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韩国法院宣布航运业巨头韩进海运破产
来源：新浪财经
　　新浪美股讯 北京时间17日消息，据华尔街日报中文网，韩国一家法院周五宣布领导韩国航运业长达40年时间的韩进海运（Hanjin Shipping Co．）破产，并要求其进行清算。
　　作为曾经的全球第七大航运公司并承担了韩国大量出口业务的公司，韩进海运的足迹从此将在全球港口消失。
　　就在五个月之前，因背负巨额债务，这家遭受重创的航运公司向法院申请破产接管。
　　首尔中央区法院法官Choi Ung-young表示，法院指派的看护机构将出售韩进海运仍拥有的全部剩余船只和其他资产，以向债权人偿债。
　　该法院在本月早些时候关闭了韩进海运的复原程序，称鉴于该公司的主要资产大多已被卖掉，清算将带给债权人更多价值。
责任编辑：王永生 SF153
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韩国首尔地方法院17日正式宣布韩进海运破产。由此，曾经是韩国第一大、全球第七大海运企业将消失在历史长河中。2008年雷曼兄弟破产给全球海运业带来重创，运费大跌等利空因素导致韩进海运经营继续恶化，公司日申请法院接管。
据韩国媒体报道，韩国首尔地方法院17日正式宣布韩进海运破产。由此，曾经是韩国第一大、全球第七大海运企业将消失在历史长河中。
韩进海运成立于1977年，直到2000年中期不断扩大经营规模，一跃成为名副其实的韩国龙头海运企业。
然而，2008年雷曼兄弟破产给全球海运业带来重创，运费大跌等利空因素导致公司经营继续恶化，公司日申请法院接管。
法院方面表示，已指定了破产管理人，韩进海运的破产程序即将启动。法院方面将通过公平、公正的程序，力保债权人的利益。
在主要债权人韩国产业银行拒绝其自救计划后，2016年9月韩进海运申请法院接管。今年2月初，韩国法院决定终止其接管程序。首尔中央地方法院在一份声明中表示，已经判定该公司清算价值要大过继续经营价值。
2016年前三季度，韩进海运累计亏损3.4万亿韩元（约合29亿美元），而2015年前三季度，韩进海运录得盈利1056亿韩元。
路透援引行业官员和专家表示，韩进海运破产以及由此引起的全球航运业的动荡，都是更深层次原因所反映出来的表象，究其根本是因为运力过剩，这种过剩情况在韩进危机解决后仍难见起色。
《经济参考报》援引统计数据指出，年，航运业年均投资造船金额超过1000亿美元，持续的运力扩张，导致供需严重失衡。
不过，过去一年，运力疯狂扩张的势头已明显退潮。中国船舶工业协会公布的数据显示，2016年国际船舶市场继续深度调整，全球新船成交量同比暴跌67％，年末全球船企手持订单较2015年底下滑25％。
在运力过剩、运费低廉的背景下，除了韩进海运，几乎所有航运巨头都面临困境。全球最大的集装箱船运公司马士基集团2016年亏损19亿美元，为该集团自2009年首次年度亏损后的第二次亏损。重组后的中国远洋2016年前三季度亏损92.2亿元。另外，全球第14大航运商韩国现代商船在去年努力与债权人达成协议之后，才逃脱了倒闭的&厄运&。
2016年初时，海运业的两大运价指标BDI（波罗的海干散货运价指数）和CCFI（中国出口集装箱运价指数）双双创历史新低，分别只有290点和632点。目前，波罗的海干散货指数已反弹至710点。
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北京: 010-， 上海: 021-， 广州: 020-， 深圳: 9， 成都: 028-如何理解航运业巨头韩进海运破产？全球航运业在一个衰落期吗？-ZAKER新闻
