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提单中常见的英语翻译
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国际海上人命救助安全公约（SOLAS）之货柜查证重量要求
09:12:33&& Source/Author：台湾新生报航运网 && Page View： Our vision： 国际海上人命救助安全公约（SOLAS）之货柜查证重量要求一份来自台湾货代业的报道：国际海上人命救助安全公约之货柜查证重量要求
台湾新生报航运网 & & ◎王肖卿一、前言自交通部航港局成立以来，不断关切国际新情势与新变化，该局特邀请相关出口业者就上开主旨召开共识及因应会议，该会不仅出口托运业者参与者众，船方亦派员参与，笔者有幸代表中华托运人协会，特就公约新修正之要求及会议概况，做成以下笔记，供未能开会之读者参考。整理时间有限，恐有不足，亦欢迎读者提供卓见，在新生及中华两报航运版给予指教。二、国际海上人命救助安全救助公约简介国际海上人命安全救助公约（The International Convention for the Safety of Life at Sea, SOLAS） 是国际海事组织（International marine Organization, IMO）公布之国际安全协定。为确保签约国船舶配合最低安全标准，订定之一份关于船舶安全、设备安全、运作安全的安全准则，国际海上人命安全救助公约之历次修正，均以朝航行安全方向运作，因此普遍被认为系目前国际商船航行最重要之遵行原则。第一份国际海上人命安全救助公约（SOLAS）源于铁达尼号1912年之沉没，引起关于救生艇艘数、船舶紧急应变机能、无线电通讯系统不足之注意，于1914年被提出，惟因第一次世界大战之故，该版公约迄未生效，其后又陆续被提起，迄1960年始推出国际海上人命安全救助公约之订定、于生效后，航运业始有一份对船舶配合航行安全技术之国际认可新规定与新程序。国际公约之生效程序缓慢，航行安全之要求却迫切，1974年之二版之国际海上人命安全救助公约，可说是目前海上人命安全救助公约最完整的版本，该版于1980年生效，此后之修正均按该版为修正基准。该版在公约内订定简化公约之修改及生效程序，规定除传统公约生效常见程序之批准（ratification）、核准（approval）、同意（agreement）、接受（acceptance）、加盟（accession）之外，增加一个默许接受（tacit acceptance）的程序，规定若非有一定船吨国家（未知如果中华民国国籍船吨数够多，能否适用）以反对书方式提出反对，否则即属默许接受（tacit acceptance），承认公约，因此加速公约规定之生效过程。并订定国际公制，作为统一计量之标准。1988之修正主因1987年以无线电通报取代摩斯密码（Morse code）通报全球海事灾变系统（the Global Maritime Distress Safety System, GMDSS），于生效。之新版，则为合并年的若干小修正，订于开始实施，分通则、结构、稳定性、机械及电机、防火灭火、救生设备、无线电通讯、航行安全、载货安全（燃油安全、危险品运载安全）、核子商船、船舶安全管理、散装船管理及公约下之发证等12章内容，订于开始实施。三、公约过磅新规定之要求及责成对象国际海事组织 （IMO） 修正之新规定，要求装载货柜出口之船舶，须有认证之柜重，托运人应负责柜重之认证。该要求订于起实施，生效后海运营运人与码头营运人查证重量属实，始可装船。然而大家须了解的是，国际海上人命救助安全公约订定之重点在海上航行之安全，因此规范之对象，以往不外是船舶，以及营运船舶之人，即使不符要求，其处分－透过港口国管制之处分对象，亦仅止于船舶资产而已。所以尽管文字要求托运人提供并认证柜重，以及未有柜重资料之货柜不得装船之规定，实际上却仅能处分船方（不得进港或不得装卸）。另外值得一提的是，纵则国际海上人命救助安全公约整体亦规范散装船，然本次主要规范者仅在于班轮运输（liner）。亦即班轮运输之船方。目前的班轮运输生态，经营者已非昔日之船东，多数船舶营运人仅为船舶之承租人或营运操作人。