想加盟快递吗？给你爆点料：它的利润到底有多大？
顺丰宣布A股上市后，菜鸟物流随即宣布100亿融资，前者估值可能接近1000亿，而菜鸟估值也达到了500亿。再加上申通快递、圆通快递的借壳上市，资本市场对快递的热情空前高涨。
令人非常遗憾的是，目前市场上对快递行业和公司深层次的模式、财务、数据等问题探讨不够深，影响了市场对快递行业的正确认识。本文计划用非常大的篇幅来详细分析快递业的各种模式，比如三通一达的加盟模式、顺丰的直营模式、苏宁京东的自营模式、菜鸟物流的平台模式等。
在快递业务量连年高增长的带动下，国内快递业的处理能力也在飞速进步。从最高日处理量的数据来看，2012年“双十一”期间我国快递业最高日处理量刚刚超过3000万件，仍低于同期的美国快递业。而到了2014年单日最高处理量就已经达到1亿件，创世界纪录，2015年这一数字更是增长到1.6亿件，三年复合年增速超过70%。
美国快递业务量的峰值则出现在感恩节至圣诞节的假期中，估算2015年美国快递业最高日处理量约为8000万件，仅相当于我国快递业的一半。以FedEx、UPS、DHL、TNT为代表的快递海外快递巨头，最大的特点是直营，即整个网络从总部到末端全部自行建设，包括人员、车辆、飞机、场站、设施、分拨中心全部自有。
为什么同样是快递业务，中美之间会产生这么大的差异，本篇专题将从业务模式角度解释这一差异。
一、外包模式：加盟和服务外包
中国电商快递在电子商务爆发式增长的年代，由于直营建设无法满足高速增长的需求，摸索出了一套完全不同的轻资产模式，即加盟制，下面我们将详细阐述加盟制的网络组织模式。
1、加盟制快递模式
一单快递从收件到派件，总共经过三大部分：收件端加盟商，总部干线，派件端加盟商。三个部分之间没有任何股权关系，每单快递从上一环节到下一环节都需要向其支付运费，实际上是一个社会化线下互联网的模式来运送快递。
国内的加盟模式以“三通一达”最为典型，在这个网络组织模式中，总部是接触不到终端客户的，总部的客户是加盟商。
加盟商负责终端市场营销，收快递，派快递，他们才是真正对接终端客户。
2、快递收入成本拆分
假设终端寄送一个快递，向消费者收费8元。加盟商收入：8元。加盟商成本：付给快递员1.5元，运到分拨中心运费0.2元，城市内分拨费用0.5元，付给总部面单费0.9到1元，付给总部干线运输费1.5到2元，付给派件端派件费 1.5 元(总部代收)。
加盟商竞争激励，价格战导致单件收入下降，对利润的影响非常明显。从收入结算模式上看，加盟商价格战对总部利润基本没有影响，但一般而言，为了市场份额，总部会补贴加盟商参与价格战。
3、“三通一达”收入来源
三通一达总部只管理干线分拨中心及信息系统，主要收入来源是：
(1)向加盟商收取面单收入：平均每单0.9到1元，面单印刷、运输成本约0.1到0.2元，这块纯利润0.7元每单，现在每天900百万单，每天900万*0.7，是三通一达总部最主要的利润来源。
(2)干线物流运输费用：向收件端加盟商收取每单1.5到2元，毛利约0.2元。
(3)卖给加盟商的信封、工作服、物料也有小部分利润。因此每件快递的毛利大约0.9元左右。
总部的干线车辆和仓库总部基本上也是租赁，所以三通一达总部是完全轻资产，且对于下游加盟商有着较强的话语权，因此盈利能力非常强，三通一达总部的ROE都在50%左右。
4、加盟商利润率仅有5%
加盟商的盈利能力取决于其所在地段，如果这一地段收件多，派件少，其利润率就高，如果收件少，派件多，其利润率就低。如果出现极端不平衡，如西藏、青海等地的加盟商，派件远大于收件，则其就会通过提高派件费提高盈利能力。
