昔日辉煌荡然无存：苏联航母故乡黑海造船厂近照
　　苏联解体后，乌克兰经济不景气，尼古拉耶夫造船厂被分成总装厂、造机、鱼船、铸锻等四个独立部分，曾一度处于困难时期，没有任何新船订单，需要进行巨大投资才能恢复生产。虽然后来得益于乌克兰政府的免税政策扶持，造船厂的生产规模和技术水平近年来都得到了很大发展，但昔日同时建造多艘大型水面战舰的辉煌场面已经不在。
&&&1&&&&&&&
相关新闻：尤里·伊凡诺维奇·马卡洛夫_百度百科
声明：百科词条人人可编辑，词条创建和修改均免费，绝不存在官方及代理商付费代编，请勿上当受骗。
尤里·伊凡诺维奇·马卡洛夫
马卡洛夫，男，1934出生，1958年毕业于尼古拉耶夫造船学院，1976年4月初任黑海造船厂总工程师，1979年开始担任黑海造船厂厂长，2002年逝世。
尤里·伊凡诺维奇·马卡洛夫人物经历
尤里·伊凡诺维奇·马卡洛夫人物业绩
在其任期内，促使“库兹涅佐夫”号航母加紧建造和进行首次滑跃起飞的试验，赶在了1991年交船。否则的话，稍有拖延，这艘船都有可能交付不了。作为一位厂长，他最突出的贡献是把苏联航母的建造变成了流水线作业。[1]
尤里·伊凡诺维奇·马卡洛夫人物言论
马卡洛夫说：“担任闻名于世的黑海造船厂厂长是我一生的幸运。”应该说，这也是黑海造船厂的幸运，因为正是在马卡洛夫担任总工程师，以及其后任厂长期间，黑海造船厂登上了它规模宏大的扩建改造工程顶峰。马卡洛夫把该厂主船台从分段装配建造方法改造为采用总段建造法。这一改造方法是一个重大成果。
尤里·伊凡诺维奇·马卡洛夫人物成就
尤里·伊凡诺维奇·马卡洛夫制造航母
马卡洛夫关于继续建造“瓦良格”号航母的对话
1992年，“巨型怪兽”苏联轰然垮塌了，1993年，俄罗斯总理切尔诺梅尔金、海军司令格鲁莫夫在乌克兰总理库奇马的陪同下来到黑海造船厂，研究把“瓦良格”号航母建造完毕、并移交给俄罗斯的可能性。这条航母本来是苏联政府拨款建造的，乌克兰方面要求俄方付出全部造价，即以一条完整的军舰出售，而不是俄方认为的未付的30%。厂长马卡洛夫此时报告道：“‘瓦良格’号不可能再完工了……”大家问道：“为了将舰完工，工厂究竟需要什么？”马卡洛夫回答道：“苏联、党中央、国家计划委员会、军事工业委员会和九个国防工业部、600个相关专业、8000家配套厂家，总之需要一个伟大的国家才能完成他。”马卡洛夫继续说，只有伟大的强国才能建造它，但这个强国已不复存在了。所有在场的人终于明白——在国家解体的情况下，再要将“瓦良格”号建成已经没有可能。
苏联三代航母接生人：乌克兰黑海造船厂厂长马卡洛夫
停靠中国大连港快十年的废旧航母“瓦良格”号经过改造后将用于科研试验和训练，当各国媒体为此品头论足之际，我们不应忘记当年打造出这一“伟大奇迹”的苏联国防工业之星——今归乌克兰的尼古拉耶夫南岸黑海造船厂，而该厂的掌门人——尤里·伊万诺维奇·马卡洛夫可算是亲手为“瓦良格”号接生的人。
被誉“时间冠军”
1934年，马卡洛夫出生于苏联乌克兰加盟共和国的敖德萨港，他从小就被进进出出的船舶所吸引，下决心投身造船事业。1958年，马卡洛夫如愿进入黑海造船厂，担任组装车间副主任。由于工作出色，并总能超前完成任务，被誉为“时间冠军”。
正所谓“时势造英雄”，马卡洛夫工作的年代正值苏联与美国争夺世界霸权最激烈的冷战时期，苏联领导核心投入大量国力发展“把红旗插遍五大洋”的海军，黑海造船厂每年的军船建造任务排得满满，其中最引人注目的莫过于“1143.5工程”，也就是如今的“库兹涅佐夫”号航母和“瓦良格”号航母。
但要承建大型航母，黑海造船厂就必须对船坞生产设施进行全面改造，同时又不能影响工厂现有的生产秩序。面对如此高难度的工作，老厂长甘克维奇再次想到了马卡洛夫。
1976年9月，马卡洛夫被任命为黑海造船厂总工程师，全权负责造船厂改造与建造方法革新工作。改造的重点是厂区内面积最大的0号船坞，过去所采用的“分段式装配造船法”只能在一条船造好离开后，下一条船的零部件才能送入坞内，然后从头开始建造，严重制约产能提高。
在马卡洛夫极力倡导下，苏联造船工业部特意为黑海造船厂买来芬兰科尼公司生产的两座起重能力达900吨的天车，它们的跨度不但覆盖0号船坞，就连船坞旁新搭建的平台也囊括在内，这座平台面积达1.8万平方米，承载能力与船坞相当（即相当于4万吨的重量）。有了这两部超级天车，附带坞旁平台的0号船坞就能对“1143.5工程”这样的大型舰艇进行模块化组件生产——也就是说超大型造船组件通过天车往来传送，方便实施流水化生产。
当第一艘航母组装完毕下水后，以天车为核心的起吊设备就能像传送带一样把下一艘航母已装配好的大型组件整体吊装到空出来的位置上，节省大量建造时间，显著提高船坞使用效率。
“流水线”造航母
1979年9月，马卡洛夫因其卓越的工作能力被任命为黑海造船厂厂长，也正在这个时候，黑海造船厂建造航母的工作也进入快车道，0号船坞成为全苏联乃至全欧洲最忙碌的造船基地。
按照马卡洛夫的设想，崭新的“大型总段造船法”被应用于0号船坞“流水化建造航母”的伟大事业中。日，黑海造船厂在0号船坞为苏联海军第一代大型航空母舰——“1143.5工程”首舰“第比利斯”号（开建不久便更名为“勃列日涅夫”号，后又相继更名为“第比利斯”号和“库兹涅佐夫”号，而当初厂内代码为“105产品”）举行龙骨铺设仪式。
当“第比利斯”号工程稳步推进时，黑海造船厂在0号船坞旁边搭建起面积达1.8万平方米的平台，它的承载能力与船坞相当，在这个平台上同时进行“库”号姊妹舰“里加”号（即后来的“瓦良格”号，当时厂内代码为“106产品”）的大型船体总段装配。等到“第比利斯”号于1985年12月结束船坞装配并下水时，“里加”号的24个超大型总段（它们大多长32米，宽38米，高约13米，重约1400吨）已在船坞旁的平台上装配好了，只等两台芬兰造天车和数十台龙门吊协作搬进船坞里面。
这还不算完，“里加”号航母的总段与总段间的对接缝线长达500多米，但马卡洛夫等造船巨匠们考虑极为周全，事先用经纬仪测量数据加工过的对接缝净尺寸精确到0.1毫米，以至把总段依次吊上船坞后，焊工们就能按部就班地将安装对接缝逐一衔接起来！
马卡洛夫对待工作却极其严格，绝不允许有任何疏漏。由于对造船各个环节都了如指掌，他绝不允许一些技术不精的领导负责设计工作，就连那些习惯照本宣科、不思进取的干部都会被他踢走。在建造“里加”号时，整艘航母上拥有超过3500间舱室，所有舱室都布满各种设备、电缆和其他系统，如果到每间舱室停留1分钟，就需要60小时。
作为厂长，马卡洛夫每天早上6时就来到办公室，用半小时处理文件，然后在机库里召集车间主任和建造师们登上“里加”号，对那些必须始终处于监督之下的地方走一遍。在8时左右，大家一起在航母机库里召开十几分钟的现场会，就现场发现的问题或疏漏进行检讨，该谁负责的，谁就会遭到“责骂”。久而久之，厂里的头头脑脑都把追随厂长视察的路线称为“马卡罗夫大道”，在这条“大道”上充满了一丝不苟的严谨，以及对国家任务的忠诚。
“瓦良格”离故乡 老厂长马卡洛夫黯然神伤
1991年苏联解体，黑海造船厂失去了国家订货的对象，马卡洛夫也失去了事业的重心。三易其名的“库兹涅佐夫”号航母被俄海军匆忙开走，而还没有完成舾装的“瓦良格”号则瘫痪在厂区外的南布格河口，成为黑海造船厂乃至苏联的“纪念碑”。
1993年，俄总理切尔诺梅尔金、海军总司令格罗莫夫在时任乌克兰总理库奇马的陪同下来到黑海造船厂，探讨把“瓦良格”号建造完毕并移交给俄海军的可能性。乌克兰要求俄方支付全部造价，可是俄
马卡罗夫陪同苏联国防部长参观
方认为只需支付当初苏联政府未付的30%货款，双方闹得不可开交。目睹这一切的马卡洛夫有失礼貌地插话说：“‘瓦良格’号不可能完工了……”大家问道：“为了让航母完工，工厂需要什么？”马卡洛夫回答道：“苏联、党中央、国家计划委员会、军事工业委员会和九个国防工业部、600个相关专业、8000家配套厂家，总之需要一个伟大的国家才能完成他。”马卡洛夫继续说，只有伟大的强国才能建造它，但这个强国已不复存在了。
1995年，已成为乌克兰总统的库奇马决定将“瓦良格”号航母的命运交给黑海造船厂处置，也就是在这个时候，心力交瘁的马卡罗夫宣布退休，迁居到离船厂不远的沃洛什沙洲别墅，以便每天都能看见自己曾倾注无数心血的“瓦良格”号。
尤里·伊凡诺维奇·马卡洛夫离别人世
日，和“”号告别的那一天终于到来了，按照协议，香港创律公司雇佣的荷兰拖船将已拆卸一空的“瓦良格”号拖往遥远的东方。身患重病的马卡洛夫坐在距船厂15公里外的别墅边，遥望“瓦良格”号，泪流满面。两年后（日），马卡洛夫在郁郁中走向生命终点。
．维基百科俄文网[引用日期]帖子主题：曾经的乌克兰，曾经的辉煌
共&1946&个阅读者&
军号：2502486 工分:74362
本区职务:会员
左箭头-小图标
曾经的乌克兰，曾经的辉煌
文章提交者：历史真相2
加贴在&&铁血论坛
http://bbs.tiexue.net/bbs33-0-1.html
乌克兰经济[hr] 何卫 来源：载《乌克兰的昨天和今天》，中国社会科学院东欧中亚研究所1998年11月版第一节 基本经济形势和经济改革乌克兰不仅是前苏联而且也是整个欧洲最重要的经济地区之一。按国土面积，乌克兰是欧洲第二大国，仅次于俄罗斯，按人口数量，则接近于法国，在欧洲居第三位。乌克兰经济和科学文化发展水平都比较高：无论在前苏联，还是在独联体，就总的经济规模（国民总产值）而言，乌克兰都居第二位，仅次于俄罗斯，是哈萨克的2倍。而与西欧大国相比，乌克兰经济的绝对规模接近意大利。乌克兰的人均国内生产总值（以名义汇率计算）在前苏联地区15国中名列第7，居波罗的海3国、俄罗斯、哈萨克和白俄罗斯之后。乌克兰自然资源丰富，经济结构多样化程度较高，既有规模巨大和门类齐全的工业，又有集约化水平较高的农业。乌克兰曾被誉为苏联的谷仓。从本世纪70年代起，乌克兰和全苏一样，经济增长逐渐陷入停滞状态。计划经济模式显露出严重弊端。1991年乌克兰独立后，摒弃了计划经济体制，选择了市场经济道路。在经济转轨过程中，乌克兰发生了严重的持续性的经济危机。一、独立后的经济形势苏联解体前，乌克兰在全苏经济中占有举足轻重的地位。以独立前的1989年为例，乌克兰生产的钢占全苏产量的34%，铁占40%，谷物占25%。因此独立之初，很多人认为乌克兰独立后经济将很快得到恢复和发展，乌克兰摆脱苏联后的日子将会更好过。但是事实却与人们的期望完全相悖。自日乌克兰宣布独立以来，经济形势持续恶化，人民生活水平急剧下降，经济危机的深度和广度堪称独联体国家之最。