修正规定下所要求之托运人，则主要为船方签发主提单（master B/L or ocean B/L）上之海运承揽运送人（大陆之货运代理人，简称货代），而非承揽运送人所签分提单（House B/L）之货主托运人。空运生态早已百分百透过承揽运送人送货，海运生态亦已达九成九由承揽运送人拼柜，因此公约的「托运人」即指承揽运送人无疑，小托运人存活者既早已少之又少，纵提报之货重非准确数字，货重不实产生之纠纷，恐亦难发生在小托运人身上。公约对于拼柜货之货种认证，则规定应负责之托运人，为拼柜货取具并列名海运单证上之主要承揽运送人，亦即取具主提单之拼柜货代。依修正规定之文字，托运人应提报认证之货重，即公约之&verified gross mass”，若不拘泥于公约之文字，可解释以托运人之负责签字即代表毛重已经被认证。是否于装船前实际过磅，则可不予计较，这点对公约新规定之诠释，十分重要。公约规定系适用于全球的，因此托运人、承揽运送人（货代）、船舶营运人相互间，应建立一套标准程序，以确认完成装柜时之重量要求。拼柜之货重由拼柜之个别货主通知主要承揽运送人后，由主承揽运送人查证并签字负责，公约并特别规定，主承揽运送人应查证后再签字负责，不以其他托运人（承揽运送人）提供之货重作为查证重量。这点就比较麻烦，而查证之作法可就其他货物外包装之重量说明－即密封包装袋上注明之重量为准（Chapter VI, Part A, Regulation 2,4,2），或者另请公证公司验证，验证后的重量即为公约规定之查证重量，再由该主承揽运送人签字认证。因为公约尚有，当货物送到装货港，托运人却未提供货种资料（考其实务，几不可能），因而由船长或其代表人，或码头代表，强行过磅，认证并记载货物重量之规定。因此航港局于讨论会议，船务代理（船代）公会便数度提出，希望主持会议之航港局，能代为订定船代不做这份认证工作，不希望在沉重的代理业务之外，还被船方指定作为代船长认证之人，笔者并不明白船代公会为船代申冤之苦衷，就事论事的认为船方指定，船代便应代船长作这项签字认证，而受到船代会之责难。惟考该规定之前提，仅为遇到「托运人送货却未提供货重时」，因此就事实论，发生机率几乎为零。且本次规定之责成重点，仅为托运人。船长在公约修正规定里，鲜有机会需要承担查证重量之责，船代会更应不必如此忧心。四、公约 （SOLAS）新规定之基本原则因应这套修正规定之特性，国际海事组织（IMO）与国际海运协会（World Shipping Council, WSC）均另订指导原则，为公约不够详细之处做说明。（一）货柜重量应于装船前过磅重柜必须在装船前实际过磅，未经适当过磅查证重量之货柜，无法装船 （SOSAS Chapter VI, Regulation 2,para. 6 & IMO Guidelines, Section 6）。船长或其代表人、码头代表应于装船前获取货柜实际毛重。公约这段话的原文很简单，只说记载重柜（整柜或满柜）柜重的海运单证如未提供货柜毛重，船长或其代表、码头代表在未获知货柜毛重前，不得装船。指导原则因此补充，「船长或其代表、码头代表应透过实际过磅，获知毛重」。至于实际毛重是否回归SOSAS Chapter VI, Regulation 2, para. 4~5公约要求的，由托运人签字认证，或径行提供过磅站、或转由船长授权、船长代表（船方）授权、码头代表之被授权人（就涉及前述之船务代理行）签字，认证毛重，由于公约之规定本身，仅只针对托运人，因此可认为再交由托运人签字自亦不违公约、指导原则则补充说明，过磅站提供重量证明亦可，至于是否船方指定船代为船长代表，恐须由船方决定了，因为处分对象仍为船舶或船方，因此由船方决定应仍是正确的做法。转船货柜如已由前一港通知认证之柜重，则可不对柜重再予验证。对于前述规定，公约不再做例外规定。（二）公约修正规定有两个过磅方案其一是在装柜后过磅，其二则就柜内货物、内容物之重量，包括使用垫板（pallet）时之垫板重量、使用货物与货物间做避免货物摩擦之分隔货物之垫舱（dunnage）时之垫舱重量、以及其他装入柜内之其他货物固定（secure）设备之固定设备重量等，一一过磅，加上载于柜门下方之货柜皮重，计算柜重。 IMO Guidelines, 7. 2. 2亦认为第二方案对某些货物来说，不适当也不务实，如废金属、未包装之谷类货物或其他散装货物，很难取得个别重量。（三）重量不可以评估方式取得托运人或其指定之第三人，有责任实际过磅货柜或其内容物，使用之量测工具须具国内证照或为符合国内校准标准，不得使用他人便宜行事提供之工具。