“一带一路”提速 2020年中欧班列将达每年5000列_第一财经
“一带一路”提速 2020年中欧班列将达每年5000列
第一财经林小昭 19:19
随着&一带一路&建设不断推进，我国与欧洲及沿线国家的经贸往来发展迅速，物流需求旺盛，贸易通道和贸易方式不断丰富和完善，为中欧班列带来了难得的发展机遇，也对中欧班列建设提出了新的更高要求。
年运行将达5000班列
目前国家发改委对外公布了《中欧班列建设发展规划(年)》(下称《规划》)，全面部署未来5年中欧班列建设发展任务。这是中欧班列建设发展的首个顶层设计。
中欧班列(CHINARAILWAYExpress，缩写CRexpress)是由中国铁路总公司组织，按照固定车次、线路、班期和全程运行时刻开行，运行于中国与欧洲以及&一带一路&沿线国家间的集装箱等铁路国际联运列车，是深化我国与沿线国家经贸合作的重要载体和推进&一带一路&建设的重要抓手。
《规划》提出，到 2020 年，基本形成布局合理、设施完善、运量稳定、便捷高效、安全畅通的中欧班列综合服务体系。中欧班列年开行 5000 列左右，回程班列运量明显提高。
这一数据将是目前的的数倍。
数据显示，铁总的中欧班列自2011年重庆首度开行，短短几年间，班列数量呈现爆发式增长。截至 2016 年 6 月底，中欧班列累计开行 1881 列，其中回程 502 列，国内始发城市 16 个，境外到达城市 12 个，运行线达到39 条，实现进出口贸易总额约 170 亿美元。
日10时18分，满载服装、布匹等日用品的X8024次中欧班列(义乌至马德里)从铁路义乌西站驶出，这是中欧班列累计开行的2000列。中欧班列从第1列到第500列，历时4年;从第501列到第1000列，历时7个多月;从第1001列到第1500列，历时5个月;从第1501列到第2000列，仅用时3个半月。
目前，依托西伯利亚大陆桥和新亚欧大陆桥，已初步形成西中东三条中欧班列运输通道。从始发城市来看，位居中西部的重庆、郑州、成都、武汉的班列最多。
以最早开行重庆为例，数据显示，截至今年2月底，&渝新欧&共开行530趟，约占整个中欧班列开行数的50%，进出口货值超过100亿美元，占整个中欧班列经阿拉山口出入境货值的80%。
重庆社科院区域经济研究中心主任李勇此前对第一财经分析，重庆的水港、铁路港、空港都是一类港，这几年重庆做的渝新欧铁路是中西部做得最好的，大量的笔记本电脑通过渝新欧运往欧洲，货物量在诸多&新欧&铁路中最大。此外，重庆还有三大保税区，大量的货物可以在保税区集结后，通过渝新欧铁路进入到欧洲市场，而欧洲回程货物也可以在这里集结。
在郑州，截至日，中欧班列(郑州&汉堡)已累计发行255班。由2013年每月出口1班，增加至2015年每周出口3班、进口2班。班列累计进出口货运量10.79万吨，货值11.93亿美元。
为何重庆、郑州、武汉、成都几个城市始发的中欧班列最多？一方面是这些城市都是中西部城市，通过亚欧大陆桥到欧洲的距离要比沿海城市要短。但更为重要的是，这些城市所在的区域人口众多，劳动力十分丰富，这些几年吸引了大量的沿海产业转移落户。比如富士康就先后在郑州、武汉等地设厂，重庆更是吸引了一系列笔记本巨头落地。
贵州省政府参事、区域经济专家胡晓登教授告诉第一财经，随着交通运输条件的改善，长江中上游地区到长三角和珠三角更加方便。这几年产业布局和调整效果不错，产业结构比较均衡，包括重庆、湖北、四川、贵州等地都吸引了珠三角、长三角大量企业转移落地。比如装备制造、电子信息、高新技术等发展良好。