加盟商的前期投入成本取决于其加盟的时间，从2005年到现在，快递行业一天一个样，早期加盟的加盟商前期投入非常少，但每年利润非常高。这两年想加盟一个快递品牌，在一个中等规模的地段至少投入一两千万，并且最大的问题是稍好的地段已经基本没有空闲，都被瓜分完毕。
加盟商的快速壮大也带来加盟商群体的利润率下降，现在平均只有5%左右，与总部差距越来越大。以申通北京加盟商为例，万利润，2014年是1个亿，2015年不会超过5000万，现在其业务量一天在20万票左右，年收入约7.3亿。
二、直营模式：重资产拉低利润率
作为本土高端快递的代表，顺丰从2002年开始坚持直营化。实际上，在这之前，顺丰也是加盟制模式，但由于加盟商割据严重，王卫强势收权，有传为他还因此受到人身安全威胁。顺丰的直营化改造，让其大幅提高服务质量，在高端快递领域基本没有对手。
1、直营的运营成本高企
但其较高的网络运营成本，使其盈利能力和业务收入增速远远不如三通一达总部，我们估计其净利润率及ROE水平均在7%到8%左右，收入增速目前在25%到30%左右。
截至2015年7月，顺丰拥有员工近34万人，网点约12260个，覆盖了中国大陆31个省、自治区和直辖市，300多个大中城市及 1900多个县区。 此外顺丰速运还在港澳台地区以及新加坡、韩国、马来西亚、日本、美国等国家设立了网点，服务覆盖全境，同时先后开通了泰国、越南、澳大利亚、蒙古、印尼、印度和柬埔寨等国家为新目的地。
运输网络方面，顺丰拥有150个各级中转场以及一万多台运营车辆，并控股顺丰航空有限公司，为公司核心速运业务提供稳定高效的空中运力。顺丰航空以深圳为主运营基地，先后开通了多条辐射全国各主要城市的货运航线。截至今年1月，顺丰机队规模达40余架，其中自有货机27架，已租赁全货机约20架。自有货机机队主要由B737和B757机型组成，同时接收了首架 B767全货机，成为国内第一家拥有B767-300型宽体全货机的快递公司。
2、中邮速递的资产太重
脱胎于中国邮政集团的国资快递龙头EMS(中邮速递)也属于全直营、重资产模式。中邮速递成立于2010年，是当时邮政集团实施邮政竞争性业务与邮政普通业务的分业经营，进行邮政速递物流业务专业经营改革的产物。
中国邮政速递物流公司(简称中邮速递)作为运营全国邮政速递物流业务的平台，整体继承了邮政集团的速递业务和物流业务，因此也继承了传统邮政系统的直营模式，是典型的重资产企业。
早在2011年底，EMS(中邮速递) 的总资产便已经达到223.69亿元，相较之下，“三通一达”中的申通快递2014年底总资产仅为29.69亿元，不及EMS的七分之一。
得益于传统邮政系统的网络和渠道，EMS也是我国地域覆盖最广、网点数目最多的本土快递商。EMS 的业务范围遍及全国31个省(自治区、直辖市)的所有市县乡(镇)，在全国的网点数量超过4.5万处，同时还通达包括港澳台地区在内的全球200余个国家和地区。
此外，EMS 的全直营模式也意味着企业在扩展网络、提升效率之时需要庞大的资金投入，因此EMS每年的资本性支出额也相当可观。2009年至2011年，EMS资本性支出承诺金额分别达到8.09亿元、11.39亿元和14.43亿元， 以完成每年逐步增长的对于仓储设施、运输设备、集散处理中心以及揽收投递网点的建设维护等方面的投资，相当于当年公司营业收入的4.1%、5.1%和5.6%。
3、直营模式的定价更高
从总部到末端的全部快递网络的构建和运营上选择了自建与自营，所以与加盟制企业有着全然不同的成本属性。
其一，采用直营模式的快递企业需要承担从总部到末端等各个环节的全部支出和费用，造成其成本要高于加盟制企业。