乌克兰的经济危机主要表现在以下几个方面：（一） 社会生产持续下降乌克兰的生产滑坡过程是从1990年开始的。当时国民经济总产值比上年下降了2.4%，国民收入下降了3.6%。1991年与1990年相比，又分别下降了11.3%和11.2%。1991年独立后，乌克兰经济形势持续恶化，经济实力急剧下降。在所有转轨经济国家中（不包括受战争影响的前南斯拉夫国家），乌克兰的经济危机最为严重。在年期间，乌克兰的国内生产总值均为负增长，其中1994年的负增长率高达24%。1996年有所好转，但仍然高达10%。官方统计数字表明，1996年，乌克兰的实际国内生产总值只相当于1990年的43%。年期间，工业产值和基建投资减少了50%，农产品减少了25%。1994年，乌克兰生产出现了前所未有的危机，工业生产严重衰退，工业产值比上年降低27.7%。所有工业生产部门的生产都在下降。石油化学工业、汽车工业、木材加工业、机械制造业等部门的危机现象尤为严重。主要燃料动力资源的开采量下降了15%。燃料动力资源生产和供应的紧张状况对燃料动力需求量极大的冶金业造成了严重影响，致使该部门主要产品比上年下降22-48%。由于冶金业部门的不景气，加之消费者支付能力的下降，在乌克兰工业中居重要地位的机械制造业的危机也在加剧，主要产品产量大幅度下降。1994年乌克兰农业产值比上年下降17%，其中种植业比丰收的1993年减产25%。畜牧业比上年减产7%。从1995年起，乌克兰经济形势恶化的势头得到初步控制，生产下降的速度开始减缓，某些部门开始出现增长的态势。1996年，乌克兰自独立5年以来首次出现所有部门年度生产都有所稳定的好迹象，但是，生产的恢复较为乏力。继1994年和1995年国内生产总值分别下降24%和12%之后，1996年又是负增长（10%左右）。1997年，独联体其他国家的经济在连续多年的下滑后恢复增长，而乌克兰经济仍继续下降，但降幅比1996年大为缩减。是年，乌国内生产总值、工业产值和农业产值分别比1996年下降3.2%、1.8%和2%。（二） 财政赤字不堪重负独立以来，乌克兰的财政收支始终赤字累累。据乌克兰财政部统计，1992年乌克兰国家预算赤字为3673亿乌克兰卢布；1993年的调整预算赤字为7.9亿乌克兰卢布，相当于国内生产总值的6.8%；1994年高达109万亿乌克兰卢布，占国民生产总值的9.6%。乌克兰财政入不敷出的原因主要包括：（1）财政收入增长有限。乌克兰的财政收入主要来自税收。但税收的的征集体系十分落后，偷税漏税现象司空见惯。为了扩大税收来源，政府曾在1992年的税制改革中设立了增值税项目，税率为28%。然而缺乏征收增值税的有效手段，实际税收远未达到预期目标。（2）政府向国有企业提供大量财政补贴。尽管乌克兰在独立后曾为改革国有企业而采取了一些措施，但绝大多数企业依然因无法提高经济效益而出现巨额亏损。为了不使企业倒闭和避免失业，政府不得不为其提供大量财政补贴和贷款。此外议会也不时绕过行政部门，向国有企业提供大量预算外补贴和拨款。（3）为了减少高通货膨胀率对广大消费者的打击，以“维护社会安定”，政府大量使用价格补贴，从而使生产者价格严重背离消费者价格。因此而来的企业亏损则全部由政府财政补贴负担。自1995年起，国家的财政状况开始出现相对稳定，财政赤字持续扩大的势头得到了初步抑制。1995年和1996年的调整预算赤字分别为国内生产总值的 6.7%和4.5%。尽管财政赤字在减少，但国家和企业的支付危机继续加剧，企业三角债拖欠严重，许多企业和部门甚至连工资也无法支付。至日，企业逾期未付的欠款达200.51亿格里夫纳(比上年增加0.8倍），其中97.9%（196.34亿格里夫纳）的拖欠款是企业间的三角债，而2.1%（4.17亿格里夫纳）是银行贷款的欠款。企业缺乏支付能力是目前乌克兰生产下降的一个重要的直接原因。企业亏损，亏损额达38.56亿格里夫纳（1995年亏损企业和亏损额分别为1/5和10.525亿格里夫纳）。支付危机不仅影响了企业生产，而且还涉及到了社会和政治生活的诸多方面，直接影响了居民的基本生活。据统计，1996年乌克兰经济中拖欠的工资额约为居民实际工资额的1/6。一些乌克兰学者认为，目前支付危机已危害到国家的基本经济安全，甚至影响到了政局的稳定。（三）通货膨胀率一度居高不下乌克兰经济面临的一个严重问题就是高通货膨胀率：1992年为2150%，1993年急剧上升到10256%，这种恶性通货膨胀，世界各国经济史上十分罕见。1994年虽有大幅度的下降，但仍然高达501%。库奇马政府于1994年11月开始实施的稳定化计划成功地将通货膨胀率降低到1996年的39.7%，低于1991年。1997年，通货膨胀率降至10.1%。然而，一些乌克兰学者认为，乌克兰目前依然存在着许多制约经济发展的通货膨胀因素。乌克兰的通货膨胀是由以下原因引起的：1、供给不足。众所周知，充足的供给是满足需求、确保市场供应和稳定物价的基本条件之一。然而，如前所述，乌克兰独立后，国民经济一直处于危机状态，消费品市场局势严峻。消费品市场的紧张局势主要是由商品生产下降造成的。按出厂价计算，年的商品生产分别比上年减少9.4%、16.5%和27%。目前，乌克兰轻工业生产几乎处于停顿状态，其在工业生产中所占的比重从1991年的12.3%下降到1995年的2.7%。作为乌克兰传统的重要部门的食品工业也由1991年的24.4%下降到1995年的15%。消费品生产的持续大幅度下降造成乌克兰消费品市场上本国生产的生活必需品，尤其是食品和药品严重短缺。而为了弥补本国消费品的不足，市场上不得不引进了大量外国商品。乌克兰市场上进口货的比重高达60%以上。2、用增加货币发行量的方法弥补财政赤字。独立后，乌克兰的财政始终入不敷出。一般说来，弥补财政赤字的途径包括：（1）增加税收；（2）扩大货币发行量；（3）对内借债和对外借债。除增加税收以外，其他方法中的任何一种，如被过度使用，都会导致宏观经济失衡。例如，举借过多的内债可能会出现信贷紧缩，挤兑私人投资和消费；引进过多的外债有可能使实际汇率升值，甚至会产生债务危机；而过度依赖于开动钞票印刷机则会导致通货膨胀。乌克兰弥补财政赤字的主要手段是增加货币发行量。如在1993年，货币发行量达12.3亿卢布，比上一年增加了24倍。3、成本推动。这一因素主要体现在能源供应上。乌克兰虽然拥有丰富的煤炭资源，但它所需的大部分石油和天然气则需要从俄罗斯等独联体国家进口。独立后初期，根据双边协议，俄罗斯曾以大大低于国际市场价的价格向乌克兰提供石油和天然气。自1993年起，俄罗斯不仅减少了对乌的出口量，而且还提高了价格。这就加重了乌克兰的能源进口费用。正如70年代期间石油输出国组织提高石油价格后经合组织成员国的通货膨胀率大幅度上升那样，俄罗斯能源出口价格的提高也是推动乌克兰通货膨胀的主要因素之一。4、价格改革未获成功。乌克兰在独立后就仓促地向市场经济体制过渡。在这一进程中，乌克兰当局采取的一个措施就是进行价格改革。然而这一价格改革的核心不是以理顺价格关系和健全价格机制为主，而是在市场信息失真和供给不足的条件下片面强调放开价格。例如，1992年1月初，政府开始实行自由价格收费标准；1993年和1994年又先后放开了包括房租、电费、煤气费和市内交通费等多种商品和服务费的价格。一方面，政府未能对价格变化加以必要的宏观调控，另一方面，商品和服务的供给并未因价格上涨而出现大幅度的增长。其结果是，放开价格反而加剧了通货膨胀压力。如果说片面强调放开价格使价格改革以失败而告终，那么政治领域中的各种纷争则使乌克兰政府无法实施一个有效的稳定化计划。如在1993年5月，政府要求在对付通货膨胀和其他一些经济问题时拥有采取紧急措施的特殊权力，但议会拒绝了这一要求，从而使政府在控制通货膨胀方面延误了时机。（四） 能源危机难以缓解乌克兰经济中一个至关重要的问题就是能源短缺。乌克兰的能源危机主要表现为石油、天然气供应危机。能源危机是由以下两个原因引起的：其一，独立以来，本国主要燃料开采量逐年减少。年，乌克兰石油产量下降了23%，煤下降了49%，天然气下降了35%，电力下降了36%（见下表）。年乌克兰主要能源产量品名单 位1990年1992年1993年1994年1995年石油千吨52494500424841984009煤千吨1648101340401176649440043575天然气10亿立方米28.0820.9018.9518.3018.12电力10亿千瓦/时298.5252.5229.9202.9191.6资料来源：《乌克兰经济》1996年第6期。其二，进口石油和天然气大幅度减少，尤其是俄罗斯急剧削减对乌克兰石油和天然气的供应，并大幅度提高其价格。年乌克兰主要能源进口量品名单 位1990年1992年1993年1994年1995年石油千吨618853092419689938211140煤千吨1913561652007562513836天然气10亿立方米117.4289.5879.8168.6064.49电力10亿千瓦/时15.315.415.812.51.4资料来源：《乌克兰经济》第6期。随着能源危机的日益加深，乌克兰出现了几十年来前所未有的能源紧张局面。能源危机对工业企业影响最大。由于能源危机，政府决定大幅度压缩提供给工业企业的天然气供应量，那些直接依赖俄罗斯燃料进口的企业几乎濒临停产。农村也因能源紧张而限制了农产品生产，从而加剧了国家食品危机。能源短缺不仅制约了生产部门，而且也影响了居民生活。学校曾因供暖不足而被迫提前放寒假。部分地区限时限量供应暖气、热水和居民用电，甚至市内交通也因能源不足而停开部分行车线路。此外，能源危机还导致物价上涨幅度加快。乌克兰的价格形成和国家预算主要建立在能源价格基础上的。由于俄罗斯、土库曼斯坦不断提高向乌克兰供应的油气价格，因此乌克兰也被迫多次改变能源、煤炭工业和运输等部门的价格和税率，从而对国民经济其他部门和消费市场价格急剧上涨起了推波助澜的作用。而为了支付石油和天然气欠款，乌克兰不得不将大量消费品和食品运往俄罗斯和土库曼斯坦，使本来很紧张的消费品市场更为紧张。严重的经济危机极大地影响了人民生活，贫困问题越来越普遍。乌克兰工会联合会将月收入95格利夫纳（约等于50美元）作为贫困线的标准。该机构的调查表明，74%的人口生活在贫困线以下。统计部的统计表明，乌克兰劳动者的月平均收入为60格利夫纳。而且，穷人享受的住房补贴和公共设施补贴正在被逐渐取消。物价的上升和实际工资收入的下跌影响了乌克兰居民的食品消费。大多数家庭主要通过扩大食品开支在家庭总支出中的比重这一途径来维系食品消费水平。