供需对接不充分
未来，中欧班列的空间仍十分巨大。
《规划》指出，亚欧大陆拥有世界人口的 75%，地区生产总值约占世界总额的60%，东面是活跃的东亚经济圈，西面是发达的欧洲经济圈，中间广大腹地经济发展潜力巨大，特别是&一带一路&沿线国家资源禀赋各异，经济互补性强，合作空间广阔。&十二五&期间，中欧进出口贸易总额 30230 亿美元，同比增长 33%，双向开放、产业联动效益初显。
不过，尽管发展迅速，但目前中欧班列仍处于发展初期，还存在综合运输成本偏高、无序竞争时有发生、供需对接不充分、通关便利化有待提升，以及沿线交通基础设施和配套服务支撑能力不足等问题，迫切需要加以规范和发展完善。
对此，《规划》明确了中欧铁路运输通道、枢纽节点和运输线路的空间布局，统筹利用中欧铁路东中西三条国际联运通道，按照铁路&干支结合、枢纽集散&的班列组织方式，在内陆主要货源地、主要铁路枢纽、沿海重要港口、沿边陆路口岸等地规划设立43个枢纽节点，建设发展43条运行线，并提出完善国际贸易通道、加强物流枢纽设施建设、加大货源整合力度、创新服务模式、建立完善价格机制、构建信息服务平台、推进便利化大通关等七大任务，着力优化运输组织及集疏运系统，提高中欧班列运行效率和效益。
在中欧班列中，回程货源是一大难题。在组织货源方面，《规划》提出，强化货源支撑。国家有关部门、单位在对外投资、物流园区建设时，要将中欧班列作为物流配套方式，同步规划、同步建设、同步推进。加强与沿线国家政府相关方面的合作，以国际产能和装备制造合作为契机，推动中欧班列向我国在沿线国家建设的境外经贸合作区、有关国家工业园区、自由港区延伸，吸引更多货源通过中欧班列运输。
上海立信会计金融学院自贸区研究院副院长肖本华在接受《证券日报》采访时认为，中欧班列顶层设计的确认，对我国进一步推进与&一带一路&经贸往来和进一步实现国际市场多元化具有重要意义。海运是国际贸易运输的主要方式，但&一带一路&沿线国家许多是内陆国家，因此中欧班列的有序开通可大大推进我国与这些内陆国家的经贸往来。
专栏 1 三大通道主要货源吸引区
西通道：西北、西南、华中、华南等地区，经陇海、兰新等铁路干线运输。
中通道：华北、华中、华南等地区，经京广、集二等铁路干线运输。
东通道：东北、华东、华中等地区，经京沪、哈大等铁路干线运输
专栏 2 中欧班列枢纽节点
内陆主要货源地节点：重庆、成都、郑州、武汉、苏州、义乌、长沙、合肥、沈阳、东莞、西安、兰州。
主要铁路枢纽节点：北京(丰台西)、天津(南仓)、沈阳(苏家屯)、哈尔滨(哈尔滨南)、济南(济西)、南京(南京东)、杭州(乔司)、郑州(郑州北)、合肥(合肥东)、武汉(武汉北)、长沙(株洲北)、重庆(兴隆场)、成都(成都北)、西安(新丰镇)、兰州(兰州北)、乌鲁木齐(乌西)、乌兰察布(集宁)。
沿海重要港口节点：大连、营口、天津、青岛、连云港、宁波、厦门、广州、深圳、钦州。
沿边陆路口岸节点：阿拉山口、霍尔果斯、二连浩特、满洲里。
编辑：胥会云君，已阅读到文档的结尾了呢~~
广告剩余8秒
文档加载中
扫扫二维码，随身浏览文档
手机或平板扫扫即可继续访问
中欧班列建设发展规划(年)
举报该文档为侵权文档。
举报该文档含有违规或不良信息。
反馈该文档无法正常浏览。
举报该文档为重复文档。
推荐理由：
将文档分享至：
分享完整地址
文档地址：
粘贴到BBS或博客
flash地址：
支持嵌入FLASH地址的网站使用
html代码：
