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&品牌：晟科 &型号：AC-13 &加工定制：是 &&材质：沥青混凝土 &用途：道路铺设 &&
重庆沥青路面摊铺施工公司-重庆城区打草油路（柏油路）及专业修补工程
公司名称：重庆环城交通设施有限公司
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l&& 经营范围：橡胶沥青路面、稀浆封层等油面工程和橡胶沥青设备、改性沥清设备、乳化沥青设备等系列产
品及服务。公司以承诺求真、启迪未来交通为己任，通过更有效的利用新技术、资源和经验为客户创造更加和谐美观的特色路面，为道路延伸建设提供***佳的设备、材料、设计、技术和服务。
l&& 温拌沥青混合料技术
技术优势：降低了沥青混合料生产温度（30-50度），降低了能耗、减轻了沥青的老化，改善路用性能；减少有害
气体及粉尘的排放量，降低环境污染、改善工人工作环境质量；延长施工季节，增加沥青路面施工的灵活性、便利性；延长沥青混合料拌和设备使用寿命，降低设备使用成本。&
l&& 就地热再生技术
技术优势：修复沥青路面表层病害；实现就地再生利用，节约材料运输费用；实现沥青混凝土路面层间热连接；
施工对道路正常交通影响小；节约资源、保护生态环境；降低养护维修工程造价。&
l&& 厂拌热再生技术
技术优势：再生混合料质量能较好控制；充分利用所有铣刨的旧沥青混合料作为再生料；节约资源、保护生态环
境；降低养护维修工程造价。&
l&& 就地冷再生技术
技术优势：现场铣刨的旧沥青混合料或基层材料可以全部就地回收利用，具有强化基层、节约原材料、保护资源；
缩短工期，对公共交通影响小；降低养护维修工程造价。&
l&& 厂拌冷再生技术
技术优势：铣刨的旧沥青混合料或基层材料可以全部回收利用，降低了原材料成本，且不产生环境污染；对冷再生
混合料配合比控制更为准确，路用性能更有保证。&
l&& 热彩纳米涂层技术
技术优势：该技术在夏季高温季节可降低沥青路面温度8℃至10℃以上；施工简便，可采用人工涂刷或者机器喷洒
的方式；施工后2-12小时内即可通车；降温效果稳定且持续时间长，同时具有醒目及景观效果。&
l&& 浇筑式沥青混凝土技术
技术优势：具有良好流动性和施工和易性、无需碾压即可自动流平成型的沥青混凝土，具有不透水（空隙率极小）
、耐腐蚀、耐磨耗、耐油、变形能力强、压缩变形小等特点。&
l&& 抗滑磨耗层技术
技术优势：该技术集合新技术、新材料、新工艺为一体，具有提高路面抗滑能力、减少雨天行车水雾、降低车内噪
音、提高行车安全的作用。&
l&& 彩色沥青路面
技术优势：该类型路面不仅具有美化环境，使道路和周围景色相映成趣的效果，还可以对车流起到良好的视线诱导
作用，使道路的安全性能得到很大提高；具有较强的吸音功能，降低噪音污染，并有良好的弹性和柔性。&
l&& 隧道阻燃沥青
技术优势：具有既不影响沥青混合料的其它性能，又可高效阻燃、抑烟，具有节能减排、环保无污染等特点，解决
隧道沥青铺面防火阻燃的安全问题。&
橡胶沥青混凝土技术
l&& 技术优势：能提高路面使用寿命、抗老化及疲劳性能；以改善沥青路面的路用性能，提高了行车舒适性，解决
了路面降噪问题，还实现了废旧轮胎的循环利用，节约建设成本，经济环境效益明显。
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联系地址：重庆市渝北区桃源大道347号-183号技术支持：&&&&道路沥青路面施工的常见问题及解决方法
道路沥青路面施工的常见问题及解决方法
&一 常见沥青路面病害类型
道路沥青路面的病害产生是多种因素综合作用的结果，其种类繁多，但主要表现为裂缝、车辙、沉陷、坑槽、泛油和油斑、路面推移等。
1.裂缝：①横向裂缝。横向裂缝是指垂直于路线方向的有规则的裂缝，&
②纵向裂缝。纵向裂缝是指跟路线走向平行或基本平行的裂缝。
③交叉裂缝。两条或两条以上相互交叉的裂缝称为交叉裂缝。
2.车辙：是车辆在路面上行驶后留下的车轮永久压痕。
3.沉陷：指的是路基压实度不够或构造物地基土质不良，在水、荷载等因素作用下产生的不均匀的竖向变形
4.坑槽：路面坑槽指的是在行车作用下，路面骨料局部脱落而产生的坑洼。
5.泛油和油斑：一般指因表面活性剂破乳后在织物表面沾附的油污,如消泡剂、柔软剂等含有有机硅的阴离子表面活性剂比较容易出现破乳的现象.去除的话需要专门的去硅剂.