其二，直营模式下运营管理链条长，导致直营模式中企业成本构成复杂，而加盟制快递的营业成本构成则相对简单(主要来源于干线运输成本和面单成本两部分)。
其三，在直营模式下，整个快递网络维持运转所需要的人工大部分都纳入了总部的直接管理中，形成可观的人工支出，占到总成本很大的比例。
直营模式与加盟模式在运营与成本上的不同特性也导致了两种类型的快递商在价格上的差异。采用直营模式的EMS以及顺丰的快递定价要高于采用加盟商模式的“三通一达” 。
以上海-南京线路各快递商普通快递产品为例，圆通、中通、韵达官网上的首重(1kg内)指导价分别为10元、10元和8元，低于EMS和顺丰的12元。在续重费用上，加盟制快递同直营快递相比的官网标准报价则相差无几。
然而，对“三通一达”而言，上述的运价标准事实上并不是其向客户实际收取的运费，各地加盟商拥有根据各地情况自行定价的权力。
实际上，对于以“三通一达”为代表的国内加盟制快递企业，加盟商向其最主要客户——电商客户(如淘宝)收取的每单运价远远低于官网公布的总部指导价，甚至在价格战中以每单不超过5元的低价抢夺客户。
4、直营利润率低于加盟
由于重资产和高成本，直营制快递企业在净利率、权益报酬率(ROE)和总资产报酬率(ROA )等财务指标上的表现要差于加盟制快递商。对比EMS(中邮速递)2011年和申通快递2014年的数据，EMS在净利率、权益报酬率(ROE)、总资产报酬率分别为3.5%、7.3%和4.1%， 远远低于申通快递的10.7%、46.6%和21.5%，反映出直营制快递相对较低的利润率水平。
需要注意的是，对于加盟制快递，这里对比的口径是总部，加盟制的盈利情况并不在比较范围。实际上，由于话语权较弱，加盟商的盈利能力远低于总部(平均净利率在5%到10%)。
三、加盟制和直营将长期共存
欧美快递业没有采用加盟制的原因是发展历程不同。欧美是在50、60年代就开始产生快递服务，而电商业是2000年以后才产生，且发展速度远不如中国。
而在中国，电商开始发展时，中国还没有成熟的商业快递业态，某种程度上，电商和快递在爆发增长的年代是互相促进的，加盟制很好的满足了2005年以后电商爆发式增长。
1、加盟制利益方多元化，直营制利益方一体化
加盟模式下，总部，各地加盟商都要考虑自身的利益，都希望尽量多赚钱，造成节点之间有矛盾时会影响全网的执行力。而直营制模式下，快递企业为了全网服务质量而牺牲某些网点或区域的利益是非常容易的。
2、加盟制难以标准化，直营制易于标准化
一个很明显的例子，三通一达推行前端揽收数据电子化比较困难，而顺丰这一比例较高。不过加盟制的末端的标准化、数据化程度低可以通过总部的信息系统建设来弥补。
3、网络灵活度差异
加盟制可以非常容易的调整网络布局，这也是其能适应飞速发展的电商需求的原因。而直营制下，增加网点或减少网点决策流程就相对长很多。
4、成本的差异
加盟制相当于利用人际关系关系集结全社会的运力、仓储资源完成快递流程，节约成本非常明显。而直营制所有网络资源自己建设，在全社会基础物流资源过剩的大背景下，有资源重复建设之嫌，因此运营成本普遍较高。
5、人力成本
加盟模式下收件端与派件端被外包出去，从而使得快递企业无需向数量众多的收件员与派件员支付工资，而是由加盟商支付，而加盟商管理的员工流动性大，在劳动力政策上灵活性极强，节省了很多社保和规范成本。 在应对“双十一”这样的快递业务量的峰值，以计件工资为主要利益驱动的加盟商快递员往往会邀请家庭成员或其他社会人员一起参与收件派件，以最大化个人收入。
目前来看，加盟制快递网络的安全性还是比较高的，全国性的网络和大的加盟商都是没有问题的，问题只是局部的。由于电商快递的选择权并不在消费者，而在商家手上，加盟制快递的低成本很好的满足了电商卖家低成本、高时效的要求。