唯一例外规定，打包货柜除为特定需要。个别货物产地已封包之包装，包括附于包装内之打包材料及制冷剂等，只要附于包装袋内，并已于表面标记品名及货重，即为正确之内容物重量，装柜时不须再次过磅（IMO Guidelines paragraph 7. 2. 1）。重量不得以评估方式为之，惟产地封包之包装清楚记载之重量，则许可承认。如平板电视萤幕已由制造商记载于电视包装箱上之重量，即承认为正确重量。拼柜货之货柜无例外规定，海上运送人提单上之托运人即为应负责提供货柜认证重量之人（IMO Guideline 7. 3），「因此主承揽运送人－海上运送人提单载明之托运人，即为代表其他拼柜货之承揽运送人，负责提供查证正确柜重，其责任不仅为其他拼柜货物承揽运送人提供之资料作传递而已」。（四）运送人应信赖托运人签名之重量查证报告，视其为正确资料运送人不须对托运人告知之重量做再查证，公约也未要求运送人，当托运人已依以上第二个方法完成封柜之货柜、在目的港经司法当局承认后之重量，再进行挑剔或再查证。配合公约要求、认证柜重须经托运人或其代表人签字，以证明重量为正确。亦即海运单证上应由托运人或其授权之人签字认证，代表托运人已提供正确重量。并已依公约规定陈交船长或其代表人（SOLAS Chapter VI, Regulation 2, paragraph 1），构成船方接到海运指令。或由过磅站提供之过磅重量证明另行陈交船方（IMO Guidelines, paragraph 3. 13）。单证应清楚标明重量（IMO Guidelines, paragraph 8） 「不论单证格式如何，认证之封柜重量均须由托运人或其代表人签字为之，或以电子签章或由以被授权人之名字大写代之」（IMO Guidelines, paragraph 9）。（五）未有托运人签字认证重量之货柜可在港重新过磅补救码头如无适当设施可行过磅，可采其他替代方案获得重量证明，否则货柜无法装船。已封包之货柜，海运单证如未记载认证之柜重，则船长或其代表，以及码头代表人未获认证柜重，不许装船 （Regulation 2, paragraph 1） 。纵托运人须负责柜重之认证及记载，货柜交予码头代表时未有柜重资料记载，仍应于装船前代托运人取得柜重、并记载于单证。「在获得认证重量前（单证为记载），货柜不得装船，为使船舶如期开航，船长或其代表人、码头代表人可代托运人取得柜重资料」，可在码头过磅代行之，依此资料制船舶积载图，如此可由有关双方协议（包括过磅成本分摊之协定）（ IMO Guidelines, paragraph 19）。这些都是公约说明不够清楚，指导原则补充之规定。本规定亦为前述（一）之补充。（六）码头收到未有托运人签字认证重量之出口货柜应就地过磅，以获取柜重资料，用以记载于船舶积载图，码头与运送人并应就此达成协议（七）在装货港过磅之封包货柜其重量即为用以在船舶积载图记载任何柜重差异应以消除疑义之柜重资料为记载（IMO Guidelines, paragraph 13），以码头过磅资料作为最后认证重量资料（IMO Guidelines, paragraph 14）。（八）在船舶积载图记载之查证柜重即为船上之总柜重五、结论及建议公约新规定之条文其实非常简略，较详细之指导原则，不如说是补充规定，注意公约及指导原则之文字，可了解新规定强调与针对者，一是「托运人认证」、二是针对「整柜」，要求柜重、三是每个「重柜均须过磅」。这些都是台湾目前之作业方式。个别货物在实务上，须先由货方提供货重资料，由于班轮运输以体积货为主，体积为计算运费之基础，重量则仅为参考数字，因此多由货方提供，船方亦多不质疑，径行填列于提单，然重柜出口台湾对重柜过磅，记入装货积载图（本次公约所用之stowage plan，实则多称bay plan），而非以个别装柜货物之重量加总，此种作法台湾已行之有年。公约生效施行后，亦将自积载图查起，而非针对个别货物之货重，因此毋需多虑。不论对公约或对指导原则其实台湾都不必过度担忧，结论理由如下：（一） 结论1. 所有规定：包括托运人申报重量、载入提单、舱单，系行之有年之旧规定与旧做法，新规定仅增订如下：（1） 托运人应签字负责。（2） 拼柜由领受主提单之托运人签字负责。（3） 未申报重量之货物应由港务单位与船方强行过磅，费用另订协议。2. 