6.路面推移：主要是指混合料在道路的纵向发生位移，它可能是在施工期间发生或者是在道路通车一段时间后产生，尤其在高温天气下。
二．病害形成的原因
1.裂缝：（1）横向裂缝：裂缝与路中心线基本垂直，缝宽不一，缝长贯穿部分路幅或整个路幅。裂缝一般比较规则，每隔一定的距离产生一道裂缝，裂缝间距的大小取决于当地的气温和沥青面层与半刚性基层材料的抗裂性能。（2）纵向裂缝：裂缝走向基本与行车方向平行，裂缝长度和宽度不一。主要集中在行车道轮迹分布密集处，因为高速公路交通渠化分明，轮迹位置及轮迹分布范围较小，大车、慢车、重型车辆全部集中在行车道上，快车、小型车，轻型车行驶于超车道机会明显增多，超车道上荷载较小，交通量相对较小，纵向裂缝也较小，纵缝缝宽一般在5～10mm，靠近标线或位于车道中央，且绵延几十米，甚至数百米。常以单条裂缝形式出现。产生的原因有两种可能性，一种情况是沥青面层分路幅摊铺时，两幅接茬处未处理好，在车辆荷载及大气因素作用下逐渐开裂；另一种情况是由于路基压实度不均匀或由于路基边缘受水侵蚀产生不均匀沉陷而引起。（3）网状裂缝：裂缝纵横交错，缝宽1mm以上，缝距1000px以下，1m2以上。（4）反射裂缝：主要是因为软基路段不均匀沉降引起的裂缝直接反射到沥青路面。另外，行车荷载的作用加速裂缝的发展。
2.车辙：车辙一般是在温度较高的季节，沥青面层在车辆的反复碾压下产生永久变形和塑性流动而逐渐形成。它通常是在伴随沥青面层压缩沉陷的同时，出现侧向隆起，二者组合起来构成的。路面的永久变形主要发生在沥青面层中。因此，为了延缓车辙的形成，主要应从提高沥青面层材料的高温稳定性来着手考虑。此外，车辙的严重程度与沥青面层的结构组成和配合比有极大关系，型沥青混凝土路面自身的抗车辙能力比型好的多。上海市中心城区的沥青路面车辙病害也较普遍，大部分集中在公路交叉口，车辆来往多，高温天气路面下受碾压严重更容易出现车辙，修补更换新的沥青混凝土后，但未经严格保养就投入使用，在新的碾压下又会出现车辙，往往出现恶性循环。根据湿热地区高速公路建设和养护的实践分析了沥青路面常见病害的各种成因，提出了各种病害的处治方法，并对我国今后高速公路建设、设计、施工及管养等方面提出了一些建议。沥青路面因具有地质条件适应性强、行车舒适、维护方便等优点而被广泛用于高速公路。在高速公路通车后，因行车荷载作用、外界环境影响以及设计、施工中存在的不足，沥青路面会逐步出现多种路面病害。
3.沉陷：沥青黏度小会影响沥青与矿料的黏附性。同时若沥青混 合料的油石比太小,或在沥青加热和沥青混合料拌制过程中温度太高致使沥青过温,都会引起沥青混合料的沥青膜相对变薄,抗变形能力降低,脆性增加,空隙率偏大。这些都会导致沥青膜暴露太多,沥青的老化作用加快,同时渗水性加大,进而加快水对沥青的剥落作用,最终在车辆荷载作用下引起路面开裂、沉陷。
4.坑槽：沥青路面坑槽的产生往往都有一个形成的时间过程，开始时是局部裂缝进而龟裂松散，在行车荷载和雨水等因素下逐步形成坑槽。常见原因主要有以下几种：（1）路面厚度与压实度不够性坑槽 &面层铺筑过程中易出现压实度不足，造成面层内部孔隙率较大，使得沥青混合料粘结力、防水性能下降；拌和厂离施工现场较远，运距过长，运输途中沥青混合料热量损失较大，运至现场后温度不能满足铺筑要求； 路面下基层局部标高控制不严，导致沥青上面层个别地方厚度不够，在行车作用下，该处首先破损，形成坑槽。（2）粘结层不牢坑槽 &混合料拌和摊铺时，下层表面含有泥、灰等杂物，使上下层不能有效粘结，而形成坑槽，如桥面上形成的坑，这类坑槽修补二次损坏频率较高，一般应在底层先打入砼上面层再用沥青料填补修复。（3）水损害性坑槽这种坑槽是沥青混凝土路面早期破坏中最常见的坑槽，水损害破坏往往是从沥青面层的中面层开始的。水分进入沥青路面，滞留在中面层，当集料与沥青膜剥离后，沥青混合料不再是一个整体，集料在荷载的作用下，对基层产生了力的作用，基层的局部松落形成灰浆，从路面的缝隙向上挤出来，在沥青路面上形成白色的唧浆。如此循环不断，形成了水损害性坑槽。（4）运营期间车辆造成的坑槽 &柴油、机油滴漏在路表面上，沥青被稀释后，粘结力降低，集料散失形成坑槽；钢圈或车辆运输的重物，刮撞形成的坑槽；千斤顶顶出的坑槽以及火烧形成的坑槽。（5）基层、底基层损坏产生翻浆形成的坑槽
5.泛油和油斑：泛油和油斑这两种病害产生的最主要的原因是混合料离析。混合料发生离析时，粗集料和细集料分别集中于铺筑层的某些位置，使沥青混凝土不均匀、配合比级配与原设计不符，混合料失去原设计达到的粘接力就形成了路面推移，而混合料的不均匀还会导致集料和沥青分离，沥青集中到一处形成泛油和油斑。
6.路面推移：沥青混凝土面层推移，主要是混合料在道路的纵向发生位移，它可能是在施工期间发生或者是在道路通车一段时间后产生，尤其在高温天气时行车荷载的作用。
三、各种病害的处理方法
1.裂缝：根据《沥青路面施工及验收规范》（gb50092）要求，按本地区气候条件和道路等级选取适用的沥青类型。以减少或消除沥青面层温度收缩裂缝。采用优质沥青更有效。
（1）合理组织施工，尽量避免冷接缝。对于冷接缝的处理，应先将接缝处沿边缘切割整齐、清除碎料，然后预热软化接缝处，涂刷乳化沥青，再铺筑新混合料。碾压时，压路机在已压实的横幅上，钢轮伸入新铺层375px左右，每压一遍向新铺层移动15-500px，直到压路机全部在新铺层为止。对于纵向裂缝，如分幅摊铺时，前后幅应紧跟，上、下层的施工纵缝应错开375px以上，摊铺时控制好松铺系数，使压实后的接缝结合紧密、平整。