因此，在电商仍高速发展，且中国快递体量十分庞大的前提下，完全直营是无法满足如此大的快递需求。
因此，加盟制和直营制将长期共存，三通一达等电商快递转向重资产模式的可能性非常低，并且专注于不同的细分市场，前者为电商服务，而后者为高端商务需求服务，两者的互相渗透会不断发生。
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今日搜狐热点“国家队”邮政EMS进军快运！推出加盟模式
中国邮政快递报
[ 亿欧导读 ]
近日，邮政EMS在天津召开物流网络平台建设及中邮快运试点工作沟通会上，提到了即将上线“中邮快运”产品的消息，这说明邮政EMS也开始进军快运，同时，它将推出加盟模式，把开发社会物流公司作为加盟网点。
7月7日，邮政EMS在天津召开物流网络平台建设及中邮快运试点工作沟通会。会上，“国家队”进军快运领域、即将上线“中邮快运”产品的消息首度曝光。
1、“国家队”缘何跨界？
这两天，快递圈最火的莫过于远成快运、晟邦物流等物流企业取得全国快递营业执照的消息了。而在此之前，中通、韵达、圆通等快递企业纷纷试水快运业务，优速、速尔等也不断扩大产品的重量范围。在来势汹汹的跨界潮中，“国家队”也按捺不住提刀上阵了。
值得注意的是，物流是邮政EMS的老牌业务。早在2000年，中国速递服务公司就开办直递业务，进入物流领域；2003年成立中邮物流有限责任公司，成为国内最早从事合同物流的企业之一，兼营快货和国际货代业务；2008年底，全国速递、物流完成整合，成立中国邮政速递物流公司。
对于此次进军快运领域，会议透露两大原因。
一方面，要抢抓零担货运市场发展机遇，健全邮政物流网络，支撑合同物流和电商大件业务发展。
今年5月，运联研究院发布的《2017中国零担快运排行榜》显示，目前年收入百亿级的企业仅德邦一家，30亿级的有安能物流、中铁物流，快运三巨头所占的总市场份额远远低于发达国家水平。市场依旧处于上半场，对于新入场者来说，还有很多机会。
另一方面，要紧密契合国家物流产业发展政策，为未来参与无车承运人试点打好基础。
无车承运人通过资源优化整合，帮助上下游提高效率、降低成本，在这个过程中赚取差价。去年9月，交通运输部办公厅印发《关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见》，在全国开展道路货运无车承运人试点工作，被物流企业称为最为大刀阔斧的物流改革政策之一。
近日，交通运输部公布全国29个省（区、市）的283个无车承运试点企业，传化物流、菜鸟供应链在列。政策利好和市场形势面前，邮政EMS显然也想从中分食一杯羹。
2、加盟模式是看点
会议指出，中邮快运业务目前在天津、湖北两地试点，7月底要在13省（市）开通互寄业务。据内部人士透露，现在两地分公司的中邮快运产品信息系统还处于开发与测试阶段，具体上线时间可能会有所推迟。
据了解，为快速进行网络推广，邮政EMS推出加盟模式。在自有网点的基础上，开发社会物流公司作为加盟网点。这对于“国家队”来说，可谓一项重大突破。
会上，EMS天津分公司副总经理王伟岸建议，对加盟模式要设置试点区域，由于现阶段自身条件还不成熟，要细化加盟商相关管理方案及政策，加盟价格的管控方式。
会议还要求，在物流网搭建过程中，要同时推进营销体系与网运体系建设，尽快使产品步入正轨，为13省开通互寄业务提供实战操作经验。
快递物流咨询网首席顾问徐勇认为，从单一的快递服务逐渐发展成为综合性物流服务商，这是快递巨头的发展路径。目前，国内快递市场进入微利时代，企业必须转型，大型企业综合化发展、中型企业专业化发展、小型企业个性化发展是大势所趋。