查证重量之方式，指导原则订定两种，一是过磅、二是就内容物查证后再加计载于货柜门下方之货柜皮重。使用工具则为依国内法发证或国内校准之工具。因此过磅之准确与否，其实无须担忧。3. 如有封包并注明重量之重量之封包货物，以包装重量为准，无须再查证。4. 转口重柜到港前已由前一港通知柜重，亦无须再查证。5. 本次责成之托运人回归班轮运输之海运生态，其实指承揽运送人。以及主提单中之主要承揽运送人。6. 国际海上人命安全救助公约之主要目的系为航行安全，船舶之载重资料则依装载计画之记载，责成托运人实则仍为责成船舶营运公司、即目前班轮运输之船东或船舶承租人（charterers）、船舶营运人（operator）须负责。（二） 综合以上理由之建议包括如下1. 公约新规定生效实施后，可知船方到港除传统送验之单据、证件外，必将新增托运人签字认证之查证重量证明，至于该重量证明是否另行提供，或仅附随提单提供，将须参考他国作法，并入作为港口国管制之要求，须于了解后因应。2. 新规定无罚则，属提醒注意及吓阻重量不实之作用规定，港口国检测应仍从船方积载图入手，仍属传统之检查，发生安全疑虑问题，始有个别柜重是否属实之查验。台湾新生报航运网 >>大神客服热线/微信 QQ
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&&&&&&& 一、 引言
&&&&&&& 海运提单简称为提单（Bill of Lading）是国际贸易实务中的一种最重要的单据。《汉堡公约》给提单的定义是：Bill of lading， means a document which evidences a contract of carriage by sea and the taking over or loading of the goods by the carrier， and by which the carrier undertakes to deliver the goods against surrender of the document.《中华人民共和国海商法》第71条规定：&提单，是指用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或者装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。提单中载明的向记名人交付货物，或者按照指示人的指示交付货物，或者向提单持有人交付货物的条款，构成承运人据以交付货物的保证。&在国际贸易实务操作过程中，海运提单是承运人收到承运货物后签发给托运人的证明文件，是交接货物、处理索赔与理赔以及向银行结算货款或进行议付的重要单据。学术界就提单的性质、法律应用、或结合实际案例的论文异彩纷呈，但海运提单的英语翻译领域却鲜有涉及。根据笔者在《中国期刊全文数据库》以主题检索，从2000年至2010年，发表有关海运提单的论文共433篇，但直接论述海运提单的翻译论文却只有2篇。但是通过多年的教学实践和对相关国际法规惯例及涉及提单的相关案例的分析，笔者发现涉及提单的英汉互译大有值得商榷之处。本文希望在以前学者的研究基础上，通过渗透多学科多角度的辨析，对海运提单中出现的一些翻译问题加以明确，以帮助商务英语教师和学生在教学中正确地理解海运提单，外贸人员在实务中准确地运用海运提单，避免因概念混淆而导致不必要的经济损失。
&&&&&&& 二、&过期提单&的翻译
&&&&&&& 国内的权威国际贸易教科书，如姚新超编著的《国际贸易运输》，对过期提单（stale B/L）做出的定义为：过了信用证规定的最迟交单日期或UCP500第43条（a）款规定的21天最迟交单期的提单；或晚于货物到达目的港口的提单。通过读秀学术搜索，从1982年到2010年&过期提单&被专著、教材及期刊共引用1668次，可见这个定义已被国际贸易相关领域普遍接受，影响相当广泛。但是&stale B/L&翻译成&过期提单&是否合适，却值得讨论。