这一比重已从80年代末的35%提高到1992年的55%。食品消费的构成也发生了变化。碳水化合物的比重在上升，如面包上升了8%；蛋白质的比重在下降，如牛肉减少了10%，禽类和猪肉减少了20%，鱼和鱼制品减少了30-40%。虽然大多数居民能获得足够的营养，但也有少数人因实际收入大幅度下降而面临着营养状况恶化的局面。由于囊中羞涩，居民对非食品商品结构中的高档耐用品的需求量也大为减少。例如，与1991年相比，1995年市场对无线电产品的需求量减少了15/16，该类产品在居民商品总需求中的比重由2.7%下降到0.9%。二、经济改革如同前苏联地区的其他国家一样，独立后，乌克兰政府制定了由中央计划经济体制向市场经济过渡的经济体制改革计划。从历届政府的改革计划中，我们不难看出，乌克兰的经济改革主要是在以下几个方面展开的：（一）财产所有制关系改革作为前苏联的一个共和国，乌克兰的国民经济在独立前以国有企业为基础。1991年8月乌克兰宣布国家独立时，国有经济成分超过90%以上。国有企业作为一种特殊的生产关系，在乌克兰经济发展中的作用是显而易见的。然而，由于前苏联高度集中的中央计划经济体制的束缚， 国有经济的发展进程中也伴随着许多弊端，经济发展缺乏活力，其中尤为突出的就是国有企业的经济效益低下，甚至严重亏损。这一问题的根源是多方面的，但主要与国有企业缺少竞争机制和生产者不关心经营结果等不良状况有关。建立一种以具有竞争机制的多种所有制形式为基础的混合经济是乌克兰经济改革战略的核心。改革财产所有制关系的首要目的就是要消灭国营部门中的上述弊端，打破国家对经济的垄断状况，建立竞争环境，平等地发展多种所有制形式和经营形式，从而提高生产效益，实现国民经济的良性循环。所有制改革的指导思想是在国家指导下对国有制进行根本改造，使之向全面私有化和非国有化过渡；有效地推行公司制，在保留集体管理的形式这一基础上发展私人所有制；建立一个现代化的股票市场。（二）价格改革放开价格的主要做法是迅速扩大采用自由价格和自由消费的范围，使多数商品价格和服务费标准摆脱行政监督。为了防止价格失控，国家对价格的调节主要靠经济杠杆，包括税收政策、财政预算政策、信贷政策、货币政策和关税政策，并采用对专营企业的产品规定价格的机制来实现。在稳定经济时期，国家仍然对有限范围的商品，主要是在结构上有决定作用的必需品以及对居民的服务，进行价格调节。1992年1月初，乌克兰政府开始实行价格放开。但是，基本食品、能源、房租和交通费则实行一定的控制。例如，乌克兰开采的石油、液化气最高物价指数为7倍，天然气5倍，煤平均19倍，电平均8倍，铁路、海运和公路运输价格上涨不超过4倍，面包、奶制品、动物油、植物油等基本食品的价格，涨价幅度在2-10倍之间。这些产品和付费的涨价幅度均较低。从1993年开始，乌克兰的许多商品价格完全放开，房租、电费、煤气费和交通费大幅度上涨，但肉类和奶制品的价格仍由国家调节。此后，政府又多次决定提高物价。目前，乌克兰价格涨幅之高，物价之贵，在独联体国家中最为突出。在乌克兰这种短缺型经济危机条件下，价格改革实际上并未产生刺激生产增长和制止经济滑坡的作用，反而加速了物价上涨，加剧了通货膨胀。1993年6月初开始的大幅度涨价因超过居民的承受能力而成了顿巴斯矿工大罢工的导火线，从而直接导致议会和总统的提前选举。（三）财政金融改革乌克兰财政政策改革的目的是积极促进企业主的经营活动和确保获得必要的财政收入。乌克兰在财政支出方面的政策是：根本改变预算支出结构，使之有利于社会发展；停止给亏损企业提供补贴和资助；缩减国防开支；限制对商品和服务的价格补贴总额；逐步取消靠政府补贴维持居民收入的指数化，只对居民中收入最低的阶层提供价格补贴；缩减行政管理费用等等。1994年库奇马总统在其激进性质的改革方案中指出，必须对整个财政金融体系进行深刻的结构性改革。他认为，只有在企业和组织的财政实现正常化，实业活动得到积极刺激的情况下，加强国家财政货币体系的措施才能带来积极成果。为此，政府应采取克服支付危机的有效措施。同时，他认为，财政稳定与银行改革紧密相连。银行改革的任务是要建立真正的两级银行结构：即第一级是强有力和独立的中央银行，第二级是稳定的和具有竞争力的非国有商业银行；改变银行信贷的发放方式和实行信贷的地方分权制，制定提供贷款的新条件；实现银行机构的商业化，所有银行都有权与企业和居民的资金发生业务关系；废除行政机关对利润的调整权；所有商业信贷机构都有权在乌克兰境内和国外开设同业往来帐户，同时也有权进行外汇结算和在国外银行开设同业往来帐户，制定严格的信贷发放制度，以调节货币流通。乌克兰国家银行的货币和信贷发行将与生产规模和商品流转量的增加以及有保障的国家预算开支额的增加相适应。中央银行根据贷款数量与银行法定资本的比例标准，对乌克兰境内所有商业银行的贷款总量进行限制，并实行商业贷款流通定额调节制，限制企业日常欠款数量。此外，他还指出要改革税收体系，以有效地刺激生产和商业活动。（四）产业结构改革乌克兰的产业结构虽然具有多样化程度高的特点，但也存在着严重的比例失调，其中尤为突出的是重工业和军事工业所占的比重过大，而消费品工业则相对薄弱。为此，独立以来乌克兰历届政府都将调整产业结构作为摆脱经济危机的一个主要途径。产业结构改革的重点是优先发展耗能量低、 科技含量高的产业和大力发展日用消费品工业和服务业。产业结构的调整主要包括两方面：其一，依靠减少重工业生产来增加消费品生产，增加消费结构中复杂的家用电器的数量，扩大住房建设规模，发展交通和公共设施及居民服务，增加用于农业、食品工业、加工工业和建材工业的成套机器设备的生产，发展儿童食品、无污染产品的生产，更多地在动力工业、化学工业和冶金工业中采用生态安全设备。其二，国防工业和机械制造业中的军工生产部门实行转产。由于军工订货下降、军费开支削减，以及轻工产品和民用品缺乏，政府决定将大部分军工企业改造为民用企业。目前，乌克兰的主要军工领域正在加速军转民过程。例如，南方机器厂正在进行大规模的军转民改造，生产了诸如拖拉机、除尘器、厨房器械以及食品加工设备等民用品。造船工业和航空工业也在努力扩大商船和运输机生产。为了解决资金不足的难题和推动军转民改造，乌克兰政府正在广泛寻求国际合作，并鼓励外商参加乌克兰的军转民。（五）工资改革1991年10月，议会通过了关于实行工资指数化的法令。根据该法令，政府部门必须按照不同的指数率确定工资额。不足最低工资2倍的工资可享受100%的指数率。高于最低工资3倍以上的工资不实行指数化。对于有权自行决定工资的企业来说，这一指数率仅供参考。1992年上半年政府又先后作出决定：（1）按季度修订工资指数；（2）只对最低收入的居民阶层和集团实行完全指数化；（3）根据通货膨胀的速度定期修订最低工资标准；（4）取消对公民个人收入上限的限制，以刺激经营者的主动性和有效劳动的动机。（六）社会保障体系改革随着向市场经济的转轨，乌克兰的社会问题也日益严重。失业已成为乌克兰最大的社会问题之一。居民生活水平的急剧下降也成为突出的社会问题。在新的条件下如何形成合理的社会保障体系是乌克兰注意解决的重要课题。为了加快社会发展、提高人民生活水平，政府主要采取了以下措施：1、创造更多的就业机会。2、刺激需求。3、进行深刻的工资改革，使之与价格改革配套。4、在向低收入阶层提供保障时，对养老金制度进行改革，使之以个人的劳动贡献和适当的补贴为基础。5、保护和发挥知识分子的潜力，鼓励非国有科教机构的发展。6、从根本上改变住房政策，建立房地产市场，扩大住房建设。贫困阶层仍可享受国家提供的免费住房。7、让地方负担更多的社会开支并鼓励国有部门中的企业和机构发挥更大的作用。政府建立的“社会保障体系”主要内容包括：（1）建立独立的退休金和抚恤金基金，向退休的老年人和残疾人提供经济援助。议会曾于1991年通过“退休金法”。享受此法提供的优惠的退休人员约占总人口的1/4左右。（2）由预算直接拨款，用于补贴价格上涨后一部分家庭的日常生活开支。这种家庭主要是总收入低于最低工资达50%的多子女家庭。（3）建立失业基金，以帮助失业人员重新就业、向他们提供培训和经济援助。有关法令规定：在预算中应将3%的财政收入用于该基金。失业者在失业后的最初3个月中可领取失业前的全额工资，此后3个月中可领取75%的工资（但不得超过全国平均工资水平），此后六个月中可领取50%的工资（同样不能超过平均工资，但不少于最低工资）。1993年在国家就业部门登记的临时失业公民有55.75万人。国家用于补助失业者的费用达110亿乌克兰卢布。（4）建立社会保险基金，以提供病假工资，医疗康复设施和产假工资，等等。此外，该保险基金还向儿童和工伤者提供疗养和医疗保健服务。（七）对外经济关系改革主要做法是大力发展对外经济关系，实行外贸自由化政策，逐步建立开放型经济，使乌克兰进入全球经济领域。库奇马主张优先发展同西方国家的关系，并把国际金融机构视作外资的主要来源。同时他强调要与俄罗斯和其他独联体国家发展战略性伙伴关系。此外，还把发展中国家视为乌克兰对外经济活动的另一重要目标。由于对乌克兰独立后面临的经济形势缺乏客观的认识，加之国家领导人在经济体制改革的方针政策上存在分歧，因此，乌克兰经济改革进展并不如人意，政府所采取的一些改革措施也仅仅是头痛医头，脚痛医脚，并未收到应有的效果。就整个国民经济而言，乌克兰的经济形势依然十分严峻，经济改革尚面临许多困难。三、经济危机的原因导致乌克兰经济陷入危机的原因是多方面的，其中有前苏联时期留下的危机因素，也有转轨进程中出现的危机因素。首先，苏联的解体，使以往长期形成的地区间的生产协作和分工关系遭到破坏，一些合同中断或不能正常履行，乌克兰经济因此面临极大的压力。例如，乌克兰有1000多个原属联盟管辖的大型企业，它们的许多设备和产品的零部件来自全苏各地。原有经济联系的中断使其中一些企业陷于瘫痪状态。又如，由于能源受阻，重工业失去了昔日的优势。独立以来，冶金业和机械制造业产品都持续下降。第二，前苏联经济发展模式和经济结构遗留下来的许多弊端难以在短期内得到解决。乌克兰经济在结构上存在着严重的比例失调，重工业过重、轻工业和农业过轻，严重制约国民经济的发展。本国生产的能源无力支撑其庞大的重工业。虽然独立后历届政府都将调整产业结构作为摆脱经济危机的一个主要途径，但由于缺乏资金和技术，多年的努力收效甚微。第三，政府的改革政策有许多失误。例如，未能处理好“自由化”和“稳定化”的关系。为了加速向市场经济体制过渡，乌克兰在独立后就立即开始实施经济“自由化”计划，放开价格管制就是其中的主要组成部分。这种“自由化”措施固然在一定程度上能加速发挥市场机制的调节功能，但是政府对由此而来的价格上涨却未采取有效的防范手段。