司不再做中国纯电动汽车市场的看客，而是快速“拿着最先进的武器上战场”。在纯电动汽车市场需求规模不会快速增长的背景下，“狼多肉少”，车肯定不如以前好卖了，因此中国汽车工业协会常务副会长董扬说：“北汽、比亚迪的好日子到头了！”
对于后一类企业，无论短期还是长期，均占不到便宜，将是受损害最大的群体，短期要买分，长期又将在“红海市场”中苦战。从这个意义上说，现在越早干越主动，这不，最近他们纷纷开始加速行动了——长城与御捷联手、东风与日产合资、广汽将公司独立……
再说说外方的跨国汽车公司，也可以分为两种：一种是具有纯电动汽车基础的，另一种是没有纯电动汽车基础或基础较弱的，前一种如大众、宝马、奔驰、日产、等，后一种如、菲亚特——克莱斯勒、丰田、本田等。
对于前一种，由于早已有技术储备，其中一些已有生产基础，现在最缺的是时间，因此他们纷纷说服本国政府向中国政府提出推迟实施时间的要求，据说已取得一定效果；对于后一种，技术储备不够，或者需要重新调整的（像丰田、本田过去主攻混合动力或燃料电池技术），需要的时间就更长一些，他们中间一些企业，为了快速摆脱被动局面，采取了更为“激进”的做法，找不起眼的公司合作，比如福特与众泰的合资，就让众泰着实“激动”了一把！
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小程序-亿欧plus新能源“双积分”政策来了 谁成最大赢家？
来源：中国能源报
摘要：工信部相关负责人表示，制定《办法》是促进节能与新能源汽车产业发展的内在要求。截至2016年底，我国汽车保有量达到1.94亿辆，车用汽柴油占全国汽柴油消费70%以上。
官方解读:良苦用心推行业发展工信部相关负责人表示,制定《办法》是促进节能与产业发展的内在要求。截至2016年底,我国汽车保有量达到1.94亿辆,车用汽柴油占全国汽柴油消费70%以上。为了缓解能源与环境压力,近年来,工信部会同相关部门出台了《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》和新能源汽车推广应用等支持政策。为了进一步推动节能与新能源汽车产业发展,借鉴美欧等国家汽车企业平均燃料消耗量和新能源汽车管理法规的立法经验和做法,结合我国汽车产业实际,亟需制定《办法》,以规范和加强乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分管理。2014年,工信部启动了《办法》研究起草工作。《办法》起草中,主要遵循了以下思路:一是协同推进,同时设立企业平均燃料消耗量和新能源汽车两种积分,实现节能降耗和促进新能源汽车发展两个目标。二是市场导向,建立积分交易机制,由企业自主确定负积分抵偿方式,政府主要发挥顶层设计、监督管理等作用。三是平等对待,实行统一的积分核算规则。专家:“”已是折衷之策中国汽车工业协会常务副会长董扬认为,实施这一政策的目的不是为了挡住外国品牌,鼓励中国品牌。最近,有一位教授写文指出“让敌人难受的政策就是好政策”。董扬对此提出了几个问题:“合资企业是敌人吗?政府应该把合法设立的企业作为敌人吗?这符合改革开放的国策吗?从事实分析角度看,这种说法是错误的。”董扬认为,首先,中国品牌汽车企业在“双积分”政策中没有明显优势,虽然比亚迪、北汽、吉利、长安、上汽等企业已有批量电动汽车上市,但大部分中国品牌车企缺乏产品准备,达不到政策要求。其次,现在国内热销的中国品牌电动汽车,在性能上与国际先进水平仍有一定差距。“双积分”政策实施后,中国品牌和外国品牌电动汽车,在市场上同场竞技,很可能优势不再,胜负难料。“因此,单从中国品牌与外国品牌竞争角度看,最有利的政策应该是:只使用油耗积分政策鼓励电动汽车发展,不使用比例积分。表面上看起来,外国品牌汽车油耗低,生产电动汽车的压力小。而实际效果是,给了中国品牌更多的发展空间和时间。三至五年内,中国市场主要是中国品牌电动汽车的天下,足以使得中国品牌电动汽车成长起来。但这样的政策虽然柔和,而对电动汽车的促进作用却弱很多,最后是利害相权,政府决定采取‘双积分’政策。”车企:几家欢喜几家愁在“双积分”政策面前,国内车企大致可以分为以下几类:高枕无忧型、自给自足型、急火攻心型。高枕无忧型的车企,他们大多布局新能源汽车的时间较早,现已拥有了稳定的销量,新能源积分不仅自己够用,还能有多余的积分对外销售,这类车企能够在新政策面前面不改色心不跳,可以高枕无忧。自给自足型的车企,他们或是新兴新能源车企,没有负积分压力,但需要努力提升自身销量。或是老牌车企,但布局新能源较晚,现阶段虽然无法达到要求,但到“双积分”政策实施,达到正积分压力不大。