韩进的问题不是一天形成的。虽然韩进的倒塌有很多偶然性，但是危机确实是日积月累直到最后一根稻草。知乎上可能做航运的人不多，先简单介绍一些背景航运市场分为三大主力船型，散货船，集装箱船，油轮。三大船型的市场不同，但有一定的关联性。除此之外还有其他一些细分市场，例如气体运输船，化学品船，多用途船，工程船，客船等等。BDI 波罗的海干散货指数号称航运业的经济指标，实际上它反应的只是散货船市场的情况。由四类散货船的运价指数构成，8 万 5 千吨以上的 cape（海岬型），5 万到 8 万的 Panama（巴拿马型），3 万多到 5 万的 super handymax（超灵便）以及三万以下的灵便型构成。 随着巴拿马运河的扩建以及中国的 40 万吨船 Valemax/Chinamax 大量进入市场，以后说不定还要再细分一下。韩进是以集装箱为主的航运公司，新闻说他是第七大航运公司，其实他只是第七大集装箱班轮公司。航运咨询在班轮领域的翘楚 Alphainer，就以他提供的运价变化为例来看看班轮市场。数据来源：Alphaliner可以看出集装箱船运价的高峰出现在 05 年，之后就就开始逐步下滑，09 年金融危机时差不多是最低点。11 年有点反弹，之后基本维持了 09 年的低点水平。现在的市场是相对稳定的，不过是稳定的差，几乎所有航运公司的目标都是减亏。另外考虑到货币贬值的因素，其实运价是一路在走低的。主要原因就是供大于求。造船和普通制造业有所不同，是以一种订单的方式进行生产，也就是船东先下订单，然后船厂再进行生产。大型船舶的建造周期多为 1 到 2 年，而造船厂的产能有限，在行业高峰期时，从船东下订单到交付船舶很可能需要 3 到 4 年甚至更长时间。船东下订单时实际上就是要预测船舶交付时的市场。市场是瞬息万变的，这就造成了在市场高峰期船东大量下订单造船，但是当新船交付时，市场可能已经跌到了谷底。而这些高峰期大量订单的交付则会进一步打压市场。随着 02 到 08 年一波造船的高潮，以及随后的集装箱船大型甚至巨型化，运力从 2000 年的 5 百万箱猛增到现在的 2000 万箱以上，但是我们可以看到从 05 年开始，对集装箱货运需求的增长一直低于集装箱运力的增长。这就产生了大量的过剩运力。这些过剩运力在过去的 5，6 年里是全行业最头痛的问题，可以预见在未来几年内这个问题不会有明显的改善。全行业的低迷是不争的事实，但是除市场因素外，韩进破产本身也有自身经营战略的问题。其一，战略性投资失误在金融危机之前的行业高峰期，韩进在造船，码头，修造船厂方面进行了大笔的投资，这些投资后来成为了入不敷出的重要原因。早在 2010 年时就爆出过韩进推迟接收新船等新闻，那批 10000 箱的新船就是在 06 年高峰时期下单订造的。到 2010 年时，这批新船的价值和 2006 年订造时相比已经腰斩，而低迷的运费甚至不能涵盖其融资成本。每条新交付的船舶都给韩进增加一条流血的伤口。看看韩进那些年的投资07 年韩进投资了越南西贡新港码头项目，到 11 年正式启用。07 年在舟山的衢山岛投资修船厂，就是现在的浙江东邦修造船厂，09 年开始运营。08 年并购 keoyang 航运，建立散货运输的子公司。09 年投资了西班牙阿尔赫希拉斯集装箱专用码头，10 年投入使用。另外，在 07-09 年间韩进和不少船东签订了 10 年期的租约。以 15 年行情看，这些租金都是 2 倍于市场租金水平。而租用的船舶占韩进船队总数的三分之二以上。这些项目基本上耗尽了韩进的流动资金。到 15 年底韩进的负债率已经达到了 687%，同期马士基的负债率仅 24%其二，主要市场的大环境变化韩进海运的优势航线为东西航线，包括跨太平洋（上海到美东）和亚欧航线（上海到地中海），也就是韩进的主要航线。跨太平洋航线由于 16 年中巴拿马运河拓宽工程的结束，可通航船舶由原来的 teu 的旧巴拿马型，变为 teu 的 neo-Panama（新巴拿马）型。韩进长期经营该航线，航线上有大量的 5000 箱左右的旧巴拿马型。和新巴拿马型相比，运营成本要高不少。不更新船队很难和其他公司竞争，更新船队又需要大笔投入。从韩进捉襟见肘的负债表来看，更新船队更像一个奢望。韩进集装箱船型占比图数据来源：韩进 2016 一季度季报亚欧航线也是类似，在马士基的大船战略带领下，主流航运公司大量投放 14000teu 以上的船舶进入这个航线，而韩进拥有的船舶最大不过 13000teu，和马士基的 3e 级的 18000teu 相比缺乏竞争优势。