&embed src='/DocinViewer--144.swf' width='100%' height='600' type=application/x-shockwave-flash ALLOWFULLSCREEN='true' ALLOWSCRIPTACCESS='always'&&/embed&
450px*300px480px*400px650px*490px
支持嵌入HTML代码的网站使用
您的内容已经提交成功
您所提交的内容需要审核后才能发布，请您等待！
3秒自动关闭窗口各路中欧班列靠政府补贴艰难维生 几乎全线亏损
张浪/中新社图
自我国提出“一带一路”战略后，各地争相开通对欧货运班列，与此同时，一场没有硝烟的货源争夺战也愈打愈烈。当前，在几乎全线亏损的窘境下，各路中欧班列纷纷将政府补贴作为争夺市场的利器，大打价格战，甚至“赔本赚吆喝”，这引发了一些争议，也为中欧班列蒙上阴影。
靠政府补贴艰难维生
中欧班列，是指由开往欧洲，适合装运集装箱的货运编组列车。目前，中欧班列分别由阿拉山口(霍尔果斯)、二连浩特、满洲里(绥芬河)出境，据此分为西、中、东3条通道。
日，由重庆驶往杜伊斯堡的首列中欧班列“渝新欧”正式开行，此后，武汉、成都、郑州、广州、苏州等地也纷纷推出了中欧班列，如今，国内中欧班列总数已达十余条。
“此前，中欧物流大部分靠海运，送运时间久且变数较多。相比海运，火车运输虽然成本高出3~5倍左右，但至少能节省10天以上运输时间，可加快货物周转，提高资金使用效率。对于一些易变质或附加值较高的商品，是极具吸引力的替代选择。”跨欧亚国际物流有限公司中国区总经理董万旭对记者说。
因在陆地上穿行多个国家，需多次转关换轨，中欧班列运营成本每标准集装箱超过1万美元。为吸引客户，各地中欧班列都在以接近海运的价格来报价，兼之运营初期承揽的货源不足，而且从欧洲返程时普遍缺乏返程货物。在此情况下，各地政府纷纷推出了相应的补贴措施。
据了解，中欧班列的组织方式主要有三种：一是由政府主导的国有或国有控股企业参与成立班列运营企业；二是在政府扶持下，由大型物流民企运作；三是民营企业自发开通运营。除第三种为民企自负盈亏外，前两种均有政府背景，可享受财政补贴。
至于各地的补贴办法，可谓五花八门。比如，甘肃对中欧班列运营企业和货运企业均有补贴，其中货运企业每标箱可获得6000元补贴；重庆对品牌笔记本企业的产品，直接参照海运价格进行专项补贴；郑州除参照海运价格对班列公司进行财政补贴外，还对1500公里以内货源地的货物实行免费集结；武汉则是补贴铁路运价的60%~70%，标准不低于重庆、郑州等地……
“中欧班列刚刚起步，为了培育市场，政府搭建平台并且前期提供补贴是正常的，这就和很多新开民航航线都有补贴一样。”董万旭说。据悉，2012年首列“汉新欧”中欧货运班列开通时，并无政府补贴，但刚跑完一趟，货运主力企业就决意离去，直到2014年武汉市政府制定了补贴方式，并承诺“5年内保持不变”，“汉新欧”才重新开行。
“价格战”实为“补贴战”
近两年，中欧班列的发展极为迅速。来自铁路部门的统计显示：2014年，通过新亚欧大陆桥共发运中欧班列308列，同比增长285%；而今年，截至4月23日已开行114列，预计全年将突破500列。
但发展速度并不能掩盖市场的“畸形”。为获取更多货源，各地中欧班列将价格战当作竞争的杀手锏，政府补贴力度“一浪高过一浪”。于是，货主也都在比，哪里补贴力度大就在哪里发货，有些货物甚至舍近求远，绕了一大圈才到达班列始发地，浪费了大量物流资源。