&&&&&&& 首先从法律上说，&过期&一词等于失去原有的效力，那么，失去效力的提单就等于作废提单，即它不再具有有效的人们公认的三个属性。那么实践中提单签发后什么时候失去效力呢？我国《海商法》第74条规定，提单是承运人在目的港据以交付货物的保证。在承运人交付了货物后，提单作为运输合同的效力仍没有失去，该效力只有到法律规定的诉讼时效期满才会结束。可见，一份有效的提单，在向承运人&兑付&货物之前总是有效的，只是晚于规定时间向银行提交提单，或提单晚于货物到达收货人，并不对提单效力产生任何影响，如果非要区分有效提单和过期提单的话，过期提单应该是指因&兑付&了货物而失去效力的提单，这显然与教科书上定义的&过期提单&的概念是相左的；其二，就提单的效力而言，在无特殊理由情况下，没有任何法律会强制宣告一份有效的提单过期作废，现存法律中也找不到因目前过期提单定义中提及的两项原因而宣告提单作废的规定或判例，因此&过期&提单的概念没有任何法律依据。
&&&&&&& 从词义学角度上说，stale的法学意义是&过了时效的&，国际商会500号出版物《跟单信用证统一惯例》1993年修订本第42条规定：&凡要求提交运输单据的信用证，除规定一个交单到期日外，尚须规定一个在装运日后按信用证条款规定必须交单的特定期限。如未规定该期限，银行将不予接受迟于装运日期后21天提交的单据。&条文本身根本就没有使用&过期&这个词；ISBP （《关于审核跟单信用证项下单据的国际标准银行实务》）中关于单据日期第13-19段也只是提到，在过了信用证有效期或提单签发21天后，运输单据为&过时了的单证&（Stale documents），即过了信用证或UCP规定的交单之时，并不是失去时效的单证。所以看来，&过期提单&的翻译是国内学者的误译，其分类定义也是没有实际意义的。
&&&&&&& 但是错误定义过期提单的后果却比较严重，第一，如果让只是过了信用证交单期的提单理解为过期的作废提单的话，提单持有人对货物的占有权或控制权就无法实现，这会严重破坏依据提单性质建立起来的国际贸易信用体系的稳定；第二，如果让晚于货物到达目的港的提单过期失效的话，提单持有人无法向承运人主张货物，如果发生货物索赔，运输合同关系也无所依从，提单持有人的利益和权利将受到极大的破坏。
&&&&&&& 但是在实际业务中，由于船公司的工作效率低，延误签发提单时间，或提单内容出现打印错误，导致需更改或换单，或提单从船公司签发后传递至发货人手中延迟等，以至于提单晚于货物到达目的港，或由于出口商在取得提单后未能及时到银行议付，形成晚于运输单据签发日期后21天才提交的提单确实客观存在，那么提及此类提单时如何描述呢？笔者认为无论从其实际应用，还是法律性质，将&stale B/L&翻译成&滞期提单&更为合适。
&&&&&&& 三、&可转让提单&的翻译
&&&&&&& 提单的一般分类有记名提单、不记名提单和指示提单。其中在国际贸易中使用率最高的是指示提单，这是一种在提单收货人栏内填写&凭指定&或&凭某人指定&字样的提单，此种提单可通过背书转让，因而又称为&可转让的提单&。但是对于&可转让的提单&的这种转让性质是翻译成negotiable还是transferable，翻译界一直存在争议。
据笔者通过可查阅到的资料统计，目前词典、论著及教材用 Transferable B/L 的共840条，用negotiable B/L共883条。甚至一些权威词典，如《最新英汉经济贸易词汇大全（修订版）》和《英汉经贸大词典》等，都将&可转让的提单&同时翻译成transferable B/L或negotiable B/L。按照术语翻译的词义单一性特点，提单用语翻译应该是唯一和固定的，一个专业术语对应两种英译显然不妥。那么这两种译法是否完全一样？transferable 和negotiable 到底有什么区别呢？我们应该从不同角度对其翻译加以明确。
&&&&&&& 从票据流通性角度来看，流通分成三种形式：过户转让（assignment）,此为非流通形式；交付转让（transfer），即准流通或半流通，交付背书转让，受让人权利受前手缺陷的影响；第三种为流通转让（negotiate）正当受让人权利优于先手，不受其缺陷影响。尽管提单的有价证券属性赋予了提单流通证券的性质，但是由于提单权利的客体为货物，而货物不能像货币或票据一样作为一般等价物顺利冲抵不同当事人之间的债权债务，因而提单权利的主体范围便被限定在了一定范围之内，不能像票据一样任意转让。而由于提单背书不具有担保作用，因而提单在流通过程中，自始至终对提单承担债务责任的就只有提单签发人，不会因为转让次数的增加从而提高信用度，这也使得提单的流通性大打折扣；同时提单的非严格要式性也造成提单在法律适用方面存在分歧，这些都在一定程度上限制了提单的流通性。因此，迄今为止，尽管海运提单具有流通证券的性质，但是并不能像票据一样取得完全的流通性，而是一种&不完全流通证券&或&准流通证券&。
