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如何规避和应对“出海”风险
作者：徐永前
　　自2011年至今，我国企业的海外投资并购取得了丰硕成果，中石化成功收购G A L P能源公司资产30%权益，长江三峡集团在葡萄牙国家电力（E D P）公司私有化过程中获得其21.35%股权，(,)收购普茨迈斯特公司，中国路桥承建了塔中公路……　　海外投资是新时期我国企业增加全球竞争力的重要手段之一，通过成功的投资并购，我国企业既可确保利润多元化，又可提升国际运营管理经验，培养具有国际视野的高层次经营管理队伍，增强企业的国际影响力和竞争力。资源型的企业参与全球资源配置，可增加资源储备，加强对上游资源的控制，有效控制成本；贸易型的企业“走出去”，可扩展贸易渠道，打开产品市场，建立更广阔的客户群，有效分散运营风险；生产型的企业“出海”，有利于提高技术开发和自主创新能力，提升我国在国际产业分工中的地位。其中，发展潜力最大的是建设工程领域，我国企业准确把握海外基础设施市场机遇，成功拓展了公路、铁路、桥隧等重点领域市场，实施了一大批标志性工程。当然，我们在看到“蓝海”机遇的同时，也应注意到海外市场吸引力虽大，但是“出海”风险意识必须加强。　　不得不面对的“出海”风险在“走出去”的热潮之中，我国有一部分企业因风险管理不善而遭遇重大风险，如备受瞩目的麦加轻轨项目和波兰A2高速公路项目，而利危机更是我国企业集体遭遇政治风险的深刻案例，受影响的合同额高达188亿美元。因如何规避和应对“出海”风险文/大成律师事务所 徐永前此，我国企业在“走出去”之前必须对可能遇到的风险有清楚的认识。　　政治风险政治风险是投资者遇到的、改变特定经济行为预期结果和价值的政治性变化而造成损失的可能性，包括财政、货币、劳工、投资、产业等宏观经济和社会政策的变动，以及恐怖主义、暴乱、政变、内战等政治不稳定因素。　　现实上来看，由于我国对外投资集中在亚洲、非洲等政治风险相对较高的地区。对于基础设施建设项目，因其投资本身具有周期长、易受政治风险影响等特征，政治风险已成为交通基建企业、机械装备企业海外投资风险中的首要风险。　　许可风险许可风险指的是对外投资无法获得相关政府批准而造成损失的可能性。对外投资项目主要涉及的许可可分为准入许可和运营许可。　　通常一项对外投资中的准入许可，主要涉及投资国所在政府部门的审批、东道国政府的许可审批、特殊行业备案手续、第三国审批等几方面。此外，根据具体对外投资项目的不同，还可能涉及到设立企业、获得土地等公共资源、雇佣员工、健康及安全、环境、建筑开工建设、财产登记（如不动产、知识产权等）、第三方机构批准（如咨询工程师对项目设计文件的审批）等方面的许可。　　适用与变化风险对外投资至少涉及投资者所在国和东道国两个国家，出于管理、保护股东、权益退出以及税收饶让等因素考虑，很多对外投资会采用在税收优惠国或地区，设立特殊目的公司（S P V），再由该S P V向东道国进行投资的投资架构。在此情况下，对外投资所涉及的司法辖区增多，伴生的资金、人员、物资的跨境流动也更为复杂，由此带来更多的法律适用问题，存在更多的法律风险。　　除此之外，我国企业还需要考虑到法律变化的风险。2011年9月，巴西政府公布提高汽车进口关税。新措施规定，要求巴西国内销售的汽车，其本地成分应不得低于65%。针对未能达到本地成分要求的进口汽车，巴西政府将把汽车工业产品税税率提高30%。如果出口汽车至巴西市场的我国企业未能及时应对该项法律变化，将在汽车售价上失去竞争力，可能导致销量大幅下跌，影响其在巴西市场的份额。　　安哥拉是我国石油进口的主要来源国，我国工程承包企业在安哥拉展开了大量的工程项目。安哥拉政府于2011年6月正式公布新私人投资法，新法给安哥拉的外国投资系统带来了彻底变革。新法就适用范围、最低注册资本、利润汇出、税收、优惠政策作出了全新规定。