各地政府为何不计成本地“放血”补贴？“在‘一带一路’大好战略下，谁成为了中欧货运的集散中心，谁就能掌握未来‘新丝路’的商业脉搏，不去抢占先机，等瓜熟蒂落，就会悔之晚矣。”一位业内人士告诉记者，各地政府乐此不疲地对中欧班列给予补贴，不仅是为了谋取对外贸易利益，也有促进当地产业升级的考虑。
比如，重庆开通中欧班列的目的之一，就是为了增加对惠普、宏碁等笔记本电脑企业的吸引力，拴住这些“候鸟型”企业的翅膀。而“渝新欧”开通第二年，重庆的出口总额就达到了532亿美元，同比猛增82.2%。再以“蓉新欧”为例，2014年，该班列共输出3亿美元货值的“成都造”和2亿美元的其它省份输欧产品，补贴总额约为300多万美元，仅占总货值的1%，这对成都来说确实很划算。
无疑，对各地政府而言，开行中欧班列，有利于紧密与国际市场的联系，化解部分产业产能过剩的矛盾，带动当地经济发展。但各地政府的过度参与和补贴，会扰乱市场的自我调节能力，对少数始终采取纯市场化运作的中欧班列造成很多不利影响。营口港务集团有限公司副总经理姚平就直言不讳地对告诉记者，他们“货源被抢是常事”。
“各地政府在补贴力度上‘你高一尺，我便高一丈’，已成为阻碍中欧班列健康发展的一大乱象。这不仅令多数业内企业产生对政府的过度依赖，导致‘有补贴兴、无补贴亡’的命运，而且造就了‘鹬蚌相争，欧洲得利’的尴尬局面。”一位业内人士不无忧虑地对记者说。
有关专家也指出，非理智的价格战会导致竞争加剧、市场环境恶化、政府负担加重等恶果。同时，各地盲目开行中欧班列，会导致运输线路和设施的重复建设，而且这种各自为战的局面，不利于对外谈判，会造成境外通路成本持续增高。
盲目开运实不可取
“因短期内难以实现市场化运营，当前，大多数业内企业必须有政府补贴才能维持下去。但靠政府补贴过日子终究不可持续，无论哪条中欧班列，都必须尽快实现自负盈亏，否则就会在残酷的竞争中被淘汰。”董万旭告诉记者，他们公司在重庆、武汉、哈尔滨、大连4地开行的中欧班列，虽均享受政府补贴，但时限最长的是3年，最短的不过1年。
“中欧班列较之海运，就像高铁较之普通列车，刚开始，客户可能会觉得价格昂贵，但以后一定会形成消费习惯和成熟的市场。”对中欧班列的未来，董万旭充满信心，“中欧每年海运量约2亿多吨，目前陆路运输量不过7000万吨左右，只要中欧班列能从海运中分出一杯羹，就能吃饱喝足。”
当然，这杯“羹”必须是高附加值产品，而不是把本来适合海运的货物硬拉上铁路。据专业人士测算，如果单个集装箱的货物价值超过200万元，那么对业主来说，通过中欧班列运输，就比走海运更划算。
在一些业内人士看来，随着运营经验的增多，规模效应的产生，以及延伸服务的展开，中欧班列的成本会逐渐降下来，运营3~5年时间就可实现盈利，价格最终会交给市场来决定，届时部分线路或许会“消亡”。因此，不具备条件的地方，不应该在当下盲目开行中欧班列，并不计成本地给予高额补贴。
记者在采访中了解到，“营满欧”是目前极个别虽无政府补贴却能实现盈利的中欧班列之一，而这主要是得益于营口优越的地理位置。“这儿靠海，海运航线密集，依托这一优势，我们有效整合了海运和铁路两种运输方式，在保证运输时间上与‘直铁’发运相差无几的情况下，大幅降低了综合物流成本，从而赢得了客户的青睐。”辽宁沈铁红运物流有限公司副总经理李国东介绍说。