&&&&&&& 英国海商法的权威著作Caver's Carriage by Sea中提到，提单通常是可流通的单据，带着其货物的请求权和占有权，但却在脚注中特别说明，该书正文指&可流通的&只指&可转让的&，即转让占有权。英国1976年《海上货物运输法》中对提单使用了&negotiable&一词，这里的&negotiable&同样应作&transferable&理解。因此，在与票据相比时，严格地说提单只能称为&可转让的&(transferable)或&准流通的&(quasi-negotiable)，而不能称为&可流通的&(negotiable)。著名的国际贸易法专家施米托夫也曾这样描述：提单不是流通而是准流通的。
&&&&&&& 从国际支付与结算角度来看，&negotiation&一词指议付，如议付信用证（negotiation L/C）、议付银行（Negotiating Bank），指根据开证行的授权买入或贴现受益人开立和提交的符合信用证规定的汇票及单据的行为，是跟融资相关的银行业务。提单上显示的&negotiable&、&non-negotiable&指是否为可议付的正本提单，或是不可议付的副本提单。所以在说明提单的背书流通转让性质时，用&negotiable&一词容易跟提单的议付性质混淆。
&&&&&&& 从以上分析可以看出，海运提单的可转让性，应该明确翻译成&transferable&而不是&negotiable&。
&&&&&&& 四、提单中的CIF&到岸价&
&&&&&&& 提单描述价格时，出口方最常用到的报价是&CIF&，全称为&COST, INSURANCE AND FREIGHT (&&&named port of destination)&，在长期的外贸工作中，被俗称为&到岸价&，与FOB&离岸价&相对应。国内的学术期刊普遍使用这种用法，笔者在《中国期刊全文数据库》中查阅发现，从1980年至2008年,共有623篇文章误将CIF翻译成&到岸价格&。国内经典教材和词典也默认了这种叫法，譬如外语教学与研究出版社出版的《商务英语写作》、高等教育出版社出版的《商务英语翻译》，词典《朗文英汉双解商业英语词典》、《汉英词典》、《汉英综合词典》等。但是这种叫法很容易让人认为，用&CIF&签订完运输合同，一切责任、风险和费用就是由卖方承担了，买方就可以安心在进口国目的港等待交货了。现实中，一些没有经验的进口企业确实因为这种误解导致了很多不必要的麻烦和损失。那么到底CIF价格包含的买卖双方的责任、义务和风险包括哪些呢？《INCOTERMS2000》明确规定：以CIF成交后，卖方在装运港完成交货，卖方承担的风险是在装运港越过船舷以前的风险，越过船舷以后的风险则由买方承担；货物装船后产生的除运费、保险费以外的费用，也由买方承担。从交货方式看，CIF是一种典型的象征性交货(Symbolic Delivery)，卖方只要按期在约定地点完成装运，并向买方提交合同规定的包括物权凭证在内的有关单证，就算完成了交货义务，而无须保证到货。事实上，国际贸易中真正意义上的到岸价格是DES，目的港船上交货(&&指定目的港)。&目的港船上交货(&&指定目的港)&是指在指定目的港，货物在船上交给买方处置，但不办理货物进口清关手续，卖方即完成交货。卖方必须承担货物运至指定目的港卸货前的一切风险和费用。
&&&&&&& 所以，提单上&到岸价&这种俗称很不准确，容易让使用者产生歧义，CIF的正确中文译文还应该是：成本、保险费加运费(&&指定目的港)。
&&&&&&& 海运提单是国际贸易业务中的重要单据，其相关的英汉互译不但关系到语言运用的严谨性，还涉及到法律、经济等领域，如概念不清，甚至以讹传讹，必然影响到我国对外贸易形象，可能还会带来经济纠纷，所以必须严肃对待。▲
参考文献：
[1] 中华人民共和国海商法,中华人民共和国第七届全国人民代表大会常务委员会第二十八次会议,1992
[2] 陆谷孙.英汉大词典（第二版）[M].上海：上海译文出版社.
[3] 姚新超.国际贸易运输（第一版）[M].北京：对外经贸大学出版社, 1996
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