其结果是通货膨胀率一度居高不下，成为制约国民经济健康发展的主要障碍之一。又如，在发挥市场机制的作用时未能强化政府的宏观调控能力。独立以来乌克兰在强调发挥市场机制调节功能的同时，却忽视了加强政府宏观调控的必要性。这一误区的危害性是显而易见的。一些乌克兰学者认为，乌克兰实际上是从1992年就开始放弃国家对经济改革过程的调节，从而使其滑入了市场自由发展的轨道。自此，经济很快由缓慢下降而变为急剧崩溃。第四，****构成了经济改革的障碍。独立后，乌克兰在向市场经济转轨的同时，也积极推行****。然而，由于乌克兰独立后长期（直至1996年）不能制定出一部适应新的三权分立政治体制的宪法，国家长期处于制宪危机之中，政治生活很不正常，总统、议会、政府之间矛盾重重，国家经济疏于治理，政局一直不够稳定。1992年至1997年6年中内阁总理的7次易人在很大程度上影响了政策的连贯性，妨碍了经济的稳定和发展。此外，由于法制建设的严重滞后，乌克兰的经济运行过程实际上一直处于半混乱和半无序的状态。第二节 国民经济结构和国民经济部门乌克兰国民经济中的生产领域包括工业、建筑业、农业、林业、交通运输、商业、公共饮食业、物资技术供应、采购和销售。乌克兰经济结构严重失调：第一部类生产，即生产资料生产，约占生产领域总产值的64%，第二部类生产，即消费品生产，约占36%。这两大部类的比重与西方发达国家相比，完全颠倒过来了。生产领域的就业人数大大超过非生产领域的就业人数（如下表所示）：生产领域和非生产领域的就业比重（%）1970年1980年1990年1993年生产领域79.77673.874.7非生产领域20.12426.225.3资料来源：《乌克兰社会经济地理学》，1995年版，第256页。乌克兰的非生产性领域由两大类组成。第一类包括教育、文化和艺术、科学和科学管理、卫生、社会保障和体育。第二类包括城市住房公共事业、居民非生产性日常服务项目、客运、通讯、管理、信贷和国家保险业等。在第一类部门工作的职工人数多于在第二类部门工作的职工人数。如同东欧国家那样，乌克兰的经济结构在本世纪经历过两次较大规模的转折。第一次是始于30年代的工业化。在工业建设中，乌克兰（尤其是东部地区）的重工业、煤矿工业和国防工业取得了长足的发展，而农业在国民经济中的地位则持续下降，至80年代末已下降到20%左右。第二次是在苏联解体后。由于开放市场和实施私有化，在前苏联时期受到冷落的服务业取得了较快的发展，而工农业部门则陷入了困境。与此同时，私人部门不断壮大。据有关报道，目前该部门在国内生产总值中的比重已达40%（有的估计则高达80%）。乌克兰政府的有关统计表明，至1996年，由于实施私有化，工业部门中非国有企业的数量已占企业总数的70%，其工业产值占工业总产值的比重已达58%。①在农业领域，私人部门在农业生产总值中的比重已从1990年的16.5%上升到1996年的49.2%。目前，个体农户生产的土豆和蔬菜已占其总产量的80%，在畜牧业中占总产量的25%。一、工业工业是乌克兰生产领域中最大的部门。该部门的就业人数占整个生产领域50%以上，其产值占社会总产值的60%，其在国民收入中的比重超过40%。乌克兰工业规模巨大，门类齐全，但重工业和轻工业的比例严重失调：1990年，重工业固定生产基金占整个工业的比重高达89.1%，占工业总产值的比重为69.3%，而轻工业的上述比重分别为10.9%和30.7%（见下表）。1990年乌克兰工业结构（%）部门和跨部门综合体就业率固定生产基金总产值重工业79.789.169.3其中:燃料动力11.227.18.1冶金6.316.612.5机械制造43.127.932.9化学和木材工业8.811.09.1建筑材料工业6.34.13.5轻工业20.310.930.7其中:轻工业(非食品工业)10.63.211.3食品工业9.67.218.1整个工业100100100资料来源：《乌克兰社会经济地理学》，1995年版，第259页。在前苏联时期，乌克兰的工业生产规模和生产水平发展很快。1980年乌克兰工业产值超过1940年13倍，超过倍。乌克兰的许多工业部门在前苏联占有重要地位，多种工业产品名列前茅，为前苏联经济及乌克兰自身的经济发展起过重要作用（部分工业品的产量见下表）。部分工业品产量（一）1940年1970年1980年电力（十亿千瓦/小时）12.4138236煤（百万吨）83.8207.1197.1钢（百万吨）8.946.653.7黑色金属轧材（成品，百万吨）5.632.736.0铁矿石（百万吨）20.2111.2125.5矿肥（百万吨，按百分之百的营养物折算）0.22.54.1化学纤维和化学丝（千吨）1.665.3161烧碱（百分之百，千吨）4138711077硫酸（千吨）40722234507涡轮机（百万千瓦）0.144.47.0高炉和炼钢的设备（千吨）10.084.7102.9轧制设备（千吨）6.061.760.1干线内燃机车（节）1*13901311汽车（千辆）－115.7206.2拖拉机（自然台，千台）10.4147.5135.6挖掘机（千台）0.0177.79.9拖拉机犁（千台）19.8112.5105.7机引播种机（千台）11.063.178.0甜菜联合收获机（千台）－9.19.5皮鞋（百万双）40.8148.9177.2*内燃蒸气机车部分工业品产量（二）1940年1970年1980年照相机（千架）32.3225461无线电接收机（千台）1.7673256电视机（千台）－19812436冰箱（千台）0.2482692肉（千吨）299.315652074动物油（千吨）33.32452335植物油（千吨）158.71071.3941砂糖（百万吨）1.585.975.3资料来源：《苏联百科手册》，1988年版，第688页。
延伸阅读：
本帖已经被管理员锁定，不能回复
曾经的乌克兰，曾经的辉煌相关文章
占位标签-勿删！！
军号：8389391 工分:1222
左箭头-小图标
乌克兰穷鬼以前靠苏联加盟国有点钱，中亚穷鬼也是，苏联解体后就都不行了。所以事实证明，蛮夷不如中国。此外靠美国扶持的日本、韩国、以色列等国也会变穷的，以前靠日本扶持的朝鲜现在也不行了。
(<span id="Wonderful)
占位标签-勿删！！
军号：1976858 工分:10185
本区职务:会员
左箭头-小图标
6楼&中国与乌克兰生活比较从96年一直到现在，乌克兰无论经济还是政治都处于一个大变革，大动荡时期，在96年我初到乌克兰的时候，乌货币格里夫纳与美元汇率是1、8：1，人均月工资大概是140格里水平。而03年我离开时候，与美元汇率则为5、3：1，人均工资上升到550格里水平，到现在，与美元汇率更惨跌到8：1，人均工资是涨到了1800格里，但物价涨的更厉害。同样的，这几年时间物价水平变动极大。如果完全凭记忆，很容易把03年的物价跟96年收入水平相对应，或者相反。为此，我只能选取几种我本人很确定清晰的产品，并跟我仍然在乌克兰的朋友联系，发来现在的物价收入对比。目的只有一个，消除大家对中国（世界最差）这种莫名其妙的自卑感。让大家感觉下，其实中国的生活也并不是那么差。03年我离开乌克兰的时候，一般职员月工资是600格里，当时与美元比价为5、3格里：1美刀，面包价格1格里（1公斤的白面包或2公斤的黑面包），猪肉价格是9格里一公斤，米的价格是4-5格里一公斤，40瓦的菲利普灯泡一只是2格里，一般服装小商品几乎全部从中国进口（高档产品当然不是），像鞋帽T恤之类，价格是中国两到三倍。市内公交、地铁一律是五十戈比（100戈比一格里），土豆五十戈比一公斤。按网上的说法，无图无真相，这价格是2008年2月的情况，当时乌克兰人均工资收入870格里，大约百分之五十三的人口未到这一标准。但是，乌克兰人与我们的的实际生活水平差距并没有象物价收入比那么大。尽管国家度日艰难，但前苏联遗留下来的部分福利制度仍然部分的被维持了下来，被我们称为新三座大山的医疗、教育、住房，前二项开销极小，我本人曾住院三天，结果一分钱没花。从幼儿园到高中，学费是全免的，到了大学，也有一个类似高考的高等教育入学考试，如果考上，免收学费、住宿费，而且每月有18格里的生活补助（从96年到03年尽管物价翻了跟头，但这笔钱一直没变，不知道现在如何）。另外，乌克兰（前苏联很多国家一样）很多家庭有一笔重要的补充生活来源：家庭农场。只要提出申请，任何一个家庭或单身个人，象征性缴纳一点费用，既可在郊区获得一小片土地使用权，以种植土豆、卷心菜、南瓜之类并不需要多管理的素菜或水果，周末到农场劳动，是很多家庭必备的功课，只要有手有脚能劳动，这片土地也就可以维持勉强温饱了！至于第三座大山的房子，在03、04年以后飚升到了可怕的地步，08年居然达到三万格里（平方）以上的地步。反正肯定是买不起，对一般民众没有太大意义！ 苏联解散以后得作为苏联时期得重工业基地都成钢铁坟墓了。乌克兰拿着一堆废铜烂铁，又没有真金白银去维护他，那堆垃圾管用吗？有人买，还巴不得卖出去呢。所以乌克兰才会同意卖苏联时期得武器技术给中国。不是因为得乌克兰对华友好。乌克兰都不如俄国，虽然都继承苏联，但俄国好歹有能力改进，虽然缓慢，乌克兰压根就原地踏步，因为失去了苏联的后盾，继承了苏联得遗产光靠乌克兰自己他没能力去改进！要不乌克兰继承的苏联军备如今都当破烂废铁卖！要不然就只能生锈！而且要感谢也应该感谢俄罗斯啊。因为乌克兰得技术都是俄罗斯给它得啊。因为按照那些傻逼得逻辑，苏联是俄毛得邪恶帝国代表了邪恶得种族野蛮强硬得武力吞并和侵占其他民族得国土对其他民族得国家国内本民族残酷种族迫害得红色苏联。那么怎么可能说乌克兰人再苏联得时期受尽俄罗斯人得欺凌压迫和侮辱。残害。要俄罗斯民族负责。而等到苏联遗产得时候就都是乌克兰人自己努力得结果或者是大家各民族一起努力得结果。和俄罗斯人没有关系了？
(<span id="Wonderful)
占位标签-勿删！！
军号：6562948 工分:32317
左箭头-小图标
苏联体制不错，如果苏式制度在优化精进一大步。那全人类的第一个社会主义国家，必会又迎来一个全盛的崭新时代！
本贴发自手机铁血网：[]
(<span id="Wonderful)
占位标签-勿删！！
军号：2502486 工分:74362
本区职务:会员
左箭头-小图标