“再比如，重庆也是适合开运中欧班列的城市之一。重庆有自己的产业基础，出口产品主要是高端电子产品，更新换代快。而重庆不靠海，出口欧洲的货物，如走空运，价格太贵；如走海运，则要先将货物运输到深圳或上海，最终达抵目的地可能需要50天，但火车运输只用16天。”董万旭表示，如果一座城市缺乏有国际竞争力的本土产业，地理位置也不合适，就不适宜开运中欧班列，“靠政府补贴从外省招揽货源”必定无法长久。(记者 柳姗姗 彭冰)
免责声明：本文仅代表作者个人观点，与环球网无关。其原创性以及文中陈述文字和内容未经本站证实，对本文以及其中全部或者部分内容、文字的真实性、完整性、及时性本站不作任何保证或承诺，请读者仅作参考，并请自行核实相关内容。
环球时报系产品
扫描关注环球网官方微信
扫描关注 这里是美国微信公众号
扫描关注更多环球微信公众号基金机构投资中欧班列建设预示着什么
　　以“一带一路”为基础，中欧班列建设正在紧锣密鼓的进行中。日前，国家发展改革委员会发文表示，国家会在预算内加大相关投资，同时也鼓励境内相关基金机构采用多种方式参与到该项建设当中。
　　中欧班列建设作用之巨大不容忽视。中欧间经济交往频繁，中欧班列来势更是凶猛，建成之后，中国与欧洲相关国家在交流上将会更加畅通，交往质量急剧上升。在不远的未来，随着中欧班列的建成，中国与眼线欧洲国家间的经贸合作无疑将会得到进一步深化，能够创造的利益将会更大。交往的便利性也将体现得淋漓尽致。对于“一带一路”，中欧班列的建成和有效运作也会为其提供重要条件并积极推动。
　　从目前发展来看，中欧班列建设前途无量。随着经济的发展，地球已经成为一个村，这个村要发展的更好，交流的更强，就需要更好的交通，加上“一带一路”的推动，中欧班列建设无论是对于中国还是欧洲相关沿线国家来讲，都是一把利剑。它不但能够让彼此的东西走出去，更能够让彼此取长补短，加强交流。由此点来看，境内基金机构支持中欧班列建设，不但是响应“祖国号召”，更是自身利益发展的体现。因其中实为有利可图。加上政府政策下的保障，参与到其中，支持相关建设似乎是一个非常好的选择。
　　此外，根据基金机构自身的特性，“走出去”政策是其发展的必然趋势。基金机构作为社会资本中重要的组成部分，参与到中欧班列建设当中，使得投资在性质上具有了社会化的、大众化的趋向，同时在收益方面也能实现彼此共享，对基金机构来说，参与其中可谓是投资上选。放眼未来，中欧班列建设完成后，中欧之间的交流、运输、贸易不可避免的需要使用到相关班列，其中之可期待利益十分诱人。
　　但是在看到巨大利益的同时，也应当看到，这一项目仍旧处在发展的初期，其无法避免的问题，诸如运输成本高等的存在，将会对可预期的利益造成一定的影响。在这些问题面前，更多的是机遇，为了能够更好地发展，挑战问题，抓住机遇。中欧班列建设投资相对而言，具有较高的保障性，而且这是中国国内基金机构走向国际社会的一次重要尝试，虽然可能会面临一定的问题，但是值得一试。
　　对于中欧班列建设，目前政府重视程度不言而喻。政府正在努力的让中欧班列运行的更加有序，相信其整体综合服务也将会也来越高。同时中欧班列建设投资还为中国广大基金机构创造了机遇，也提出了挑战，但不能否认的是，参与到其中去建设的重要性不言而喻，这不仅仅是在为中欧友好发展添砖加瓦，更是在为基金机构自身发展和成就奠定基础。
　　（作者系中华铁道网评论员 贾梓铮）
京公网安备14中欧班列：运输全程“一箱到底”节成本
09:51:11来源：
字号:大中小
近日，太原铁路局侯马车务段中欧班列正在装箱。为给客户提供优质物流服务，太原铁路局侯马车务段积极组织，倒排进度，做好车源、箱源和装车工作，集装箱全部使用国际标准箱，能够在运输全程实现“一箱到底”，帮助企业节省了成本。(姬海龙)
责编：张阳