（2）沥青路面摊铺前，对下卧层需认真检查，及时清除泥灰，处理好软弱层，保证下卧层稳定。在旧路面上加铺沥青路面结构层前，须铣削原路面后再加铺，以延缓反射裂缝的形成。
（3）在路面出现微小裂缝时就必须及时处理整治。对于细裂缝（2-5mm）可用改性乳化沥青灌缝。对大于5mm的粗裂缝，可用改性沥青（如sbs改性沥青）灌缝。灌缝前，必须清除缝内、缝边碎粒、垃圾，并使缝内干燥。灌缝后，表面撒上粗砂或3-5mm石屑。对裂缝很大的情况，必须将裂缝两边沥青混凝土开挖，先处理基层再摊铺新混合料，水稳定性好、收缩性小的半刚性材料是首选基层。如夹有软弱层或不稳定结构层时，应将其铲除；如因结构层积水引起网裂时，铲除面层后，需加设将路面渗透水排除至路外的排水设施。
2.车辙：主要是提高混合料的高温稳定性。近几年来的改性沥青混合料的生产施工实践证明，采用改性沥青混合料是防止或延缓路面产生车辙的有效方法。在沥青中掺入不同的改性剂能改善沥青的很多性能，粘度提高，感温性能稳定，沥青软化点提高，针入度提高，耐老化性能提高，从而也相应的提高了沥青的高温稳定性和抗车辙能力。改性沥青分为三类：第一类为矿物类填料，如碳、木质素、石棉等；第二类为聚合物类，橡胶类sbs、树脂类eva、pa等；第三类为添加剂，包括抗养化剂、抗剥落剂等。从改性沥青混合料生产实践中可知，pe对改善沥青混合料的高温稳定性效果明显，而eva对改善沥青低温延度方面效果明显。
3.沉陷：为了避免沉陷的发生,可采取以下措施:①选用符合&交通道路石油沥青技术要求&的沥青,或采用实践证明行之有效的改性沥青。②采用适当的沥青层厚度,或在沥青面层与半刚性基层之间设12～375px的碎石过度层。③在半刚性基层顶面或沥青层之间设置各种土工合成材料,或者提高沥青混合料的抗拉强度和抗变形能力。④加强路基路面的养护及重视工作。
4.坑槽：沥青路面早期破损的防护通过以上分析，可看出沥青混凝土路面早期破损与沥青混合料、路面施工、交通气候条件的全部或部分有联系，而交通气候条件是客观存在的，所以沥青路面早期破损防治应以路面施工和沥青混合料两个方面考虑。 &（1）严格控制沥青混合料质量
①选取具有具有良好的高低温性能、抗老化性能、含蜡量低、高粘度的优质国产或进口沥青。选用骨料应选用表面粗糙、石质坚硬、耐磨性强、嵌挤作用好、与沥青粘附性能好的集料。
②选择合理的混合料级配。混合料级配是沥青混合料的高温稳定性和疲劳性能、低温抗裂性，路面表面特性和耐久性的保障。为提高沥青路面使用性能可以考虑以下两个途径：第一是改善矿料级配，采用沥青玛蹄脂碎石混合料（SMA）。第二是改善沥青结合料，采用改性沥青。
③严格控制沥青混合料的拌和质量，拌合过程中发现&糊料&或&离析&等异常情况应立即进行处理；加大马歇尔试验频率，严格控制沥青混合料的油石比、稳定度、流值等指标，必要时对混合料进行特殊配合比设计。&
（2）按设计完成施工&
&施工质量控制不严，早期破损必然出现。所以沥青路面施工必须按全面质量管理的要求，建立健全有效的质量保证体系，实行目标管理、工序管理，明确责任，对施工全过程，每道工序的质量要进行严格的检查、控制、评定，以保证其达到质量标准，具体要抓好以下几方面： & ①保证基层顶面粗糙度。改善基层材料级配，增加粗骨料，提高大中粒径集料含量；控制最佳含水量，改进碾压方法，避免过振过湿，不能使基层顶面形成灰浆硬壳，不能用细料进行压实后找平。对细粒土类的半刚性基层，必要时可以采用顶面栽钉等办法加强基层顶面粗糙度。 &②合理洒布透层油、粘层油。在进行各层铺筑前，必须保持顶面清洁。根据近年来的施工经验，对于水泥稳定类半刚性基层，透层油应以慢裂型乳化沥青为宜。用沥青洒布车喷洒时，应保持稳定的车速和喷洒量，不能流淌和形成油膜，更不能有空白，并立即撒布石屑或粗砂，用钢筒式压路机稳压一遍，将多余的浮料扫走。对旧沥青路面罩面，必须洒布粘层油粘层油应有较好的粘附性，脚踏有明显的粘附感，整个面层取芯后不易分离。对于干线公路可以设置I型稀浆封层作为粘结层，实现层间结合与防水的双重作用且不需要封闭交通。③提高面层摊铺质量。在摊铺混合料时，运距不能过远，摊铺温度应控制在130℃-150℃为宜，摊铺厚度均匀，压实设备数量应配套，速度控制在2m/min左右，碾压遍数不能太少，以免混合料孔隙过大；一般不能进行补料，尤其是下面层；基层雨后潮湿未干，不得摊铺，更不得冒雨摊铺；纵向、横向接缝应紧密、平顺，各幅之间重叠的混合料应用人工铲走。
5.泛油和油斑：提高混合料在压实后的内在稳定性，适度降低沥青和细集料的含量，提高混合料中多角碎石颗粒的含量，施工摊铺时尽量避免搅拌不匀的现象，如出现时可采用人工局部挑出。
6.路面推移：出现路面推移情况时只能局部铲除，采用符合要求的新混合料摊铺，并与周边的混合料结合紧密。
整理：道路沥青
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他一定是哪里做的不够好，别替他瞒着了，告诉我们吧~
常州地区旧水泥混凝土路面加铺沥青混凝土面层的几种做法