新法规定只有在公司中的投资额达到或超过一百万美元的投资人或者公司股东，才具备私人投资者的地位。另外，新私人投资法仍不适用于投资石油和钻石开采，安哥拉国家控股50%或以上的业务，以及其他特定行业。面对安哥拉政府全面修改的私人投资法，如众多在安哥拉开展业务的我国企业未能及时应对，可能面临遭受严重损失的不利后果。　　汇率、信用及其他风险汇率风险包括了交易汇率风险、折算风险、经营风险。一般来说，应对方案有通过合同保护和改变操作策略，控制和规避交易风险，以及通过金融手段保值等。　　信用风险主要涉及到对外投资中投资人合作各方的信用问题而产生损失的可能性，主要包括代理人信用风险，服务机构的信用风险，合作伙伴或内部人的信用风险，以及腐败带来的法律风险等方面。　　对外投资还可能涉及到其他风险，包括不可抗力风险、情势变更风险、雇工和采购风险、支付法律风险、知识产权法律风险、争议解决法律风险等。基础设施建设工程特别容易受各种外部客观因素影响。我国有一家大型企业负责某非洲国家的一条400多公里的公路建设工程，公路要穿越沙漠、草原、沼泽地，甚至反政府武装控制过的区域，我国企业需要考虑疾病流行、蛇虫出没、山洪泛滥等各类危险，这些因素不仅影响工程能否按时完工，还容易导致危及人命的事故发生。　　风险应对及建议在企业对外投资过程中，有效识别风险并制定相应的风险防范方案，已成为不可或缺的一环。　　相比国内工程项目，国际工程项目承担的政治风险、自然风险、社会风险和经济财务风险往往更高，汇率风险是国际工程的独特风险。我国建筑企业承揽的国际工程，特别是在亚非国家的工程，往往要承受所在国货币偏“软”以及人民币升值所带来的汇率风险，工期越长，合同额越大，承担的汇率风险也越大。　　刚果（布）国家1号公路项目是中国政府与刚果（布）政府一揽子合作项目下最大的基础设施项目。1号公路是连接刚果（布）首都都布拉柴维尔与黑角之间的一条交通要道，全长约600公里，采用E P C模式建设，承包商为，合同工期48个月，合同金额高达14.8亿美元。　　我国企业可先通过合同来保护自身利益，在投标报价过程中事先考虑汇率变动的因素，在合同中加列保护性条款，添加货币保值条款,即增加货币保值条款,把汇率固定下来,无论此后汇率发生什么变化,仍按合同规定的汇率结算；选择与合同货币不一致的、价值稳定的货币，将合同金额转换为所选货币表示。在结算或清偿时，以所选货币表示的金额按市场汇率折算成合同货币完成支付。　　由果（布）使用的西非法郎并不能直接兑换，所以我国企业通过谈判锁定汇率，最后合同约定按照西非法郎计价支付美元，并将美元与西非法郎的兑换汇率固定为1美元合450西非法郎，并规定了如西非法郎贬值超过5%时，合同价格修改不仅针对尚未支付的工程款，还适用于贬值之日后待完成的工程所涉及的款项。通过这种设计既保证了项目收入能获得“硬货币”，也规避了一定的汇率风险。　　我国企业还可以选择通过改变操作策略,控制和规避交易风险，比如提前或滞后支付，即按未来货币变动的预期调整收取应收账款和支付账款的时间。一般的原则是对预计贬值货币，加快资金收取，拖延资金支付。相反，预计外汇汇率即将上升时，延期收取外汇债权，提前支付外汇债务。在刚果（布）1号公路项目中，我国企业选择对项目资金统一管理，在总部开立收款账户，在巴黎(,)开立付款账户，根据项目申请拨付资金。在分包资金管理方面，项目资金由总包项目部集中管理，统一调度使用。外汇资金定期从巴黎账户分批次地转入当地账户，而不是大批量地汇入，从而将主动权掌握在己方手中。　　除此之外，企业可以采用一些金融手段达到保值的目的，例如通过远期合同套期保值、利用货币或货币期权进行套期保值等。更重要的是，企业要从战略层面上进行规划，达到企业内部资金结构稳定，收支货币币种相互匹配，生产经营活动国际多元化，财务多元化等商业目的。　　