“61个公社社员造船厂”也位于尼古拉耶夫州，主要建造巡洋舰和驱逐舰，是前苏联唯一建造“光荣”级导弹巡洋舰、“卡拉”级巡洋舰的造船厂。“大海造船厂”位于费奥多西亚市，主要建造“欧洲野牛”级气垫登陆艇。同样位于尼古拉耶夫州的“曙光—机械设计”燃气轮机制造科研生产联合体生产了前苏联50%以上的船用燃气轮机，主要产品有DN80（出口型号为UGT-25000）燃气轮机。黑海造船厂（尼古拉耶夫市） - 航空母舰、油轮、大吨位冷冻捕鱼船；“海洋”造船厂（尼古拉耶夫市） - “PANAMAX”散装船；“61名公社社员”造船厂（尼古拉耶夫市） - 导弹巡洋舰、冷藏船；赫尔松造船厂（赫尔松市） - 浮坞、油轮、原木运输船、矿石运输船、考察船和钻探船；“海湾”造船厂（刻赤市） - 油轮；“列宁铁匠铺”造船厂（基辅市） - 河轮、中型海洋捕鱼船、挖泥船；“大海”造船厂（费奥多西亚市） - 潜水翼快艇、气垫船、边防快艇；塞瓦斯托波尔造船厂（塞瓦斯托波尔市） - 15-350吨级海洋浮式起重机；基辅造船厂（基辅市） - 3000吨以下级河少两用干货船。俄海军装备的最新改型是1124M型，年间建造，标准排水量876-930吨，满载排水量吨，长71.8米，宽10.15米，吃水3.6米，装备2台M-507A柴油发动机（20000马力），1台M-8型燃气涡轮发动机（18000马力），最大速度32节，最大航程4000海里（10节），自持力9天。武器装备包括两门双管533毫米鱼雷发射器、一套RBU-6000深水炸弹抛射器、1套“黄蜂-M”防空导弹系统（20枚9M33导弹）、2套“箭-3”（SA-N-8）便携式防空导弹系统、一门76毫米AK-176舰炮、一门30毫米AK-630M自动火炮。装备雷达、声呐设备和无线电电子战设备（2套PK-16型被动式干扰发射装置），乘员86人。该系列最新一艘反潜舰于2002年在乌克兰基辅“列宁熔炉”造船厂下水，命名为“捷尔诺波尔”号。位于尼古拉耶夫市的黑海造船厂是黑海地区最大的造船厂,是苏联时期唯一的航母建造总装厂,苏联时期的9艘航母"莫斯科号","列宁格勒"号,"基辅"号,"明斯克"号,"新罗西斯克"号,"戈尔什科夫"号,"库兹涅佐夫"号,"瓦良格"号和"乌里扬诺夫斯克"号全部在此建造从1960年开始建造第一代航母"莫斯科"号起,黑海造船厂便逐渐积累了丰富的生产,工艺,技术和管理经验,造船装备得到了很大改善,其中,""号船台的投入使用最引人注目,它是当时欧洲最先进的综合性船台系统,仅大型起重机就有1台之多,还有2台高架龙门吊,各自高15米,起重量各为900吨,被誉为"百年工程",充分展示了黑海造船厂的造船能力和水平.当时的航母建造节奏已比较均衡,平均每3年有1艘航母上船台,每3年有1艘航母下水在正常情况下,工厂每3年可以交付1艘航母.这些航母的交付使用,使苏联海军的实力迅速得到壮大.到2世纪78年代,苏联海军已发展成为一支远洋核导弹力量,能够与以美国为首的西方大国海军抗衡黑海造船厂的员工为此而感到无比的骄傲和自豪,而航母的建造也使工厂进入了其发展史上最辉煌的时期,工厂职工最多时有2.5万多人,占地302公顷(包括42公顷的水面面积),舾装码头总长2675米,公路总长29公里,铁路总长49公里,起重机总计2100台仅幼儿园就有2多个,可容纳4500个孩子学习生活,工厂的1个工人俱乐部和2个文化宫搞得轰轰烈烈,在整个城市颇有影响工厂每年平均交付的住房就有500600套,仅1988年就交付使用了2.6万平方米的住房,建成了一个可接受320名孩子的幼儿园,一个可容纳860人就餐的食堂等其他重大项目1991年12月苏联解体后,黑海造船厂被划归乌克兰所有.翌年1月,已建造了67%的"瓦良格"号航母和刚开工不到两年的"乌里扬罗夫斯克"号核动力航母由于建造经费中断而被迫停工.据说,乌克兰前任总统克拉夫丘克在1991年竞选第一届总统时,曾面对黑海造船厂的工人们满怀信心地说:"乌克兰需要'瓦良格'号,我们一定能建成它."在场的所有人谁也不愿意将倾注了成千上万人心血的航母从此废弃.然而,即使克拉夫丘克连任了两届总统,"瓦良格"号航母依旧在舾装码头上仍凭风吹日晒,没有得到拨款1993年,俄罗斯总理切尔诺梅尔金在乌克兰总理库奇马的陪同下来到黑海造船厂,研究把"瓦良格"号航空母舰造完毕并移交给俄罗斯的可能性问题时,厂长马卡罗夫报告道,"瓦良格"号不可能再完工了,大家问道:"为了将舰完工,工厂究竟需要什么?"马卡罗夫回答道:"苏联,党中央,国家计划委员会,军事工业委员会和9个国防工业部."马卡罗夫说,只有伟大的强国才能建造它,但这个强国已不复存在了..到目前为止,黑海厂建造的9艘航母中只有1艘即"库兹涅佐夫"号在俄罗斯海军服役,但疾病缠身,躺在船坞上进行大修.其他几艘卖的卖,拆的拆,都流落到了国外.苏联解体后,由于乌克兰经济不景气,黑海造船厂被分成总装,机械制造,鱼船,铸锻等四个独立部分,主要生产各种海船和内河船舶,各种用途的船用锅炉,船舶仪器及配件,黑色和有色金属板材等,其中8%以上产品对外出口.1多年以来,工厂处境一直非常不好,人才流失严重,工人数量已降至8左右,工程技术人员的待遇很差,罢工事件时常发生
(<span id="Wonderful)
占位标签-勿删！！
军号：2502486 工分:74362
本区职务:会员
左箭头-小图标
根据苏联国防工业部部长在日签署的第62号部长令，从日开始，KB-60坦克设计局和实验坦克制造厂(190厂)合并为一个大型联合企业——哈尔科夫机械制造设计局(KMDB)。亚历山大·A·莫洛佐夫被任命为局长和总工程师。
由于苏联政府决定在三个工厂同时开工制造T-64A主战坦克——哈尔科夫马里舍夫工厂、列宁格勒基洛夫工厂和乌拉尔汽车厂，关于坦克动力组件的问题出现了。因为马里舍夫工厂没有足够的生产能力为三个工厂同时提供发动机，同时，5TDF发动机在使用寿命上还存在一些问题。苏共中央委员会和苏联部长会议在日和日先后发布了第645-205和第802-266号文件，要求在年间研究并设计一个后备方案——将V-45发动机安装到T-64A坦克上。
实际上，设计局早在1961年就已经设计过安装后备动力组件的“432项目”。当时有两种备选动力方案——车里雅宾斯克工厂(Chelyabinsk Plant)和巴尔纳乌尔工厂(Barnaul Plant)。车里雅宾斯克工厂安装V-45发动机(V-2发动机的改进型)的动力舱布置方案中选。1965年，3辆安装V-45发动机的“432项目”原型车完成制造。它们被称为“436项目”。年，这三辆坦克在鄂木斯克和列宁格勒附近进行了广泛而严格的测试。
在参考了这些测试结果后，哈尔科夫机械制造设计局设计了“438项目”(后改称“439项目”)——安装V-45发动机的T-64A主战坦克。根据日苏联国防工业部长的第594号部长令，1968年，“439项目”原型车制造正式开始。
根据日苏联国防工业部长签署的第623号部长令，1969年，4辆“439项目”原型车开下生产线并立即投入广泛的测试。测试结果证实，安装V-45发动机的T-64A坦克后备生产方案在机动性上并不逊色于安装5TDF发动机的首选制造方案。后来，在“439项目”的动力舱布置方案基础上，确定了T-72坦克的动力舱布置方案。
20世纪70年代初，哈尔科夫设计局开始改进T-64A主战坦克，这个改进是非官方的研究项目，仅限于草案设计的范畴。领导这项改进工作的是第一副总工程师尼古拉依·A·绍明。1973年完成的草案设计(设计局内部的项目代号T-64A-2M)实际上提出了彻底改进T-64A坦克火力、防护、机动性的问题。解决办法是改变坦克炮塔外形、备用弹药的放置方式、安装更强有力的发动机。
在这个草案设计的基础上，按照苏联国防工业部于日签署的第339号部长令，哈尔科夫设计局在T-64A坦克基础上研制出可发射炮射导弹的改进方案——“447项目”。新坦克在火控系统方面得到了很大改进，安装了新型激光测距仪、弹道计算机和各种传感器。由于“447项目”和“437项目”(后来发展的“447项目”不带炮射导弹的改型)两种方案之间的技术继承性非常强(95%的部件通用)，这使得工厂可以同时开工量产，而无需对生产线和组装设备进行大的改动。
根据日，苏共中央委员会和部长会议颁布的第733-244号文件，“447项目”和“437项目”原型车都将被苏联红军陆军部队采用，军方正式编号分别为T-64B和T-64B1。据苏联军方资料称，T-64B的战斗效能是T-64早期型的1.6倍。
日，由于亚历山大·A·莫洛佐夫的健康状况急剧恶化，他不得不辞去了哈尔科夫设计局局长的职务。原第一副总工程师尼古拉依·A·绍明被苏联国防工业部任命为新的局长和总工程师。
为进一步提高T-64A和T-64B主战坦克的战斗性能，哈尔科夫机械制造设计局与哈尔科夫发动机设计局一起在年研制了6缸1000马力坦克发动机(6TD)。年，安装上6TD发动机的T-64A坦克(“476项目”)成功通过了测试，实验证明，它在机动性方面有了极大的提高。1979年10月，6TD发动机被推荐进入批量生产。由于6TD发动机和5TDF发动机在设计上有相当多的类似之处，即使说前者是后者的继承人也未尝不可，因此，建立6TD发动机批量生产线相对容易，在技术上和成本上都无需冒风险。
依照苏联国防部于日、国防部和国防工业部于日、7月26日以及日的决议，哈尔科夫设计局制定了一个完整的技术改进方案，在为T-64A/B坦克大修期间为其换装1000马力的6TD发动机并改进其传动系统。按照苏联国防部于日颁布的第0262号命令，T-64A、T-64AK(指挥坦克)、T-64B和T-64B1坦克换装6TD发动机并重新进入陆军服役后的军方编号分别更换为T-64AM、T-64AKM、T-64BM和T-64B1M。
亚历山大·A·莫洛佐夫逝世后，鉴于这位前总工程师在坦克研制方面的杰出贡献(他在坦克设计局里工作了50年，其中36年担任总工程师，几乎将一生都献给了苏联的坦克研制事业)，1979年，哈尔科夫机械制造设计局被命名为亚历山大·A·莫洛佐夫设计局。
年，莫洛佐夫设计局继续致力于改进T-64B坦克，目的是提高进一步提高坦克的防护能力。按照苏联部长会议在日做出的第181号决议，设计局被要求开发设计一种模块化的爆炸式反应装甲，能够安装在现役坦克上。第一辆安装了爆炸式反应装甲的坦克在1984年完成制造。根据苏联国防部日的第07号命令，T-64B坦克被安装上爆炸式反应装甲并进入苏联陆军服役，军方正式编号改为T-64BV。8T-80U坦克
T-64B坦克的其他改进工作仍然在继续进行，莫洛佐夫设计局将大量精力投入到提高火控系统性能和战斗室总体作战效率方面。他们的成果后来被全套照搬到了T-80U坦克上。