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常州地区旧水泥混凝土路面加铺沥青混凝土面层的几种做法吴祖德&&　　摘& 要 本文结合常州地区“白改黑”多种改造方案，对目前常用的防治反射裂缝的措施进行了分折，以及对旧水泥混凝土路面进行破碎利用技术应用于白改黑工程中，也作了简介。在此基础上结合常州地区工程实例，以及外省市的已有经验，进行分折对比，提出参考意见，供相关专业技术人员参考讨论。　　关键词 城市道路 旧水泥路面 沥青混凝土加铺层 反射裂缝 防治措施 工程实例　　 　　1 前言　　旧水泥混凝土路面改造一般可有三种情况：　　（1）完全挖除：翻修一般仅适用于旧水泥混凝土路面破损已经十分严重，无法进行水泥混凝土加铺、或沥青混凝土加铺、或路面标高受到限制的路段；　　（2）破碎利用：在旧水泥混凝土面层的结构损坏较严重，断板率较高，对损坏板进行修复后再采取其他措施已不经济时，才采用对旧水泥混凝土板进行破碎利用；　　（3）不破碎利用：加铺沥青混凝土，即所谓“白改黑”加铺改造，造价较低、施工方便、对交通影响小，同时有效地改善了原水泥混凝土路面的行车条件，是目前经常采用的水泥路面修复措施。　　旧水泥混凝土路面加铺沥青混凝土层后，路面形成了刚柔相济的复合结构路面。两种材料性能差异大，又由于旧路面板上存在接缝和裂缝，并常常伴有错台、脱空现象，这使其路面结构内部应力分布极其不均匀。在温度和交通荷载的作用下，沥青加铺层在原有接（裂）缝处出现裂缝，即所谓的反射裂缝。反射裂缝本身对加铺层的使用性能影响不大，但是环境因素的负面影响（雨水、氧化等）使得裂缝迅速向四周扩散，同时随着雨水的进入，造成路面结构内部的破坏，从而引起加铺层的病害，如龟裂、坑洞等。反射裂缝的发生将严重影响沥青加铺层的使用寿命，造成“白改黑”工程的失败。　　反射裂缝是“白改黑”工程的常见病害和主要问题，很多旧水泥混凝土路面沥青加铺层在通车1至2年内路面就出现了开裂，有的4至6年后，路面局部出现反射裂缝和损害。如何控制与防止反射裂缝已成为旧水泥混凝土路面沥青加铺层设计与研究的关键技术。　　2 沥青加铺层防反射裂缝措施　　一般认为温度变化而产生的水平位移导致接缝与沥青加铺层出现拉应力集中，以及交通荷载作用而产生的竖向弯沉使接缝上沥青加铺层经受较大的剪切应力。通常认为，温度应力引起反射裂缝的产生并参与了最初的扩展，而荷载应力加速了裂缝的进一步扩展。　　基于反射裂缝机理的研究，国内外研究人员先后尝试了各种方法和材料以防止或延缓反射裂缝。　　2.1 旧水泥板的修补与加固　　对旧水泥板的处治是共同采用的一种基本措施。但是这种措施的效果是有限的，首先它对于温度型反射裂缝基本起不到作用，其次由于这种处治方法不可能完全消除板块间弯沉差异，而且注浆区域原来就是基层病害区，其注浆强度在水等作用下会遂步下降。虽然“白改黑”工程均采用了对旧版处治，但仍然出现了反射裂缝等病害。所以旧板处治肯定要做，加铺前把水泥混凝土板按公路养护技术规范要求处治好，尽量减少原水泥混凝土板接缝处的竖向和水平相对位移。强度上能满足通行汽车的要求，但还不能解决反射裂缝等的病害。　　2.2 增加沥青罩面层厚度　　国际上通用的结论是需要将沥青面层厚度增加至15cm～25cm。同济大学基于有限元的方法计算研究表明每增加1cm沥青层厚度，可减少加铺层底面弯沉差5%左右；但是增加到一定厚度，防治反射裂缝的效果不明显，而会将大幅度增加路面造价，也不经济。有关资料表明：5cm厚的加铺层，当年冬季就有部分反射裂缝发生，使用4年后有加铺层全部发生反射裂缝；10cm厚加铺层，使用4年后有95%反射裂缝；15cm厚加铺层，使用4年只有24%的反射裂缝；另一方面可能会受到路面标高的限制，而且夏季高温时沥青混合料高温蠕变易产生车辙，而会削弱由于旧水泥混凝土板作基层而产生的强基薄面的优势，故这一方法有很大的局限性。　　2.3 设置应力或应变吸收夹层　　在旧水泥混凝土路面和加铺层之间设置夹层，可以使沥青层底面应力或应变离开应力集中的接缝或裂缝端部而减低，同时也改变了加铺层结构（包括夹层在内）的抗拉和抗剪能力。其主要类型有橡胶沥青应力吸收夹层（SAMI）、土工织物夹层、土工格栅夹层等三大类，这种结构一般设置于加铺层底部，其目的是减少裂缝尖端的拉应力，起到应力缓解和加筋作用。能消散裂缝或接缝在荷载作用下的应力集中，也缓解来自车辆荷载的应力。同时可解决新建路面半刚性或刚性基层后期产生温缩、干缩裂缝引发路面早期反射裂缝的问题。　　SAMI是一层柔韧的应力吸收层，内应力水平很低，只有0.074MPa，但是应变很大，可以达到969个微应变。它是一种高弹性、低劲度的软夹层，其作用是降低旧水泥混凝土与沥青加铺层之间的粘附阻力，从而减少温度下降引起的反射裂缝；它的弹性恢复好，变形能力强，可吸收水泥混凝土板接缝或裂缝的应力、应变。力学分析表明，设置应力吸收层后，接缝处剪应力减少为不设应力吸收层时的1/2，拉应力减少1/3，能有效减缓水泥混凝土板加铺层反射裂缝。它采用层铺法施工，目前已经实现了全机械施工，是一项成熟的技术。SAMI实现从阻隔反射裂缝到消散反射裂缝的转变，着重从防裂机理上解决问题，符合辩证的思维方式。既考虑材料的特殊性，又分析路面结构对反射裂缝形成的影响。从材料和结构两方面解决沥青加铺层反射裂缝问题。应力吸收层防裂技术是在深入分析反射裂缝成因的基础上，提出的防裂措施，从粘弹—流变的角度消除裂缝处的应力集中，吸收了来自交通荷载的应力，缓解了层间的张拉或剪切作用，具有显著的防裂效果。近年来采用同步碎石方法施工，有效地保证施工质量，提高了作业效率。　　采用土工格栅和土工布作为夹层其防反射裂缝机理是土工织物和纤维格栅内应力通常随着降温速率的减少而增大；自身具有较高的抗拉模量，可以消散裂缝尖端的应力集中。