市场份额被进一步压缩。导致韩进恢复盈利的可能性大幅下降，也是债权人逼宫的重要原因。公允的说，韩进执行的投资方案其实说不上犯了多大错误，只是他长期偏激进策略的一个反映。以大船战略为例，由于和韩国造船业良好的关系，韩进是率先考虑发展大船的航运公司之一，在金融危机前订造了一批当时世界上最大的 10000teu 型船。但集装箱船大型化的速度超乎所有人的预料，在 10 年这批船交付时，当时最大的船已经是 14000teu 了。到了 2016 年，最大的集装箱船已经发展到 22000teu 了。而造船市场的低迷使得 22000teu 的船造价和 06 年 10000teu 的造价差不多。这时和韩国船厂千丝万缕的关系又让韩进很难选择壮士断腕弃掉这些实为鸡肋的新船。其占用的大量资金又进一步影响韩进跟随马士基的大船战略，所谓一步错步步错。但处于 2006 年时采取这个政策却不能说是失误，因为没人能知道那时的市场已经在悬崖边了。其三，也是个人认为最主要的原因，韩进管理层的混乱以及政府的短视韩进集团的创始人赵重熏于 2003 年去世，虽有遗嘱在前，四兄弟为了遗产一直官司不断。老三赵秀镐继承了韩进海运。不幸的是，3 年之后的 2006 年赵秀镐也因病去世。他的妻子崔银英继位韩进海运董事长，而且由于和韩进集团继承人赵亮镐不睦，于 2009 年将韩进海运从韩进集团独立出来。可惜的是独立后的韩进海运连年亏损，崔银英入主韩进之前很长时间实际都是家庭主妇的身份，缺乏商场搏击经验的她无力扭转巨幅亏损的局面，于是在 2013 年向韩进集团求援注资，并于 2014 年将韩进海运经营权交还韩进集团。管理人的变化并没有让韩进走出困局。通过韩进集团和大韩航空多次给韩进海运注资，出售多处办公楼及公司股权，和船东展开了艰苦的租船费用谈判，并且碰上 15 年市场强势反弹，韩进海运的负债率是从 13 年的 1462.5% 降到 15 年底的 687%。可惜 2016 年市场再次大跌，韩进上半年亏损就高达 3700 亿韩元。最终的致命一击来自韩进总裁赵亮镐，由于他担心对于韩进海运的持续救助会拖垮整个韩进集团，而大韩航空才是他的基本盘，为了确保韩进集团的利益。16 年 4 月，赵亮镐放弃了韩进海运的经营权，将韩进交给债权人共同管理。这实际上就是放弃了韩进海运。在 8 月 30 号韩国产业银行否决了韩进海运提出的 5000 亿韩元自救计划后，韩进申请破产。即使到破产时，韩进依然是跨太平洋航线市场占有率第三，亚欧航线占有率第五的航运公司，Alliance 联盟中的一员，仍然有相当的市场竞争力。没有人想过韩进会突然破产，大量的贸易商都措手不及。这是韩进自己放弃了自己，那么没有人能救他了。从另一个方面讲，韩国已经不是汉江奇迹时的韩国，政府没有什么执行力了。韩进破产前，总统朴槿惠就曾指责韩进集团没有积极自救而是指望政府救助，并且明确表示政府不会在他们自救之前插手。原本业界预期韩国政府会将现代商船和韩进海运合并以度过危机，并保留韩国在航运市场的话语权，结果韩国政府只是静静的看着韩进破产清算。似乎韩国人忘记了他们是一个出口型经济体，一旦韩国最大的航运企业破产，未来的数年甚至数十年内不可能在出现如此规模的韩国航运企业，这个空缺会被外国航运公司占据。韩进海运的母港釜山港，也很有可能从一个干线港口降级为一个支线港口，港口交易量大幅走低。种种这些将意味着韩国出口商品的运输成本提高，竞争力的下降。而没有海外市场的韩国，什么也不是。来源：知乎 作者：【知乎日报】千万用户的选择，做朋友圈里的新鲜事分享大牛。 此问题还有 延伸阅读：
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　　为什么破产？
　　原因之一 大船战略 疯狂扩张
　　“不顾市场低迷，逆势扩张‘造大船’，是韩进海运酿下苦果的最主要原因。”上海时代航运公司顾问陈弋认为。
　　大连海事大学世界经济研究所所长刘斌也赞同这一观点。他说，韩进海运盲目建造大船，资金杠杆太大，负债比例大幅攀升，导致了债台高筑，目前其债务高达120亿美元。