T-80U坦克在设计上与T-64B坦克的差异主要有以下两点：负重轮采用橡胶轮缘取代了原来的内部减震器；燃气轮机取代了柴油发动机。年，马里舍夫工厂生产了一批安装燃气轮机的T-80U主战坦克。由于燃气轮机在成本上几乎是同等功率柴油机的8-10倍，而耗油率也是柴油机的1.2-1.4倍，作为权宜之计，苏军向莫洛佐夫设计局订购了一种安装柴油机的T-80U坦克(该项目被称为“478B项目”，安装的柴油机仍然是6TD柴油机，与“476项目”完全相同)。
根据苏共中央委员会和苏联部长会议日作出的第837-249号决议，“478B项目”投入量产，被命名为安装6TD柴油机的T-80U主战坦克，而根据苏联国防工业部在日作出的第510号部长令，该型坦克与T-64B坦克并行生产。
在改进T-64A和T-64B坦克的同时，从1981年开始，莫洛佐夫设计局开始研制一种全新的主战坦克。1984年，该型坦克的设计草案完成，1985年，正式方案设计完成。1987年，莫洛佐夫设计局下属工厂制造出第一辆原型车。1990年，尼古拉依·A·绍明中将退休，米哈依洛·D·伯里休克少将，原车里雅宾斯克转子设计局局长被任命为莫洛佐夫设计局局长和总工程师。9再一次扩大规模
根据苏联国防工业部于日颁布的第328号部长令，莫洛佐夫设计局兼并了原马里舍夫工厂的第61设计局，该设计局主要研制重型全履带式重型牵引车和以此为底盘的工程车辆。至此，莫洛佐夫设计局完成其研究范围的大扩张，它不仅仅研制主战坦克，其触角伸向了军用履带车辆的所有领域。
第61设计局有着光荣的历史，其前身哈尔科夫机车厂重型车辆部在1924年组建。随后它以德国的汉诺马格拖拉机为原型，研制生产了共产主义全履带式拖拉机。这种拖拉机被红军用来牵引重炮。为了研究和制造这类专门车辆，1个设计小组从哈尔科夫机车厂技术办公室独立出来。随着共产拖拉机在20世纪30年代初过时，根据炮兵司令部的命令，B·N·沃农科夫特领导设计师们开始研制一种全新的火炮牵引车——共产国际(Komintern)。为了达到装备通用性的要求，该型牵引车以T-24坦克车体为底盘研制。1931年完成的原型车显示，按照拖拉机的技术规格设计的炮兵牵引车并不比它的前辈好多少。设计方案的缺陷在N·G·祖巴列夫领导下被排除了。共产国际牵引车拥有了封闭驾驶室和载货平台，并且安装了苏联自行研制的第一型绞盘。测试显示，它足以牵引152毫米的重炮，1935年，共产国际牵引车投入量产，总产量2000辆，广泛运用于军事和民用领域，一直使用到40年代末。
随着苏联炮兵部队的发展壮大，203-305毫米口径重炮的服役使炮兵要求拥有更大马力的牵引车。哈尔科夫机车厂(此时已改名为183工厂)在1935年投入新牵引车的研制工作，新型牵引车被命名为伏洛希洛夫。第一辆原型车在1936年完成，其总体结构与共产国际牵引车并无太大区别，但全新的传动系统、行走装置、绞盘以及在1938年开始采用的V-2V柴油机(V-2坦克发动机的改进型)赋予了它更优异的性能。1938年，该型牵引车投入量产，总产量1200辆。
整个二战期间，苏德前线的到处都可以看到伏洛希洛夫牵引车的身影，它们还参加了莫斯科举行的胜利大阅兵。
1941年，当183工厂向下塔吉尔疏散时，牵引车设计师们与KB-520设计局一起撤退并加入到坦克生产工作中。在战争岁月里，他们仍然在T-34坦克底盘上研制了AT-42和AT-45两种牵引车。183工厂迁回哈尔科夫后，研制新型牵引车的工作才得以展开。1944年，一批AT-45牵引车样车被制造出来，但由于工厂集中力量生产T-44坦克，研制牵引车的工作被迫停止。1946年，T-54坦克开始量产时，由M·N·什楚金和A·I·阿夫托莫诺夫领导的设计小组开始利用T-54坦克的底盘研制Izdeliye-401(“401产品”)牵引车，该型牵引车成功通过了测试，1953年第一辆量产型下线，定名为AT-T重型炮兵牵引车。
由于炮兵部队的需求良非常之大，因此工厂在整个50年代生产了大量牵引车，其数量甚至超过了工厂生产的坦克。AT-T被各兵种广泛采用并经历了不断的改进，先后研制了BAT-1和BAT-1M履带牵引车、防空控制站、陆军挖壕机。
1979年，随着新一代主战坦克进入苏军服役，需要全新的工程车辆与之协同作战，于是AT-T被MT-T牵引车取代。20世纪80年代，在MT-T的基础上，先后研制出BAT-2牵引车、MDK挖掘机、KGS-25起重机和BG-1推土机(后两种车型是在90年代后军转民的背景下研制的民用车辆)。10独立与新生
苏联解体前后，由于经济危机，研究经费极度缺乏，坦克发展几乎陷于停顿状态。乌克兰独立后，莫洛佐夫坦克设计局的景况并没有得到立即改善，大规模缩减国防经费使莫洛佐夫设计局得不到定单维持生产，老化的生产设备无法得到更新，这种局面持续了数年。为了保持坦克生产线的开工率，至少是低速的生产。设计局不得不将许多生产军品的车间推向了民品市场。根据苏联国防工业部部长在日签署的第62号部长令，从日开始，KB-60坦克设计局和实验坦克制造厂(190厂)合并为一个大型联合企业——哈尔科夫机械制造设计局(KMDB)。亚历山大·A·莫洛佐夫被任命为局长和总工程师。由于苏联政府决定在三个工厂同时开工制造T-64A主战坦克——哈尔科夫马里舍夫工厂、列宁格勒基洛夫工厂和乌拉尔汽车厂，关于坦克动力组件的问题出现了。因为马里舍夫工厂没有足够的生产能力为三个工厂同时提供发动机，同时，5TDF发动机在使用寿命上还存在一些问题。苏共中央委员会和苏联部长会议在日和日先后发布了第645-205和第802-266号文件，要求在年间研究并设计一个后备方案——将V-45发动机安装到T-64A坦克上。实际上，设计局早在1961年就已经设计过安装后备动力组件的“432项目”。当时有两种备选动力方案——车里雅宾斯克工厂(Chelyabinsk Plant)和巴尔纳乌尔工厂(Barnaul Plant)。车里雅宾斯克工厂安装V-45发动机(V-2发动机的改进型)的动力舱布置方案中选。1965年，3辆安装V-45发动机的“432项目”原型车完成制造。它们被称为“436项目”。年，这三辆坦克在鄂木斯克和列宁格勒附近进行了广泛而严格的测试。在参考了这些测试结果后，哈尔科夫机械制造设计局设计了“438项目”(后改称“439项目”)——安装V-45发动机的T-64A主战坦克。根据日苏联国防工业部长的第594号部长令，1968年，“439项目”原型车制造正式开始。根据日苏联国防工业部长签署的第623号部长令，1969年，4辆“439项目”原型车开下生产线并立即投入广泛的测试。测试结果证实，安装V-45发动机的T-64A坦克后备生产方案在机动性上并不逊色于安装5TDF发动机的首选制造方案。后来，在“439项目”的动力舱布置方案基础上，确定了T-72坦克的动力舱布置方案。20世纪70年代初，哈尔科夫设计局开始改进T-64A主战坦克，这个改进是非官方的研究项目，仅限于草案设计的范畴。领导这项改进工作的是第一副总工程师尼古拉依·A·绍明。1973年完成的草案设计(设计局内部的项目代号T-64A-2M)实际上提出了彻底改进T-64A坦克火力、防护、机动性的问题。解决办法是改变坦克炮塔外形、备用弹药的放置方式、安装更强有力的发动机。在这个草案设计的基础上，按照苏联国防工业部于日签署的第339号部长令，哈尔科夫设计局在T-64A坦克基础上研制出可发射炮射导弹的改进方案——“447项目”。新坦克在火控系统方面得到了很大改进，安装了新型激光测距仪、弹道计算机和各种传感器。由于“447项目”和“437项目”(后来发展的“447项目”不带炮射导弹的改型)两种方案之间的技术继承性非常强(95%的部件通用)，这使得工厂可以同时开工量产，而无需对生产线和组装设备进行大的改动。根据日，苏共中央委员会和部长会议颁布的第733-244号文件，“447项目”和“437项目”原型车都将被苏联红军陆军部队采用，军方正式编号分别为T-64B和T-64B1。据苏联军方资料称，T-64B的战斗效能是T-64早期型的1.6倍。日，由于亚历山大·A·莫洛佐夫的健康状况急剧恶化，他不得不辞去了哈尔科夫设计局局长的职务。原第一副总工程师尼古拉依·A·绍明被苏联国防工业部任命为新的局长和总工程师。为进一步提高T-64A和T-64B主战坦克的战斗性能，哈尔科夫机械制造设计局与哈尔科夫发动机设计局一起在年研制了6缸1000马力坦克发动机(6TD)。年，安装上6TD发动机的T-64A坦克(“476项目”)成功通过了测试，实验证明，它在机动性方面有了极大的提高。1979年10月，6TD发动机被推荐进入批量生产。由于6TD发动机和5TDF发动机在设计上有相当多的类似之处，即使说前者是后者的继承人也未尝不可，因此，建立6TD发动机批量生产线相对容易，在技术上和成本上都无需冒风险。依照苏联国防部于日、国防部和国防工业部于日、7月26日以及日的决议，哈尔科夫设计局制定了一个完整的技术改进方案，在为T-64A/B坦克大修期间为其换装1000马力的6TD发动机并改进其传动系统。按照苏联国防部于日颁布的第0262号命令，T-64A、T-64AK(指挥坦克)、T-64B和T-64B1坦克换装6TD发动机并重新进入陆军服役后的军方编号分别更换为T-64AM、T-64AKM、T-64BM和T-64B1M。亚历山大·A·莫洛佐夫逝世后，鉴于这位前总工程师在坦克研制方面的杰出贡献(他在坦克设计局里工作了50年，其中36年担任总工程师，几乎将一生都献给了苏联的坦克研制事业)，1979年，哈尔科夫机械制造设计局被命名为亚历山大·A·莫洛佐夫设计局。年，莫洛佐夫设计局继续致力于改进T-64B坦克，目的是提高进一步提高坦克的防护能力。按照苏联部长会议在日做出的第181号决议，设计局被要求开发设计一种模块化的爆炸式反应装甲，能够安装在现役坦克上。第一辆安装了爆炸式反应装甲的坦克在1984年完成制造。根据苏联国防部日的第07号命令，T-64B坦克被安装上爆炸式反应装甲并进入苏联陆军服役，军方正式编号改为T-64BV。8T-80U坦克T-64B坦克的其他改进工作仍然在继续进行，莫洛佐夫设计局将大量精力投入到提高火控系统性能和战斗室总体作战效率方面。他们的成果后来被全套照搬到了T-80U坦克上。T-80U坦克在设计上与T-64B坦克的差异主要有以下两点：负重轮采用橡胶轮缘取代了原来的内部减震器；燃气轮机取代了柴油发动机。年，马里舍夫工厂生产了一批安装燃气轮机的T-80U主战坦克。由于燃气轮机在成本上几乎是同等功率柴油机的8-10倍，而耗油率也是柴油机的1.2-1.4倍，作为权宜之计，苏军向莫洛佐夫设计局订购了一种安装柴油机的T-80U坦克(该项目被称为“478B项目”，安装的柴油机仍然是6TD柴油机，与“476项目”完全相同)。