另外土工织物和纤维格栅在一定程度上破坏了层间的连续状态，降低了结构的整体性，影响土工织物和格栅防裂作用的发挥。故采用土工织物时，一定要做到铺设平整，粘层油洒布均匀。　　2.4 设置裂缝松弛/延缓层　　在沥青加铺层和旧水泥混凝土路面之间设置一层由开级配沥青碎石混合料或级配碎石组成裂缝缓解层。经试验检测表明，其防裂效果良好。实践效果也是很好的。　　2.5 沥青层锯切横缝　　在罩面层上，对准旧水泥混凝土路面上的横缝位置锯切新横缝，并灌缝，可控制随意裂缝的出现。实践统计，锯缝和灌缝可以减少反射裂缝64%。施工关键在于切缝位置，必须在原有接缝25mm范围内切缝，否则会出现次生反射裂缝，因此对施工工艺要求较高，这种措施在我国几乎没有应用。　　3 旧水泥混凝土路面破碎稳固技术　　研究表明，采用以上这些措施只是尽量推迟产生早期裂缝的时间，以及一旦裂缝产生后，如何减缓其向上面发展的速度，从而达到延长其使用寿命的目的。因此，以上防反射裂缝措施不可能彻底消除反射裂缝。　　当旧水泥混凝土路面结构破坏严重，断板率较高，出现大量错台、翻浆和角隅破坏时，采用一种原位利用水泥混凝土路面的破碎稳固技术。破碎稳固技术先利用混凝土破碎机将水泥面板破碎，随后用重型压路机在碎块上碾压，形成小粒径嵌挤颗粒作为基层，并在上面加铺沥青罩面层。此种方法，消除了水泥板块的竖向位移，从而有效地防止反射裂缝的发生，特别适合于严重破碎的水泥路面加铺沥青罩面层。破碎稳固技术主要包括冲击压实、打裂压稳以及碎石化技术三种技术。　　经美国试验，认为冲击压实和打裂压稳技术只能延缓而不能消除反射裂缝。碎石化技术是将水泥混凝土面板较为均匀地破碎成10～20cm的颗粒，并经过压实稳定形成一种类似级配碎石结构的柔性基层，从而可以从根本上解决沥青混凝土加铺层反射裂缝的问题。　　摘& 要 本文结合常州地区“白改黑”多种改造方案，对目前常用的防治反射裂缝的措施进行了分折，以及对旧水泥混凝土路面进行破碎利用技术应用于白改黑工程中，也作了简介。在此基础上结合常州地区工程实例，以及外省市的已有经验，进行分折对比，提出参考意见，供相关专业技术人员参考讨论。　　关键词 城市道路 旧水泥路面 沥青混凝土加铺层 反射裂缝 防治措施 工程实例　　 　　1 前言　　旧水泥混凝土路面改造一般可有三种情况：　　（1）完全挖除：翻修一般仅适用于旧水泥混凝土路面破损已经十分严重，无法进行水泥混凝土加铺、或沥青混凝土加铺、或路面标高受到限制的路段；　　（2）破碎利用：在旧水泥混凝土面层的结构损坏较严重，断板率较高，对损坏板进行修复后再采取其他措施已不经济时，才采用对旧水泥混凝土板进行破碎利用；　　（3）不破碎利用：加铺沥青混凝土，即所谓“白改黑”加铺改造，造价较低、施工方便、对交通影响小，同时有效地改善了原水泥混凝土路面的行车条件，是目前经常采用的水泥路面修复措施。　　旧水泥混凝土路面加铺沥青混凝土层后，路面形成了刚柔相济的复合结构路面。两种材料性能差异大，又由于旧路面板上存在接缝和裂缝，并常常伴有错台、脱空现象，这使其路面结构内部应力分布极其不均匀。在温度和交通荷载的作用下，沥青加铺层在原有接（裂）缝处出现裂缝，即所谓的反射裂缝。反射裂缝本身对加铺层的使用性能影响不大，但是环境因素的负面影响（雨水、氧化等）使得裂缝迅速向四周扩散，同时随着雨水的进入，造成路面结构内部的破坏，从而引起加铺层的病害，如龟裂、坑洞等。反射裂缝的发生将严重影响沥青加铺层的使用寿命，造成“白改黑”工程的失败。　　反射裂缝是“白改黑”工程的常见病害和主要问题，很多旧水泥混凝土路面沥青加铺层在通车1至2年内路面就出现了开裂，有的4至6年后，路面局部出现反射裂缝和损害。如何控制与防止反射裂缝已成为旧水泥混凝土路面沥青加铺层设计与研究的关键技术。　　2 沥青加铺层防反射裂缝措施　　一般认为温度变化而产生的水平位移导致接缝与沥青加铺层出现拉应力集中，以及交通荷载作用而产生的竖向弯沉使接缝上沥青加铺层经受较大的剪切应力。通常认为，温度应力引起反射裂缝的产生并参与了最初的扩展，而荷载应力加速了裂缝的进一步扩展。　　基于反射裂缝机理的研究，国内外研究人员先后尝试了各种方法和材料以防止或延缓反射裂缝。　　2.1 旧水泥板的修补与加固　　对旧水泥板的处治是共同采用的一种基本措施。但是这种措施的效果是有限的，首先它对于温度型反射裂缝基本起不到作用，其次由于这种处治方法不可能完全消除板块间弯沉差异，而且注浆区域原来就是基层病害区，其注浆强度在水等作用下会遂步下降。虽然“白改黑”工程均采用了对旧版处治，但仍然出现了反射裂缝等病害。所以旧板处治肯定要做，加铺前把水泥混凝土板按公路养护技术规范要求处治好，尽量减少原水泥混凝土板接缝处的竖向和水平相对位移。强度上能满足通行汽车的要求，但还不能解决反射裂缝等的病害。　　2.2 增加沥青罩面层厚度　　国际上通用的结论是需要将沥青面层厚度增加至15cm～25cm。同济大学基于有限元的方法计算研究表明每增加1cm沥青层厚度，可减少加铺层底面弯沉差5%左右；但是增加到一定厚度，防治反射裂缝的效果不明显，而会将大幅度增加路面造价，也不经济。有关资料表明：5cm厚的加铺层，当年冬季就有部分反射裂缝发生，使用4年后有加铺层全部发生反射裂缝；10cm厚加铺层，使用4年后有95%反射裂缝；15cm厚加铺层，使用4年只有24%的反射裂缝；另一方面可能会受到路面标高的限制，而且夏季高温时沥青混合料高温蠕变易产生车辙，而会削弱由于旧水泥混凝土板作基层而产生的强基薄面的优势，故这一方法有很大的局限性。　　