邮政EMS坐拥资源、网络等先天优势，涉足快运是大势所趋。但需要注意的是，快运市场同质化竞争严重，做好差异化定位才是关键。此外，邮政引入加盟制是大胆突破，但也面临管理经验不足等诸多风险，需要在人才机制和经营机制上同时向市场化方向转变。
传统物流转型升级，新一代智慧物流正在革新、优化物流产业链条上的各个环节，提高行业效率，降低行业成本，减少行业风险，创造新的价值点。智慧物流大势已来，在“一带一路”的催化下，将带来哪些变化？
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& & & &&近日，关于中国邮政开始做便利店的消息在微博中传开。昆明某小区附近的一家便利店使用了邮政风格的绿体字，且在旁边放上了中国邮政线上购物平台“邮乐购”LOGO。据了解，这家便利店提供了邮储ATM、邮政快递、电商和传统便利店的快消品零售四大业务。& & & &&除了中国邮政，快递企业涉足零售业的例子很多，顺丰自2011年开始就在快递网点的门店基础上增添了便利店业务，后来统一将其店名改为嘿客。当时嘿客的定位为社区生活服务平台，除了快递物流业务、购物外，嘿客还具备ATM、冷链物流、团购、预售、家电维修等多项业务；顺丰业务负责人曾表示，店名选用“嘿客”，是以高度拟人化的名称体现顺丰对社区服务的整合。但好景不长，接下来的一年中，嘿客与顺丰优选合二为一，组成顺丰商业板块；2016年，顺丰商业板块迎来调整，将线上线下所有统一为顺丰优选，并开放加盟。& & & &&前不久圆通“妈妈菁选”生鲜便利店也在上海亮相，而“妈妈菁选”并不是圆通首次涉足生鲜电商所打造的产品，此前北京商报报道的鲜果优派与妈妈驿站也都属于圆通生鲜电商的一部分。& & & &&从这些案例可以看到，零售领域当中快递企业的身影已经不少。对于跨界发展零售业态，快递企业方面更多的是想利用自身物流优势。但在业内人士看来，目前快递企业介入零售圈发展起来的成功概率很低，这些企业完全是在用物流的思维考虑，而不是用商业的思维。线下零售超市应该以商业为主结合物流的优势，而不是利用物流的优势让商业去搭配。& & & &&快递专家赵小敏也指出，中国邮政的问题与其他几家快递企业不同，邮政可以将自身的资源进行整合，打造共享中心。例如它旗下的金融业务、银行业务、证券业务和优乐购等，还包括邮政旗下所有的门店，都可以进行整合。邮政目前所面临的挑战更多的是体内机制的问题，如果这个问题解决了有可能可以在零售业分一杯羹。据赵小敏透露，圆通接下来会把妈妈驿站等业务统一改成妈妈菁选，但这样的改变不代表一定能成功，圆通业务的整合与邮政有一定区别，圆通这样的快递企业的核心思路是物流，即使思路发生转变，也不会动摇核心业务。值得注意的是，妈妈菁选暂时不属于圆通已上市的范围内，所以就算未来出了问题也不会影响到圆通速递的业务。根据目前的数据来看，快递公司做线下零售成功的可能性很小，未来这些快递企业的物流业务做到一定量级时，或许才可以考虑分出一个板块经营零售业务。& & & &&零售业态吸引了越来越多的参与者。近日快递企业涉足线下零售的消息不断，中国邮政、顺丰、圆通等快递企业都开始着手发展便利店业务。与零售企业不同，快递企业大部分是利用自身的物流优势切入零售业态，但业内人士分析，若仅靠物流优势，这些企业很难撑起整个零售业务，想要在零售市场分一杯羹，供应链资源、对消费习惯的研究和如今新零售的发展趋势等都是必要条件。
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