根据苏共中央委员会和苏联部长会议日作出的第837-249号决议，“478B项目”投入量产，被命名为安装6TD柴油机的T-80U主战坦克，而根据苏联国防工业部在日作出的第510号部长令，该型坦克与T-64B坦克并行生产。在改进T-64A和T-64B坦克的同时，从1981年开始，莫洛佐夫设计局开始研制一种全新的主战坦克。1984年，该型坦克的设计草案完成，1985年，正式方案设计完成。1987年，莫洛佐夫设计局下属工厂制造出第一辆原型车。1990年，尼古拉依·A·绍明中将退休，米哈依洛·D·伯里休克少将，原车里雅宾斯克转子设计局局长被任命为莫洛佐夫设计局局长和总工程师。9再一次扩大规模根据苏联国防工业部于日颁布的第328号部长令，莫洛佐夫设计局兼并了原马里舍夫工厂的第61设计局，该设计局主要研制重型全履带式重型牵引车和以此为底盘的工程车辆。至此，莫洛佐夫设计局完成其研究范围的大扩张，它不仅仅研制主战坦克，其触角伸向了军用履带车辆的所有领域。第61设计局有着光荣的历史，其前身哈尔科夫机车厂重型车辆部在1924年组建。随后它以德国的汉诺马格拖拉机为原型，研制生产了共产主义全履带式拖拉机。这种拖拉机被红军用来牵引重炮。为了研究和制造这类专门车辆，1个设计小组从哈尔科夫机车厂技术办公室独立出来。随着共产拖拉机在20世纪30年代初过时，根据炮兵司令部的命令，B·N·沃农科夫特领导设计师们开始研制一种全新的火炮牵引车——共产国际(Komintern)。为了达到装备通用性的要求，该型牵引车以T-24坦克车体为底盘研制。1931年完成的原型车显示，按照拖拉机的技术规格设计的炮兵牵引车并不比它的前辈好多少。设计方案的缺陷在N·G·祖巴列夫领导下被排除了。共产国际牵引车拥有了封闭驾驶室和载货平台，并且安装了苏联自行研制的第一型绞盘。测试显示，它足以牵引152毫米的重炮，1935年，共产国际牵引车投入量产，总产量2000辆，广泛运用于军事和民用领域，一直使用到40年代末。随着苏联炮兵部队的发展壮大，203-305毫米口径重炮的服役使炮兵要求拥有更大马力的牵引车。哈尔科夫机车厂(此时已改名为183工厂)在1935年投入新牵引车的研制工作，新型牵引车被命名为伏洛希洛夫。第一辆原型车在1936年完成，其总体结构与共产国际牵引车并无太大区别，但全新的传动系统、行走装置、绞盘以及在1938年开始采用的V-2V柴油机(V-2坦克发动机的改进型)赋予了它更优异的性能。1938年，该型牵引车投入量产，总产量1200辆。整个二战期间，苏德前线的到处都可以看到伏洛希洛夫牵引车的身影，它们还参加了莫斯科举行的胜利大阅兵。1941年，当183工厂向下塔吉尔疏散时，牵引车设计师们与KB-520设计局一起撤退并加入到坦克生产工作中。在战争岁月里，他们仍然在T-34坦克底盘上研制了AT-42和AT-45两种牵引车。183工厂迁回哈尔科夫后，研制新型牵引车的工作才得以展开。1944年，一批AT-45牵引车样车被制造出来，但由于工厂集中力量生产T-44坦克，研制牵引车的工作被迫停止。1946年，T-54坦克开始量产时，由M·N·什楚金和A·I·阿夫托莫诺夫领导的设计小组开始利用T-54坦克的底盘研制Izdeliye-401(“401产品”)牵引车，该型牵引车成功通过了测试，1953年第一辆量产型下线，定名为AT-T重型炮兵牵引车。由于炮兵部队的需求良非常之大，因此工厂在整个50年代生产了大量牵引车，其数量甚至超过了工厂生产的坦克。AT-T被各兵种广泛采用并经历了不断的改进，先后研制了BAT-1和BAT-1M履带牵引车、防空控制站、陆军挖壕机。1979年，随着新一代主战坦克进入苏军服役，需要全新的工程车辆与之协同作战，于是AT-T被MT-T牵引车取代。20世纪80年代，在MT-T的基础上，先后研制出BAT-2牵引车、MDK挖掘机、KGS-25起重机和BG-1推土机(后两种车型是在90年代后军转民的背景下研制的民用车辆)。10独立与新生苏联解体前后，由于经济危机，研究经费极度缺乏，坦克发展几乎陷于停顿状态。乌克兰独立后，莫洛佐夫坦克设计局的景况并没有得到立即改善，大规模缩减国防经费使莫洛佐夫设计局得不到定单维持生产，老化的生产设备无法得到更新，这种局面持续了数年。为了保持坦克生产线的开工率，至少是低速的生产。设计局不得不将许多生产军品的车间推向了民品市场。根据苏联国防工业部部长在日签署的第62号部长令，从日开始，KB-60坦克设计局和实验坦克制造厂(190厂)合并为一个大型联合企业——哈尔科夫机械制造设计局(KMDB)。亚历山大·A·莫洛佐夫被任命为局长和总工程师。由于苏联政府决定在三个工厂同时开工制造T-64A主战坦克——哈尔科夫马里舍夫工厂、列宁格勒基洛夫工厂和乌拉尔汽车厂，关于坦克动力组件的问题出现了。因为马里舍夫工厂没有足够的生产能力为三个工厂同时提供发动机，同时，5TDF发动机在使用寿命上还存在一些问题。苏共中央委员会和苏联部长会议在日和日先后发布了第645-205和第802-266号文件，要求在年间研究并设计一个后备方案——将V-45发动机安装到T-64A坦克上。实际上，设计局早在1961年就已经设计过安装后备动力组件的“432项目”。当时有两种备选动力方案——车里雅宾斯克工厂(Chelyabinsk Plant)和巴尔纳乌尔工厂(Barnaul Plant)。车里雅宾斯克工厂安装V-45发动机(V-2发动机的改进型)的动力舱布置方案中选。1965年，3辆安装V-45发动机的“432项目”原型车完成制造。它们被称为“436项目”。年，这三辆坦克在鄂木斯克和列宁格勒附近进行了广泛而严格的测试。在参考了这些测试结果后，哈尔科夫机械制造设计局设计了“438项目”(后改称“439项目”)——安装V-45发动机的T-64A主战坦克。根据日苏联国防工业部长的第594号部长令，1968年，“439项目”原型车制造正式开始。根据日苏联国防工业部长签署的第623号部长令，1969年，4辆“439项目”原型车开下生产线并立即投入广泛的测试。测试结果证实，安装V-45发动机的T-64A坦克后备生产方案在机动性上并不逊色于安装5TDF发动机的首选制造方案。后来，在“439项目”的动力舱布置方案基础上，确定了T-72坦克的动力舱布置方案。20世纪70年代初，哈尔科夫设计局开始改进T-64A主战坦克，这个改进是非官方的研究项目，仅限于草案设计的范畴。领导这项改进工作的是第一副总工程师尼古拉依·A·绍明。1973年完成的草案设计(设计局内部的项目代号T-64A-2M)实际上提出了彻底改进T-64A坦克火力、防护、机动性的问题。解决办法是改变坦克炮塔外形、备用弹药的放置方式、安装更强有力的发动机。在这个草案设计的基础上，按照苏联国防工业部于日签署的第339号部长令，哈尔科夫设计局在T-64A坦克基础上研制出可发射炮射导弹的改进方案——“447项目”。新坦克在火控系统方面得到了很大改进，安装了新型激光测距仪、弹道计算机和各种传感器。由于“447项目”和“437项目”(后来发展的“447项目”不带炮射导弹的改型)两种方案之间的技术继承性非常强(95%的部件通用)，这使得工厂可以同时开工量产，而无需对生产线和组装设备进行大的改动。根据日，苏共中央委员会和部长会议颁布的第733-244号文件，“447项目”和“437项目”原型车都将被苏联红军陆军部队采用，军方正式编号分别为T-64B和T-64B1。据苏联军方资料称，T-64B的战斗效能是T-64早期型的1.6倍。日，由于亚历山大·A·莫洛佐夫的健康状况急剧恶化，他不得不辞去了哈尔科夫设计局局长的职务。原第一副总工程师尼古拉依·A·绍明被苏联国防工业部任命为新的局长和总工程师。为进一步提高T-64A和T-64B主战坦克的战斗性能，哈尔科夫机械制造设计局与哈尔科夫发动机设计局一起在年研制了6缸1000马力坦克发动机(6TD)。年，安装上6TD发动机的T-64A坦克(“476项目”)成功通过了测试，实验证明，它在机动性方面有了极大的提高。1979年10月，6TD发动机被推荐进入批量生产。由于6TD发动机和5TDF发动机在设计上有相当多的类似之处，即使说前者是后者的继承人也未尝不可，因此，建立6TD发动机批量生产线相对容易，在技术上和成本上都无需冒风险。依照苏联国防部于日、国防部和国防工业部于日、7月26日以及日的决议，哈尔科夫设计局制定了一个完整的技术改进方案，在为T-64A/B坦克大修期间为其换装1000马力的6TD发动机并改进其传动系统。按照苏联国防部于日颁布的第0262号命令，T-64A、T-64AK(指挥坦克)、T-64B和T-64B1坦克换装6TD发动机并重新进入陆军服役后的军方编号分别更换为T-64AM、T-64AKM、T-64BM和T-64B1M。亚历山大·A·莫洛佐夫逝世后，鉴于这位前总工程师在坦克研制方面的杰出贡献(他在坦克设计局里工作了50年，其中36年担任总工程师，几乎将一生都献给了苏联的坦克研制事业)，1979年，哈尔科夫机械制造设计局被命名为亚历山大·A·莫洛佐夫设计局。年，莫洛佐夫设计局继续致力于改进T-64B坦克，目的是提高进一步提高坦克的防护能力。按照苏联部长会议在日做出的第181号决议，设计局被要求开发设计一种模块化的爆炸式反应装甲，能够安装在现役坦克上。第一辆安装了爆炸式反应装甲的坦克在1984年完成制造。根据苏联国防部日的第07号命令，T-64B坦克被安装上爆炸式反应装甲并进入苏联陆军服役，军方正式编号改为T-64BV。8T-80U坦克T-64B坦克的其他改进工作仍然在继续进行，莫洛佐夫设计局将大量精力投入到提高火控系统性能和战斗室总体作战效率方面。他们的成果后来被全套照搬到了T-80U坦克上。T-80U坦克在设计上与T-64B坦克的差异主要有以下两点：负重轮采用橡胶轮缘取代了原来的内部减震器；燃气轮机取代了柴油发动机。年，马里舍夫工厂生产了一批安装燃气轮机的T-80U主战坦克。由于燃气轮机在成本上几乎是同等功率柴油机的8-10倍，而耗油率也是柴油机的1.2-1.4倍，作为权宜之计，苏军向莫洛佐夫设计局订购了一种安装柴油机的T-80U坦克(该项目被称为“478B项目”，安装的柴油机仍然是6TD柴油机，与“476项目”完全相同)。根据苏共中央委员会和苏联部长会议日作出的第837-249号决议，“478B项目”投入量产，被命名为安装6TD柴油机的T-80U主战坦克，而根据苏联国防工业部在日作出的第510号部长令，该型坦克与T-64B坦克并行生产。