2.3 设置应力或应变吸收夹层　　在旧水泥混凝土路面和加铺层之间设置夹层，可以使沥青层底面应力或应变离开应力集中的接缝或裂缝端部而减低，同时也改变了加铺层结构（包括夹层在内）的抗拉和抗剪能力。其主要类型有橡胶沥青应力吸收夹层（SAMI）、土工织物夹层、土工格栅夹层等三大类，这种结构一般设置于加铺层底部，其目的是减少裂缝尖端的拉应力，起到应力缓解和加筋作用。能消散裂缝或接缝在荷载作用下的应力集中，也缓解来自车辆荷载的应力。同时可解决新建路面半刚性或刚性基层后期产生温缩、干缩裂缝引发路面早期反射裂缝的问题。　　SAMI是一层柔韧的应力吸收层，内应力水平很低，只有0.074MPa，但是应变很大，可以达到969个微应变。它是一种高弹性、低劲度的软夹层，其作用是降低旧水泥混凝土与沥青加铺层之间的粘附阻力，从而减少温度下降引起的反射裂缝；它的弹性恢复好，变形能力强，可吸收水泥混凝土板接缝或裂缝的应力、应变。力学分析表明，设置应力吸收层后，接缝处剪应力减少为不设应力吸收层时的1/2，拉应力减少1/3，能有效减缓水泥混凝土板加铺层反射裂缝。它采用层铺法施工，目前已经实现了全机械施工，是一项成熟的技术。SAMI实现从阻隔反射裂缝到消散反射裂缝的转变，着重从防裂机理上解决问题，符合辩证的思维方式。既考虑材料的特殊性，又分析路面结构对反射裂缝形成的影响。从材料和结构两方面解决沥青加铺层反射裂缝问题。应力吸收层防裂技术是在深入分析反射裂缝成因的基础上，提出的防裂措施，从粘弹—流变的角度消除裂缝处的应力集中，吸收了来自交通荷载的应力，缓解了层间的张拉或剪切作用，具有显著的防裂效果。近年来采用同步碎石方法施工，有效地保证施工质量，提高了作业效率。　　采用土工格栅和土工布作为夹层其防反射裂缝机理是土工织物和纤维格栅内应力通常随着降温速率的减少而增大；自身具有较高的抗拉模量，可以消散裂缝尖端的应力集中。另外土工织物和纤维格栅在一定程度上破坏了层间的连续状态，降低了结构的整体性，影响土工织物和格栅防裂作用的发挥。故采用土工织物时，一定要做到铺设平整，粘层油洒布均匀。　　2.4 设置裂缝松弛/延缓层　　在沥青加铺层和旧水泥混凝土路面之间设置一层由开级配沥青碎石混合料或级配碎石组成裂缝缓解层。经试验检测表明，其防裂效果良好。实践效果也是很好的。　　2.5 沥青层锯切横缝　　在罩面层上，对准旧水泥混凝土路面上的横缝位置锯切新横缝，并灌缝，可控制随意裂缝的出现。实践统计，锯缝和灌缝可以减少反射裂缝64%。施工关键在于切缝位置，必须在原有接缝25mm范围内切缝，否则会出现次生反射裂缝，因此对施工工艺要求较高，这种措施在我国几乎没有应用。　　3 旧水泥混凝土路面破碎稳固技术　　研究表明，采用以上这些措施只是尽量推迟产生早期裂缝的时间，以及一旦裂缝产生后，如何减缓其向上面发展的速度，从而达到延长其使用寿命的目的。因此，以上防反射裂缝措施不可能彻底消除反射裂缝。　　当旧水泥混凝土路面结构破坏严重，断板率较高，出现大量错台、翻浆和角隅破坏时，采用一种原位利用水泥混凝土路面的破碎稳固技术。破碎稳固技术先利用混凝土破碎机将水泥面板破碎，随后用重型压路机在碎块上碾压，形成小粒径嵌挤颗粒作为基层，并在上面加铺沥青罩面层。此种方法，消除了水泥板块的竖向位移，从而有效地防止反射裂缝的发生，特别适合于严重破碎的水泥路面加铺沥青罩面层。破碎稳固技术主要包括冲击压实、打裂压稳以及碎石化技术三种技术。　　经美国试验，认为冲击压实和打裂压稳技术只能延缓而不能消除反射裂缝。碎石化技术是将水泥混凝土面板较为均匀地破碎成10～20cm的颗粒，并经过压实稳定形成一种类似级配碎石结构的柔性基层，从而可以从根本上解决沥青混凝土加铺层反射裂缝的问题。　　4沥青加铺层防反射裂缝措施小结　　沥青混凝土罩面是旧水泥路修复改造的一种重要措施，但反射裂缝一直是“白改黑”工程的顽疾。如何控制与防止反射裂缝已成为旧水泥混凝土路面沥青加铺层设计与研究的关键。多种防反射裂缝措施，应用于“白改黑”工程中，并取得一定效果。为更加有效地控制反射裂缝，对于严重破损的水泥路面，可考虑采用破碎稳固技术。但值得注意的是旧水泥板破碎后，破坏了其整体性，造成这个结构层次结构强度的大幅度降低。同时这个结构层次的模量受到破坏程度、压实状况、原水泥板厚度和破损情况的影响，模量变化较大。另外，由于整体性的丧失而形成碎石结构层，容易诱发水损坏。这些问题在沥青加铺层结构设计时应给予充分重视。　　总之，“白改黑”是一个系统工程，必须根据实际情况综合考虑，各种反射裂缝措施适用性和经济性，同时努力提高沥青加铺层材料的抗裂性能，重视对基层及土基进行加固处理，才能取得较好的效果。　　5 对旧水泥混凝土道路现状调查与评价　　5.1旧水泥混凝土道路状况评价标准　　水泥路面破损状况根据《公路技术状况评定标准》（JTG H20-2007）规定，采用路面状况指数（PCI）和断板率（DBL）进行评价，路面状况指数由水泥路面的病害类型、轻重程度和出现的范围或密度计算得出，断板率则由交叉裂缝、角隅断裂、纵横斜向裂缝的破损率计算而得。水泥路面破损状况评价标准见下表1：　　　5.2 路面弯沉检测　　5.2.1测试的目的　　水泥混凝土路面的承载能力采用弯沉检测来评价，主要反映三个方面的性能状况：整体承载能力，主要通过板中弯沉测试和刚度组成分析计算下承层的弹性模量来反映；板角脱空情况，通过板角弯沉测试，根据弯沉值来判断；接缝传荷能力评价，通过跨过横缝的两个弯沉传感器计算弯沉差和传荷系数。　　