急火攻心型的车企,多是合资企业,他们到现在为止,虽然可能会有推广新能源车型的计划,但还未开始实施,再加上一些品牌的汽油车销量基数过大,也导致了新能源积分的压力过大,完成起来可能会有些困难。事实上,压力最大的其实是那些在国内销量较好,同时还没有推出新能源车型的企业,这其中有以南北大众为代表的合资品牌,也有以长城为代表的国产品牌,他们都将会面临来自新能源积分的压力,同时对于只生产SUV车型的长城来说,油耗积分所带来的压力可能也不会太小,这样就需要更多的新能源积分来填补油耗积分的空缺。云度新能源汽车股份有限公司相关负责人表示:“‘双积分’政策对整个电动车行业绝对是好事。但对于我们主机厂来说,选择自己生产电动汽车还是购买积分,取决于电动汽车的实际销量。”变化:“双积分”政策的“前世今生”相比此前发布的征求意见稿,正式文件主要有3点明显改动:第一,2018年只鼓励,不列入考核标准。在征求意见稿中,要求2018年的新能源车积分比例为8%,但正式文件中2018年不列入考核,给企业一年的缓冲期。第二,新能源汽车积分门槛从原来的5万辆降低到3万辆,更多的中小企业纳入考核范围。一方面督促更多国产中小企业发展壮大,另一方面是倒逼一些外资品牌车企进口更多新能源车型。总体上扩大了适用范围,可以说是更严格了。第三,2019年和2020年的新能源汽车积分可以合并考核。在征求意见稿中,新能源汽车正积分可以自由交易,但无法结转。但正式文件规定2019年度产生的新能源汽车正积分可以等额结转一年。也就是说,假如某车企2019年有5个正积分,2020年有4个负积分,就可以用2019年的5个正积分来抵扣2020年的负积分,变成正积分,从而免受惩罚。积分交易:有人曾靠这个致富根据“双积分”政策,油耗积分可以结转或转让,但是新能源积分只能交易不能结转,那么新能源积分价格就很重要了。中国新能源汽车积分交易市场,主要由工信部负责建立汽车企业平均油耗和新能源汽车积分平台,并对外发布企业年度产生的油耗与新能源积分信息,供公众和企业查询。不过,积分交易价格采用企业自行协商方式进行,政府不做干预,仅对新能源汽车积分交易情况和负积分企业处罚情况进行公示。一个鲜活的例子,特斯拉从2009年起便很好地利用了加州零排放汽车积分交易政策(ZEV),开始对外销售ZEV积分。据测算,从2009年到2015年底,特斯拉共销售了10.7万辆电动汽车,其中有约50%销售在ZEV区域,出售ZEV积分获得的收入累计约为5.34亿美元,折合每辆车产生的ZEV积分收入约为9980美元,以每辆车平均5个ZEV积分计算,折合到每个ZEV积分价格约为2000美元。据中国汽车技术研究中心统计,改善油耗的成本增加大约在五六千元左右,而一些机构调研也显示,新能源正积分买家可接受的价格在5000元左右。此外,基于国家鼓励新能源汽车发展的大背景下,国家更希望领先的新能源车企出售积分所获收益,可弥补补贴退坡对行业造成的影响。据测算,去年纯电动汽车平均单车积分为3.3分左右,按照去年对应的补贴下降幅度在0.9万元来计算,则单个积分价值可能在3000元左右。影响:“双积分”是把双刃剑“双积分”政策会对消费者带来哪些影响呢?很多敏感的汽车厂商已开始行动,例如“大众与江淮”、“戴姆勒和北汽集团”、“福特与众泰”、“雷诺日产联盟与东风”和“长城与御捷”等,主要目的是通过合资或合作,甚至变身买分大户等方式来应对积分压力。随后传统车企则会逐渐停产高油耗车型,转而生产更多小排量的燃油车和插电式混动/纯电动车型等。而这在一定程度上则能迫使新能源汽车的价格回归到正常水平,同时对未来买车的消费者来说也是个利好消息。当然,在政策执行的前期或会带来一些负面影响。例如对于某些仅依靠燃油车来盈利的车企来说,未来除了寻求合作和买分之外,也可能会强行自己将旗下燃油车“升级”为插电式混动车,或推出更多较初级却能获得新能源积分的纯电动车。而这样不仅不利于交通电气化的发展,同时还会导致大量“无市”车型问世,从而造成资源的浪费。与此同时,一部分自主品牌车企还将面临巨大挑战。由于这些车企的汽车基础设计技术水平较差,前期都是模仿海外成熟的底盘等,如今造新能源汽车无参考对象,自然也造不出好车。此外,由于产业链的技术差距、资金不够充裕、国内电池技术不强等方面因素的影响,使得这些自主品牌车企无法将积分归零,从而导致最终不是被其他车企所吞并,就是破产甚至消亡。从另一个角度来说,这也有利于行业的兼并重组和优胜劣汰。
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