在改进T-64A和T-64B坦克的同时，从1981年开始，莫洛佐夫设计局开始研制一种全新的主战坦克。1984年，该型坦克的设计草案完成，1985年，正式方案设计完成。1987年，莫洛佐夫设计局下属工厂制造出第一辆原型车。1990年，尼古拉依·A·绍明中将退休，米哈依洛·D·伯里休克少将，原车里雅宾斯克转子设计局局长被任命为莫洛佐夫设计局局长和总工程师。9再一次扩大规模根据苏联国防工业部于日颁布的第328号部长令，莫洛佐夫设计局兼并了原马里舍夫工厂的第61设计局，该设计局主要研制重型全履带式重型牵引车和以此为底盘的工程车辆。至此，莫洛佐夫设计局完成其研究范围的大扩张，它不仅仅研制主战坦克，其触角伸向了军用履带车辆的所有领域。第61设计局有着光荣的历史，其前身哈尔科夫机车厂重型车辆部在1924年组建。随后它以德国的汉诺马格拖拉机为原型，研制生产了共产主义全履带式拖拉机。这种拖拉机被红军用来牵引重炮。为了研究和制造这类专门车辆，1个设计小组从哈尔科夫机车厂技术办公室独立出来。随着共产拖拉机在20世纪30年代初过时，根据炮兵司令部的命令，B·N·沃农科夫特领导设计师们开始研制一种全新的火炮牵引车——共产国际(Komintern)。为了达到装备通用性的要求，该型牵引车以T-24坦克车体为底盘研制。1931年完成的原型车显示，按照拖拉机的技术规格设计的炮兵牵引车并不比它的前辈好多少。设计方案的缺陷在N·G·祖巴列夫领导下被排除了。共产国际牵引车拥有了封闭驾驶室和载货平台，并且安装了苏联自行研制的第一型绞盘。测试显示，它足以牵引152毫米的重炮，1935年，共产国际牵引车投入量产，总产量2000辆，广泛运用于军事和民用领域，一直使用到40年代末。随着苏联炮兵部队的发展壮大，203-305毫米口径重炮的服役使炮兵要求拥有更大马力的牵引车。哈尔科夫机车厂(此时已改名为183工厂)在1935年投入新牵引车的研制工作，新型牵引车被命名为伏洛希洛夫。第一辆原型车在1936年完成，其总体结构与共产国际牵引车并无太大区别，但全新的传动系统、行走装置、绞盘以及在1938年开始采用的V-2V柴油机(V-2坦克发动机的改进型)赋予了它更优异的性能。1938年，该型牵引车投入量产，总产量1200辆。整个二战期间，苏德前线的到处都可以看到伏洛希洛夫牵引车的身影，它们还参加了莫斯科举行的胜利大阅兵。1941年，当183工厂向下塔吉尔疏散时，牵引车设计师们与KB-520设计局一起撤退并加入到坦克生产工作中。在战争岁月里，他们仍然在T-34坦克底盘上研制了AT-42和AT-45两种牵引车。183工厂迁回哈尔科夫后，研制新型牵引车的工作才得以展开。1944年，一批AT-45牵引车样车被制造出来，但由于工厂集中力量生产T-44坦克，研制牵引车的工作被迫停止。1946年，T-54坦克开始量产时，由M·N·什楚金和A·I·阿夫托莫诺夫领导的设计小组开始利用T-54坦克的底盘研制Izdeliye-401(“401产品”)牵引车，该型牵引车成功通过了测试，1953年第一辆量产型下线，定名为AT-T重型炮兵牵引车。由于炮兵部队的需求良非常之大，因此工厂在整个50年代生产了大量牵引车，其数量甚至超过了工厂生产的坦克。AT-T被各兵种广泛采用并经历了不断的改进，先后研制了BAT-1和BAT-1M履带牵引车、防空控制站、陆军挖壕机。1979年，随着新一代主战坦克进入苏军服役，需要全新的工程车辆与之协同作战，于是AT-T被MT-T牵引车取代。20世纪80年代，在MT-T的基础上，先后研制出BAT-2牵引车、MDK挖掘机、KGS-25起重机和BG-1推土机(后两种车型是在90年代后军转民的背景下研制的民用车辆)。10独立与新生苏联解体前后，由于经济危机，研究经费极度缺乏，坦克发展几乎陷于停顿状态。乌克兰独立后，莫洛佐夫坦克设计局的景况并没有得到立即改善，大规模缩减国防经费使莫洛佐夫设计局得不到定单维持生产，老化的生产设备无法得到更新，这种局面持续了数年。为了保持坦克生产线的开工率，至少是低速的生产。设计局不得不将许多生产军品的车间推向了民品市场。
(<span id="Wonderful)
占位标签-勿删！！
军号：2502486 工分:74362
本区职务:会员
左箭头-小图标
日，国防工业中央管理局在莫斯科成立，这是苏联国家坦克制造工业发展史上的一个重要事件。在这个系统中，成立了一个分管坦克设计和制造的部门，它在年间被称为Ordnance Arsenal Trust总设计局(GKB OAT)。这个设计局的任务就是研制履带战斗车辆并协助工厂建立生产线，使图纸成为实际的产品。然而，由于缺乏必要的工具和设备，GKB OAT的早期工作几乎没有什么成效。尽管如此，GKB OAT仍与国内几家实力比较雄厚的机械制造厂合作(其中包括哈尔科夫机车厂——Kharkiv Locomotive Plant)，组织技术力量和生产设备，建立坦克生产企业，为国产坦克的诞生做着准备。哈尔科夫机车厂在1923年设计并制造了共产主义(Kommunar)履带拖拉机，该厂拥有生产履带车辆的生产设备和一定的经验，这为建立坦克生产线奠定了良好基础。苏联关于正式研制和生产坦克的官方文件最早出自日动员委员会的决议，当时国防工业中央管理局在日发布了第号文件，文件规定“……应当立即考虑在哈尔科夫地区建立坦克和拖拉机生产线……”(哈尔科夫地区档案馆，93号档案文件、第5页)。根据这些决议，1927年12月，当时的哈尔科夫机车厂挑选了几位拖拉机设计师组成了坦克设计小组(Tank Design Team)，由一位年轻的机械工程师伊万·N·亚历克先科领导。这个设计小组最初的任务是与GKB OAT密切合作设计一种坦克，项目代号1-12-32，同时向工厂提供设计图纸并参与建立坦克生产线的筹备工作。随着设计工作范围的扩大，1928年初，哈尔科夫机车厂获准扩大设计小组的规模，再招入8名设计师。莫洛佐夫机械设计局的雏形就此建立起来。2快速坦克时代1928年秋天，哈尔科夫机车厂赢得了制造一辆快速坦克的原型车(1-12-32项目)。这辆快速坦克原型车就是T-12坦克。T-12坦克是一种双炮塔坦克——主炮塔上方有1个小型的机枪塔，可独立旋转。主炮塔装有1门45毫米火炮，火炮两侧的球状机枪座上各安装1挺7.62毫米机枪。坦克安装了一台苏联研制的M-6发动机。参加设计工作的包括GKB OAT的自行车辆部主管——V·I·扎斯拉夫斯基教授——他后来成为苏联红军机械和摩托化军官学校(Military Academy of Mechanisation and Motorisation of RKKA，今天的马利诺夫斯基装甲兵学院)的坦克部主任。航空发动机设计师，后来的苏联科学院院士A·A·米库林则设计了坦克的动力系统。哈尔科夫机车厂在制造T-12坦克之前只制造过拖拉机，所有生产坦克必需的特种制造设备他们都没有，工人们也没有制造坦克的经验，但尽管条件艰苦且缺乏经验，T-12原型车的制造工作仍然进展很快。1929年底，T-12坦克原型车下线，1930年1月开始工厂测试，2月，官方测试正式开始。由于T-12坦克原型车的车重超出了方案设计时的要求(实际车重20吨，超标4吨)，并且在结构和机械方面也有不少问题。坦克设计小组不得不在紧迫的时间下参考测试结果进行重新设计。这个推倒重来的方案实质上带来了一个全新的设计——坦克重量和单位压力被降低；而发动机输出功率和坦克速度都得到了提高；坦克前部驾驶舱左侧安装了第4挺机枪，并设置了机枪手座位(由此，坦克的火力分成了三层，这是坦克发展史上的创新)。新的坦克设计方案被命名为T-24坦克。T-24坦克是由哈尔科夫共产国际机车厂(Kharkiv Komintern Locomotive Plant，前哈尔科夫机车厂)坦克设计小组独立研制的第一型战斗车辆。T-24坦克在1931年开始生产，同年，25辆T-24坦克开下生产线。这也宣告除了列宁格勒布尔什维克工厂的坦克生产线外，另一个坦克生产中心在苏联南部现出雏形——哈尔科夫共产国际机车厂。那时，工厂已经专门建里了一个特别T2车间，用以生产坦克，而1927年组建的坦克设计小组已经成为新成立的由伊万·N·亚历克先科领导的T2K坦克设计局的核心，参与设计、制造和测试T-12和T-24坦克的工程师们也加入进来。下面这些人是苏联坦克工业的先驱，我们有必要记住他们的名字：伊万·N·亚历克先科、L·L·阿尔费罗夫、A·S·邦达连科、P·N·哥里永、E·T·季卡洛夫、V·I·多罗申科、V·T·基里连科、亚历山大·A·莫洛佐夫、N·G·波利雅可夫、M·I·塔尔西诺夫。S·N·马霍宁负责工厂的全盘生产工作。考虑到哈尔科夫共产国际机车厂在此前的坦克设计和制造中已经获得了一些经验，1930年，他们得到了一个重要的任务——为苏联红军陆军部队研制一型快速坦克。为了保证快速坦克的研制工作并改善管理状况，苏联红军机械化和摩托化管理局(Administration of Mechanisation and Motorisation of the Red Army)派出了经验丰富的军事工程师N·M·托斯金前往T2K坦克设计局，领导研制工作。BT快速坦克(俄语中快速坦克的字头缩写)的研制工作很快超出了计划的限制，而发展成一个规模庞大的工程，它的目标不再仅仅局限于研制一种新型坦克而是制定一个全新的完整的车辆规划。其核心内容是研制一种轮履两用的装甲战斗车辆(常规公路机动使用轮式机动，越野时改为履带)。所有与BT坦克有关的工作都由N·M·托斯金统一负责。第一辆原型车被命名为OBT(实验型快速坦克)，在1931年9月底制造完成。经过测试后，设计局又对实验车型做了修改，定型后的坦克被称为BT-2型快速坦克。日，第一批3辆BT坦克参加了莫斯科红场的阅兵式。随着快速坦克研制工作的完成，托斯金被召回红军机械和摩托化军官学校继续他的教学工作。日，A·O·费尔索夫被总参谋部派往T2K坦克设计局。他的到来也标志着提高BT-2性能，也即研制BT-2坦克后续车型BT-5的工作正式展开。研制工作中最核心最重要的内容就是用国产M-5航空发动机(由米库林领导设计)取代进口的自由发动机(Liberty)。除此之外，BT-5坦克还将安装威力更大的45毫米火炮，替换BT-2上的37毫米炮。BT-5坦克还为车长装备了71-TKI无线电台，并在炮塔上安装扶手状天线。年，设计工作的重点转向装甲防护方面，准备用焊接装甲板制造车体和炮塔，淘汰了铆接工艺。这种带有焊接车体和炮塔的改进型BT-2坦克被命名为BT-4坦克。BT