5.2.2.评价标准　　6 旧水泥混凝土路面板病害维修　　&&& 当采用不破碎利用时，就要对旧水泥混凝土进行维修处理，处理方法如下：　　6.1 断板的处理　　当水泥混凝土板出现一条或一条以上贯穿全板的裂缝将板块分成两块或两块以上时视为断板。　　对于断板，首先将旧板破碎，运走，处理好基层，采用C35混凝土重新浇筑路面板。处理旧板换新板应注意以下几点：　　（1）破碎机械建议不用冲击锤，因其冲击力对周围板块基层有振动影响，最好用人工配合空压机，小型凿岩机也可；　　（2）新浇的砼板块的强度不小于原来板块的设计强度，其材料要求、配合比、施工工艺质量标准等应符合有关设计与施工规范的规定要求；在砼配合比中适当加入早强剂。新板尺寸同维修处的旧水泥混凝土路面板。　　（3）对于行车道与超车道之间纵缝内的拉杆钢筋，应予以保留或恢复；对于横缝(胀缝或缩缝)中的传力杆钢筋也应保留；如传力杆或拉杆折断或扭曲严重时应进行更换，将旧的传力杆或拉杆切断，然后在其一侧10cm处钻孔，孔的周围应先湿润，用砂浆填塞后设置传力杆或拉杆，然后浇筑新板。　　（4）对于连续换板也应对应于旧板留出纵、横缝；　　（5）换板时应注意板块的最小宽度应不小于1m，对原先修补的小于1m的板块应连同其相邻的板一同破碎后浇筑新板。　　（6）对于连续换板数量大于2块时，要对应于旧板留出纵、横缝，并设置传力杆和拉杆。　　6.2 板底脱空的处理　　根据旧水泥混凝土路面板板角单点弯沉的大小判断板底的脱空情况，对脱空板采取相应的处理方法：　　（1）单点实测弯沉值Lr≥40（0.01mm）时，将水泥板整板破碎后浇注新板，旧板破碎及浇注新板的要求参照“断板”处理的规定。　　（2）单点弯沉实测值20≤Lr≤40（0.01mm），对水泥板进行钻孔压浆处理。经第一次压浆养生3d后，采用贝克曼梁弯沉仪测试单点弯沉值，对于弯沉值大于20（0.01mm）的点，需进行第二次压浆，如果第二次压浆后弯沉仍不能达到要求，则需要进行深层压浆处治地基。　　钻孔压浆的施工工艺参照以下步骤：　　1)&布孔：每块板宜4～6孔，一般可为5孔，孔边距板边的距离为0.5m，呈梅花型布置，如图5。　　2)钻孔：直径3cm的钻头，钻孔深度超过板厚3～5cm，施工时应安排专人量测并记录。　　3)临时封孔：大面积流水作业，为防止下道工序前杂物落入，钻好的孔需要采用木塞封孔，雨天采用塑料薄膜覆盖。　　4)预埋法兰螺帽：为使压浆管枪头能固定在压浆孔口上，形成整体，有足够的压力压浆，需要先在孔口内壁埋上法兰螺帽。螺帽的粘结剂采用现场调配的环氧树脂。预埋螺帽后，需继续封孔，以防杂物落入。　　5)清孔：用空气高压枪插入孔中，吹出杂物。　　6)压浆：压浆（灰浆标号为C40）采用冲程式压浆机。压浆关键是将压浆枪头与板块上的压浆孔连接牢固，不漏浆，保证压浆压力。压浆压力为2MPa，并稳定1min，然后关闭压力阀，并将回流的的灰浆用提桶接住，倒回灰浆缸。　　7)压浆采用的灰浆应具备下列特点：初凝时间长，施工和易性好，早期强度高，收缩性小。建议配比为：水泥：粉煤灰：水：JK-24：铝粉＝1：1：0.5：0.16：0.001。　　8)第二次压浆：第一次压浆养生3天后，采用贝克曼梁弯沉仪测定板角弯沉进行验收，单点弯沉必须小于20（0.01mm）。当验收时弯沉大于20（0.01mm）的点，用红漆直接标记于板角上，钻孔组根据标记进行补孔，重复上述的压浆过程，直至单点弯沉小于20（0.01mm）。待砂浆抗压强度达到3MPa时，用水泥砂浆封孔。　　9)对于反复压浆（建议采用三次）仍不能满足要求的，采取换板处理，按照断板处理中的相关规定执行。　　由于钻孔压浆工艺是本项目旧水泥混凝土路面维修的关键技术，建议由施工经验较丰富的队伍进行施工。　　6.3断角处理　　板角断裂应按破裂的大小确定切割范围并放样。用切割机切出边缘，用风镐凿除破损部分，打成规则的垂直面，如图6。对有钢筋的，不应切断钢筋，如果钢筋难以全部保留，至少也要保留200~300mm长的钢筋头，且要长短交错。　　6.4裂缝维修　　当水泥混凝土板上裂缝程度较轻时，不作为断板处理，但必须对其裂缝采取措施进行维修。　　根据裂缝的损坏程度、施工技术等具体情况选择适当的修补材料和方法。粘结剂或填缝料可用聚氯乙烯胶泥、环氧砂浆、聚胺脂等。对于较宽的裂缝（≧3mm），应先清除缝内杂物，并在上口适当扩展成倒梯形，顶宽15~20cm，底宽5~15cm，深度为板厚1/3左右，再灌缝粘结；对于较细的裂缝，进行灌缝处理，并适当把缝扩成V字形，顶宽5~15cm，深度为板厚1/3左右。对于轻微的裂缝且缝宽小于1mm，可不作处理。　　6.5传荷能力差的处理　　对于相邻两板弯沉差大于或等于6（1/100mm）的接缝，在接缝两边各50cm进行全深度切割，清除切割的旧板，目测基层，老基层板体性差，则下挖至板体性好的层面，用C20贫砼修复基层，然后浇筑C35砼与原有道面平齐。新浇注部分与旧板间接缝要设置传力杆，传力杆间距30cm，最外侧传力杆距纵向接缝或自由边距离为10cm，采用光面钢筋，直径28mm，长度40cm。　　6.6错台　　横缝错台根据错台程度采取措施处理，对于高差小于1cm的轻微错台，可采用磨平机磨平或人工凿平。高差大于1cm的错台，则在低侧板加铺沥青砂进行处治，其纵坡变化应不大于1%，沥青砂填补前清除路面杂物、灰尘，喷洒一层乳化沥青，沥青用量为0.3～0.5L/m2。　　