　　统计资料显示，1977年成立的韩进海运，在1995年收购巨洋海运，1997年收购德国胜利航运等航运公司后，开始在国际市场崭露头角。2005年，韩进海运被福布斯评为“亚洲五十大优良企业”，也晋升为世界第七大的航运公司。
　　前几年，韩进海运一直都跨越其现役最大船型的规模而直接订造13000TEU至14000TEU的船舶。韩进海运这些年的新船比例相当惊人，新船运力占目前营运船队运力比例逾五成。
　　不仅订造集装箱船，韩进海运干散货船队的发展速度也相当惊人。仅在2010年该公司就订造了10艘干散货新船，其中包括4艘8.2万吨和6艘18万吨船。当时韩进海运发布计划称，至2013年，韩进海运经营的干散货船队规模将提升至250艘。
　　原因之二 高成本 低利润
　　“成本居高不下，运费收入降低，也是韩进海运申请破产保护的原因。”刘斌持续多年关注韩进海运的发展，他告诉记者，韩进海运在世界各地有200多个分支机构、30多个分公司、12个码头、6个内陆物流港。韩进海运在全球进行的网络布局成本相当高。
　　“除此之外，韩进海运像在韩进集团保护下的温室花朵，管理不是非常到位，油耗等成本也一直居高不下，导致利润一直很低，亏损严重。”刘斌说，2013年韩进海运的净利润率是负15%，今年上半年亏损高达5亿美元。
　　原因之三 误判形势 错误抉择
　　韩进海运的巨额债务有一部分是租船费用带来的。高昂的租船费用起因于该公司对航运市场过于乐观。
　　据了解，2007年，韩进海运带着对航运业未来乐观的心态签了10年以上的租船合约。然而2008年国际金融危机的爆发导致运费极速下跌，而韩进海运由于签署了高额的租船签约，导致每年的租船费用比市场价格高出5倍，每年韩进海运需要负担的租船费用达到数千亿韩元。
　　国际金融危机发生后，韩进海运还一直对航运形势保持乐观。2009年该公司主席崔恩京就公开宣称，预期2010年年底前班轮运输会缓慢复苏过来。“韩进海运对世界经济形势的误判，使他们过分乐观估计了航运市场的低谷期，过早进行抄底，加速它走向破产保护。”刘斌说。
　　□提醒
　　别被运价短暂上涨迷惑
　　据德鲁里海事研究公司发布的统计数据显示，9月1日以来，从亚洲出发的主要集装箱航线的现货市场运价提升了42%。
　　“目前运价的上升是因为韩进海运申请破产保护产生的‘昙花一现’。千万别被运价的短暂上升迷惑住。”陈弋说，即便是有公司倒闭了，但船仍在，只不过换了个船东。运力过剩的局面并没有根本改变。即使韩进海运的运力全部退出市场，今年的运力供应过剩依然明显，因此集运运价虽然短期将会出现上涨，但很难维持下去。
　　“明年的市场形势可能更加严峻。”陈弋认为，由于各大船公司明年将迎来超大型集装箱船的密集交付，亚欧航线和跨太平洋航线的运力将会出现两位数的增长，而对应的需求增长依然维持在个位数，这两大东西干线的运力过剩将比今年更加严重。
　　运力供需严重失衡
　　“盲目造大船带来的苦日子刚刚开始。”陈弋说，当下的集装箱运力供给超过需求约30%，运力供需严重失衡。当下全球经济下滑，特别是全球最大的消费区域——欧美日经济增长乏力，需求锐减，迫使航运公司陷入低价竞争的困境，市场已连续多年运价低于运营成本。中国远洋上半年亏损达到72亿元人民币，成为上市公司“亏损王”，就连马土基航运二季度利润也下降90%，这意味集装箱海运市场的苦日子刚刚开始。
　　□建议
　　采取措施 降低损失
　　定了韩进海运舱位的货主们，要视不同情况采取措施，降低损失。
　　如果是订舱位，还没有做柜的，就直接退掉换其他船公司。
　　货物已经订舱做柜里，或者已经报关了，应该卸货以及退关。因为不能保证现在货物被韩进海运运走，到目的港会发生什么状况，为了避免目的港无人操作产生更高的仓租柜租成本，还是现在直接处理好。
　　如果有货物已经通过韩进海运的网络发运，应先了解承运货物的船是韩进海运所属的船，还是其他船公司的船？如果不是韩进海运的船承运，还能进港，就想办法清关，快速提货；如果是韩进海运的船舶承运，就只有等待进一步的消息。
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