风险预见及管控我国交通企业在“走出去”的过程中，要加强对境外投资的法律风险管控意识，防患于未然，提高开拓海外市场的成功几率。　　提升决策层风险管理意识提升企业决策团队对境外投资风险管理的意识，有助于企业从管理决策的角度，建立起从法定代表人到具体责任人的法律风险防范责任体系。风险意识的提高也有助于决策团队严格履行决策程序，决策应建立在完成技术、财务、法律尽职调查的基础上，从而有效防范决策风险。处理风险时应按照确认风险源、确认防范化解风险的措施、确认落实防范化解措施的责任人的流程进行。　　开展全面调查项目启动前要全面了解目标国与投资有关的基本概况，主要包括目标国基本情况（地理环境、政治环境、社会文化环境、与我国外交关系等），目标国投资环境（经济表现、国内市场、基础设施、对外经贸关系、金融环境以及商务成本是否有竞争力等），目标国对外国投资及合作的法规和政策（市场准入、企业税收、优惠政策、劳动就业、环境保护、知识产权、海关等相关法律），以及必要的程序和手续。　　控制谈判及文件风险在商务谈判阶段，我国企业应对核心条款确定底线和谈判方案，由投资、财务、法律和技术等人员组成谈判和保障团队，强调团队的专业化和分工合作。设计交易结构时要充分考虑调查过程中发现的风险，通过合理的架构设计最大限度降低有关风险。　　企业应与交易方在充分沟通的前提下，通过约定协议条款控制法律风险，具体表现为在协议中清晰界定双方的权利义务，包括定义解释、陈述保证、前提条件、交割条件、单方中止协议费用、退出机制、托管账户设置、僵局事项、违约责任、管辖法律选择等。　　在签约后交割前，我国企业要高度关注合作方动态。实施交割要由律师确认每一环节，确保交易安全。如涉及上市公司的收购，还应事先准备披露公告内容，注意各阶段法定时间和合规事宜。　　加强对外战略规划和机制建设我国企业要建立并完善境外投资项目管控模式，成立专项部门和团队加强境外项目管理。加强对外投资合作人才队伍建设和外派外聘劳务管理，加强公共关系工作，加大对外宣传力度，定期将履行海外社会责任情况向社会公布，有效应对境内外媒体。　　遵守项目所在国的法律法规企业应当严格遵守项目所在国的法律法规，对当地法律中涉及到劳工利益、资源使用、环境保护等条款予以高度关注。同时，注重与项目所在地社区和谐相处，尊重当地宗教习俗，加速与当地的融合。　　加强境外资产与人员安全管理企业要建立专门机构负责境外安全管理，依靠投资国驻外使领馆，建立境外安全预警和处理突发事件应急处置机制。加强境外风险管理，加强制度、人员和资金保障，对高风险国家和地区的项目要加大安全投入，进行安全风险评估，确保安保措施落实。2011年6月，颁布了《中央企业境外国有资产监督管理暂行办法》，其中强调要规范境外企业经营行为，维护境外国有资产权益，从出资人层面对加强境外资产与人员管理进行了规制。
（责任编辑：HN666）
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中国企业“出海”面临三大新风险
　　从美索不达米亚平原古老的两河流域到尼罗河，这些古代文明的黄金河岸，也是中国在全球化时代加强对外联系、积极开展商贸活动的重要路线。但自从西亚北非政局动荡以来，在这里投资的中国“出海”企业面临的各种风险骤增，对此中国企业应正确认识并制定全方位应对方案。
　　风险骤增的三重因素
　　从利比亚到埃及，从苏丹到也门，近几年来中资企业遭遇越来越多投资风险和员工安全问题，个中原因是多方面的。
　　首先，中国“出海”企业风险增加的大背景是西亚北非在中国对外贸易中的比重不断提高，在贸易总量不断加大的同时，必然遭遇更多风险事件。
　　其次，西亚北非政局动荡等地缘政治因素是中国企业短期内遭遇风险事件激增的主要原因。诚然，政治动荡属不可抗力，但这也从另一个角度说明，中国企业对外投资时对此考虑不足。中国土木工程集团尼日利亚有限公司西南区副总经理王希锋对新华社记者说：“中国企业存在竞相投资高危地区现象，这主要是因为这些地区隐含着较多机会。”高风险意味着高回报，但一旦遭遇风险事件就可能蒙受巨大损失，因此对机遇和风险问题应当事前进行更为充分的考量。