6.7坑洞修补　　坑洞修补先将坑洞凿成形状规则的直壁坑糟，并用钢丝刷将破坏处的尘土、碎屑清除，用压缩空气吹干净修补面，然后用C35水泥混凝土重新浇筑。　　6.8接缝维修　　板块维修好后，为防止地下水侵入加铺层，应对全线每块板之间每条纵、横缝用清缝机进行清缝，并用灌缝机填缝。填缝料技术要求应满足《公路水泥混凝土路面养护技术规范》（JTJ073.-2001）A.2.3有关要求。　　7常州地区及外省市已建工程的调查和分析　　8常州地区建议推荐方案　　8.1在经过处治后的水泥砼路面上，加铺沥青路面时，考虑采用何种加铺沥青路面结构，因素如下：　　（1）经调查的旧水泥砼路面的完好率、损坏程度，以及对病害维修的质量情况有关。就是处治后的旧水泥砼板接缝的竖向和水平相对位移可能的大小；　　（2）当地使用过，效果好的加铺材料和技术，尽量降低加铺的厚度；　　（3）旧水泥砼路面上容许路面抬高的高度；　　（4）结合改造路面，采用新材料、新技术，改善行车安全、降低噪音等。　　8.2常州地区建议推荐方案：　　（1）橡胶沥青混凝土路面，最早始于20世纪40年代的美国，经研究发现，在道路工程中应用这种材料后，沥青路面的抗滑性能、抗磨损性能、抗疲劳性能和抗车辙性能有了一定的提高，如果是同样的道路设计寿命年限，橡胶沥青路面的厚度至少可减薄1/2，可节约大量的建设费用，同时还可缩短施工工期。　　橡胶沥青AR-AC13的性能特点：　　1）能抗高温车辙、抵抗重交通；　　2）能提高沥青抗老化、抗疲劳性能，耐磨损。有资料表明，可使路面使用寿命提高2～3倍（见图10）；　　3）能抗水损坏，防止雨水下渗。同时可减少水漂、水雾，有利行车安全（见图9）；　　4）能降低行车噪音，京沪高速公路测试，可降低噪音5～7db，是国际公认的噪音最小的道路路面结构层，被誉为消音沥青；　　5）能减薄路面厚度，降低造价成本；　&&&&&&& 　　&&&&& 　　（2）橡胶沥青同步碎石应力吸收层是减少反射裂缝的一种造价适中，阻裂效果良好的方法。　　应力吸收层在路面结构中能依靠自身的塑性变形来吸收应力，根据断力学的理论，低弹性模量，高韧性的应力吸收层，可缓解裂缝尖端的应力集中现象，因而能起到较明显的防裂作用。国内外对此类防裂措施开展了不少试验研究，并取得了一定的研究成果。　　橡胶沥青应力吸收层SAMI的技术优势：　　1）能对裂缝防治与延缓作用（见图11、图12），特别是采用同步碎石封层车施工后，将碎石及橡胶沥青同步铺筑在路面上，质量效果比应比非同步碎石施工方法时更好，是目前较为公认的抗反射裂缝最有效的解决方案，其下层路面的各种裂缝难以穿透该应力吸收层向上传播。　　2）能有层间粘结作用，固化后仍能有一定的韧性，即使上、下层在一定限度内变形时，仍能保持良好的整体部分，其性能指标均不受外界影响；；　　3）能有层间封水和防水作用，对下面层起到保护作用；　　4）抗疲劳、耐久性好。能抗低温脆裂、高温车辙。　　（3）建议采用“白改黑”路面结构：　　1）快速路、主干路　　9 结语　　本文对“白改黑”改造中，国内外所采用的防治反射裂缝措施进行了介绍，特别是对橡胶沥青抗滑表层AR-AC13及橡胶沥青应力吸收层SAMI（改进为橡胶沥青同步碎石应力吸收层）的性能特点和技术优势，调研了已建成“白改黑”工程，提出了建议的推荐方案,供相关专业人员参考讨论.&======有需要的朋友可自行下载留存：&&
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&&&&优秀论文。
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谢谢吴老师的精心分享！！
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& & 感谢吴教授的认真整理与分享，让我们了解到更多更好的施工技术知识。
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感谢资料,要好好学习下
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“翻修一般仅适用于旧水泥混凝土路面破损已经十分严重”，换言之，是否意味着整个路面结构层均已毁坏？
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很喜欢这篇文章 十分现实、有意义
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点评 &&djdq181&&发表于&&5楼 &&&&“翻修一般仅适用于旧水泥混凝土路面破损已经十分严重”，换言之，是否意味着整个路面结构层均已毁坏？有学者提出了以断板率DBL作为主要控制指标进行评价 旧水泥路面处理方法 评价指标 优 良 中 次 差 断板率DBL（%） ≤2.5 2.5～5 6～10 11～20 ＞20 处理方法 压浆或换板 压浆或换板 技术经济比较后确定处理方法 破裂稳固 破裂稳固
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总结的很不错，有实际工程项目调查，对“白加黑”项目的设计有很大的指导意义
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