　　再次，中国企业在风险管理方面的经验不足。中电科技国际贸易有限公司总裁闫立金对新华社记者说：“中国在该地区的项目可能或多或少地被卷入当地利益矛盾冲突，这成为我们遭遇安全问题的重要原因。”在矛盾冲突地区，一些武装组织为了给当地政府施压，增加谈判筹码，开始更多袭击中国员工，中国企业因此面临更多的人员安全风险。
　　评估风险调整布局
　　王希锋说，如今中资企业在西亚北非地区面临的安全风险大致分为三类，首先是政治风险，例如政局不稳、暴乱、无政府状态等；其次是地方治安类，包括偷盗、抢劫、绑架等；再次是恐怖组织或极端分子活动类。针对三类不同风险，中国“出海”企业应分别做足功课、趋利避害，尤其需对以往常常忽视的政治风险加以重视。
【编辑:种卿】
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直隶巴人的原贴：我国实施高温补贴政策已有年头了，但是多地标准已数年未涨，高温津贴落实遭遇尴尬。
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封面报道 | 危险的出海
发布时间： 10:12:11
失联33小时无人应援，18名船员殒命大海。茫茫东海，浙岱渔11307号为何沉没？文 | 记者 张嫣 包志明 实习记者 周航 刘月明 图 | 见习记者 张家乐 记者 陈玮曦日上午，浙江省舟山市岱山岛笼罩在一团浓雾之中。岛上宝佛庵西侧的小山坡上，渔民赵小和的“遗体”――一具稻草人正在这里进行火化仪式，一片诵经声中，缕缕青烟在氤氲中消散。 56岁的赵小和是岱山县高亭镇大岙一村人，也是浙岱渔11307号渔船的大副，他“下葬”的这一天，这艘渔船已经失联15天。 5月13日上午，上海海事局发布“沪航警0403”号航行警告，称11307号失联。14天后，赵小和和同船的17个同伴依然下落不明（官方通报事发时船上有17人，后经高亭镇政府确认实为18人）。在当地政府和家属签订的一份协议中，他们的状态是“推定死亡”。 家人扎了一个稻草人作为赵小和的替身，在海边举行了繁琐的招魂仪式，将丢在海上的“阴魂”摄入稻草人中，再将稻草人火化，灰烬收入骨灰盒安葬。 岱山当地一名不愿具名的官员向财新记者介绍，这样特殊的葬礼是岱山人的风俗，希望那些葬身大海、尸骨无存的亲人也能入土为安。岱山本地家庭中，几乎每一家都曾有亲戚死于海上捕鱼，这是中国临海渔民生存状况的缩影。 5月是中国东海全面禁渔期来临前的最后一个月。据财新记者从公开新闻报道中的不完全统计，2016年5月发生至少14起渔船翻沉事故，共计确认29人获救，3人死亡，71人失踪，另有数艘渔船伤亡不明。这意味着，在中国近海海域，平均每天至少有2名渔民消失在茫茫大海中。 打渔自古以来就具有极高风险――就连“风险”一词也是由渔民所创。 近几年来，卫星通讯技术日新月异，渔船性能日益完备，但渔民的职业风险并没有随之降低――在全世界，渔民都是最危险的职业。据统计，各国渔民的伤亡率往往是该国所有职业平均伤亡率的30倍乃至更高。 与此同时，近海渔业资源的衰竭态势，气候变化带来的极端天气增加，以及商船贸易愈加频繁，渔民们不得不在海上航行得更远、更久。渔船之间竞争渔业资源，渔船和商船竞争海域航道，冲突时有发生。 在中国，各地对渔船的监管陷于九龙治水的无序状态。由于渔船不是公司制，渔民伤亡并不属于工伤范围，中国每年的渔民伤亡统计也未有可靠的官方数据，渔民的人身安全始终没有任何有力保障。人们在享用饕餮海鲜盛宴之时，对捕鱼的人身代价鲜有所闻，而以捕鱼为生的渔民们，似乎已经接受了多舛的命运。 “反正就是这样了。是他的命安排好的。”赵小和出殡前一天，他的妻子一边筹备着丧事，一边念叨着。 不顺利的出航 岱山县位于浙江省北部，舟山群岛中部，以岱山岛为主岛，全县共有大小岛屿404个，常住人口20.1万。2014年，岱山渔业总产值占全年地区生产总值的三分之一，全县拥有机动渔船2407艘。 3月18日，浙岱渔11307号渔船正式首航。那一天，船舷两侧立满金边红旗。船老大胡光财的妻子手捧着祭品登上了船，按当地风俗，祝香祈福、向水中抛撒馒头，完成一系列程序，以祈求出海平安顺利。 11307号长45米，宽6米，是一条专门捕蟹的蟹笼船，今年3月才首次下水。岱山岛上渔船厂的一名经理告诉财新记者，造这样一条新船，光船壳就至少需要200万元。再加上船上设备、捕捞许可证，总价应在600万元以上。 短短两个月的捕捞季中，浙岱渔11307遭遇了不少曲折。 34岁的四川人黄超兵选择上11307号船打工，一来是受自己的同乡好友――28岁的朱晓其的盛情邀约。朱晓其参与了11307的“拼股”，是11307的船东之一。二来，黄超兵知道，新船需要验收试航，出海时间比其他船晚半个月。这意味着少干半个月的活，可以在家陪老婆儿子。黄超兵和林芸（化名）结婚十多年，感情甚笃，就在这半个月中，夫妇俩还重拍了一组甜蜜的婚纱照。 然而，对看重收益的船东和船老大来说，出海越晚，可捕捞的天数就越少，产量丰富的海域可能已经被其他渔船占领，确保收益的压力与日俱增。在林芸的印象中，船老大胡光财就是容易“急脾气”的人。 第一场风波发生在出海一个月后。4月13日前后，林芸接到丈夫的电话，说他们在上海海事局处理纠纷。几天前，11307号放入海中的蟹笼被一艘拖虾船的拖网弄坏了，胡光财一时气恼，就带着几个船员跳上拖虾船打砸，并向对方索赔2万元。 那艘拖虾船支付赔款离开后，向海事部门报了警。上海海事局随后派出海警扣押船只，还拘留了包括胡光财在内的五个船员。后来，村干部作保，胡光财被保释，继续带船出海作业。但这一耽搁又是十多天。 “听他电话里的口气，似乎并不是一件很严重的事情，周围人也都在开玩笑。”林芸说，渔船之间的摩擦很常见，黄超兵的合约是定薪制，渔船的工时、收成的减少与他关系不大。但对于船老大来说，每一天的耽搁都是损失。 4月21日，船舵出现了一些小故障，需要回港修理，并准备再招四个人来补充人手。彼时正值捕蟹的黄金作业期，船老大的脾气越来越急。林芸说，回到岱山后，黄超兵和朱晓其只匆匆在家用过一餐晚饭，没等招人，第二天又登船出海。 然而，不到一周，船又因故障――一说是断了舵，一说是坏了螺旋桨，不得不于4月28日再度回港修理。 4月30日下午，11307号渔船第三次从高亭码头出航。朱晓其的妻子凌莉（化名）把给丈夫的饭菜和水果送到码头时，见到胡光财的妻子往船上送祭品。 “今年以来，他们的船一直都不太顺利，断舵总不是那么吉利的事情，所以船老大的老婆又做了一场法事，心里想安心一点。”凌莉说。 住在码头附近的黄超兵在家吃了午饭，和当时在四川探望父亲的林芸通了视频电话，并叮嘱她冰箱里留了螃蟹，回来做着吃。 在黄鱼、带鱼、目鱼等海洋经济鱼类产量越来越少后，梭子蟹已成为舟山沿海最主要的捕捞对象。这些因头胸甲呈梭形而得名的螃蟹，广泛分布于中国沿海，是中国重要的出口畅销海产品之一。 5月的蟹笼船捕捞的螃蟹，以每斤十二三元在船上卖掉，而在舟山国际水产交易市场的鱼市上的批发价会涨到30元到40元一斤，少量的红膏梭子蟹，价格会翻倍。 高亭镇政府后来向财新记者确认，出海时，船上有16人。35岁的沈富军和34岁的周军是船上的新成员。两人都是岱山本地人，勤劳肯干，在本地渔船队间名声不错。等这次出海回来，沈富军准备摆酒成婚。周军也是家里的顶梁柱，他的妻子刚通过试管婴儿手术怀孕，夫妻俩结婚四年，一直盼着这个孩子。 几位妻子守在岸上的家里，不知11307具体哪天能回来。在出海时谈论归期是大忌。并且，大家对今年糟糕的收成都心知肚明，实在难预计哪天才能捕到足够的渔获，满意归来。 “但是，6月1日就禁渔了嘛，6月1日之前他们肯定会回来的。”林芸说。 5月27日，在狭小的木板隔间，林芸和儿子没能等到船员黄超兵的归来。 失联 夏三月，川泽不入网罟，以成鱼鳖之长。夏季是海洋鱼类繁育和幼鱼生长的关键时期，早在夏商时代，渔民们就已有禁渔的观念，延续至今。 日，东海实施全面禁渔的第一天。舟山市的6000多条渔船已经陆续回到渔港码头，其中大部分渔船三个半月后方能再出海作业。6000多条渔船中，却不见11307的身影。 茫茫大海中，船员们一去数月杳无音信，对家属来说乃是常态。4月30日之后的十多天里，11307渔船就驶入了没有手机信号的海域。如无紧急情况，除了船老大，他们也无权使用船上的卫星电话联络家里人。因此，没有一个家属清楚，11307最后几天是怎样的。 林芸和凌莉事后了解，5月11日晚8点多，船老大胡光财曾和妻子通过最后一次电话。“船老大在电话里说，这片海域收成不好，他们就要换地方了。有其他渔船告诉他们三个小时航程以外的长江口渔场的94169海区‘生意’不错，他们也决定往那边赶。之后就没有了联系。” 长江口渔场是位于北纬31度至32度之间、东经125度以西的一片海域，面积约1万平方海里，最浅的地方仅2米，最深处则为45米。长江、钱塘江两大江河淡水在此处注入，带来大量营养物质，饵料生物丰富，因而素有“天然鱼仓”之称，梭子蟹是这片渔场的主要捕捞对象之一。 长江口渔场也是世界上最繁忙的港口――上海港的所在地。对吃水要求较高的大型海轮航运来说，长江口泥沙淤积严重，先天条件并不好。为了上海港打造成国际一流海运港口，中国启动世界上罕见的大型水运工程――长江口深水航道治理工程。 投资156亿元后，一条长92.2公里、深12.5米的深水航道在2010年3月建成并通过验收。自此，经长江口进出上海港的船舶大型化趋势明显，船舶流量也越来越大。2013年，上海港曾凭借货物和集装箱吞吐量的双料冠军荣登世界最大港口。如今，上海市外贸物资中99%经由上海港进出，每年完成的外贸吞吐量占全国沿海主要港口的20%左右。 一名当晚也在长江口渔场另一艘渔船工作的船员对财新记者说，5月11日这一天最后的几个小时中，整片海域无风无浪，惟雾气浓重，能见度低。那天晚上，他远远见到了近20艘巨山一般的“外洋轮”，即集装箱货船，从同一片海区驶过。 气象资料显示，11日至12日夜里，长江口渔场附近有轻微霾，东南风4级至5级。对于渔船来说，这不算是什么坏天气。 12日零点2分，浙岱渔11307号的卫星信号定格于北纬31度26分、东经122度46分处，此后便在浓雾之中失去了踪迹。这天晚些时候，上海海事局发布0402号航行警告称，有一人在北纬31度49分、东经122度58分的大概位置处落水失踪，请过往船舶注意搜寻。人员落水位置在渔船失联位置偏北23海里处。在此之后，官方也没有证实这则落水警告是否与11307有关。 11307的信号消失后的33个小时中，什么都没有发生。 5月13日8时45分，失联33个小时后，最早的两艘渔政船赶赴失联水域搜救。上海海事局发布沪航警0403号警告称，浙岱渔11307轮失联，“船上17人请附近船舶加强了望注意搜寻。” 失联135个小时后，在失联位置偏北水域海平面以下40米左右，潜水员发现一艘沉船，船体左倾，蟹笼架主杆断裂，驾驶台右侧护舷木下方有大约3米至4米的擦痕，船舷上一行数字，写着“11307”。 舟山本地媒体事后援引舟山海事局一位专业人士分析认为，根据船身明显擦痕、当天事发地点海上能见度不高等情况推测，11307号船被其他船只撞沉的可能性较大。当地多位从事多年打渔工作的渔民向财新记者表示，11307号船没来得及发出求救报警信号，翻沉一定特别迅速，极有可能是与体积是一般渔船数十倍的“外洋轮”所碰撞。 5月底，财新记者随渔船出海，路过长江口渔场，一路看到数艘巨大的集装箱货轮经过。与长度可达数百米的商船相比，渔船像漂在水面上的玩具，一旦发生碰撞，将会遭到毁灭性的损毁。 渔船与大货船相撞而导致渔船翻沉的事故，近几年并不罕见。11307失联前五天的凌晨，山东渔船鲁荣渔58398在宁波附近约80海里海域与马耳他籍货船“卡特琳娜”轮发生碰撞，导致渔船沉没。船上19人，其中2人被附近渔船救起时已经死亡；其余17人失踪至今，基本可推定死亡。 11307则无人生还。直至财新记者截稿，船上全体船员依然下落不明，仍处“失联”状态。在当地政府发放给船员家属赔偿告知书上写道：“失踪人员已超过72小时，推定死亡。” 5月的海上不太平。 5月7日，除了前述与货轮相撞的“鲁荣渔58398”翻沉，同一天，在大连海域，“辽普渔25200”和“辽庄渔65142”相继翻沉，造成两艘渔船上14人失踪。 加上浙岱渔11307，短短一周之内，三起渔船沉没事故造成至少2人死亡、近50人失踪，如此集中发生渔船伤亡事故，近年罕见。 集中的渔船船难引起了国务院的重视。据《浙江日报》报道，5月13日，国务院副总理汪洋、马凯分别作出批示，要求迅速开展搜救工作，加紧查明原因，全面加强各类渔船的管理工作。 5月13日，交通运输部海事局召开加强水上交通安全监管工作紧急视频会议。根据会上通报的水上交通安全形势，2016年1月至4月，等级以上运输船舶事故报告68件、死亡失踪74人，事故主要集中在砂石运输船舶自沉、涉外船舶碰撞和商渔船碰撞等。 根据中国海事局的航行警报，在11307和整船船员失踪之后，禁渔期到来之前，东海上又发生数起渔船事故。5月14日， “浙象渔30141”沉没；5月17日“浙象渔40207”及其7名船员在东海失联；5月20日，又有一艘具体信息不详渔船在东海沉没。这些事故并无更多媒体报道。 无人应援 相关研究表明，一般人穿着常服并保持静止，在10摄氏度海水中能存活3小时。但实际上，低温导致遇难者肢体麻木失去活动能力，或由于恐惧盲目挣扎，大多数人会早于极限时间提前溺死。 让林芸夜夜无法合眼的一个念头是，她的丈夫黄超兵很可能在渔船翻沉后，经历过长达数小时的痛苦挣扎，最终死于无人应援。 据舟山本地媒体报道，5月13日8时10分，舟山市海洋与渔业局接高亭镇报告，浙岱渔11307在长江口渔场169/2海区失联。8时45分，舟山市率先派出两艘渔政船赶赴搜寻，并组织了附近6艘渔船参与搜救。之后，上海搜救中心加入救援。浙江省海上搜救中心相关人员对财新记者表示，此次东海海域的搜救规模为近年来最大的一次。 但此前的33个小时，让家属们无法理解。林芸说，为了增加渔获，船员们有时会工作到深夜，如果船将翻时他们还在作业，则很可能及时跳出去逃生。但是求生欲再强，普通人也无法在低温的海水中坚持33个小时。林芸想知道，为什么没能更早发出警报，让附近船只及时关照，或是失联之后即刻派出搜救力量？ 5月16日，沉船位置查明后，数十位船员家属聚集在高亭镇镇政府门口，要求政府打捞沉船，查明事故原因，并解释为何在失联33个小时后才派出搜救。镇政府相关领导出面作情况说明，但未能令家属们信服。家属们当天决定去舟山市政府上访，却在码头被截回。 不愿具名的高亭镇政府官员向财新记者解释，他们确实是在13日上午8点才接到附近海区渔船的报警，称浙岱渔11307号已失联。他们也第一时间上报海洋与渔业部门，并迅速联系高亭镇辖下渔船参与搜救，不存在故意延误。 “11307翻沉后，我们的确没有收到避碰系统的报警信息。”高亭镇官员告诉财新记者，渔船出事报警，需要船员手动开启避碰系统。并且，11307出事海域当晚经过的渔船虽多，却都不知道这个船出事了。夜间的大海之上，如果不开雾灯，船只之间很难看到彼此。 这种说法未能让林芸和其他家属信服。 “从理论上来说，每一艘渔船的位置信息和航速，都能通过卫星信号及时在渔业局和镇、村两级系统中得到反馈。”11307大副赵小和的哥哥赵小平（化名）告诉财新记者，和他的弟弟一样，赵小平有着几十年的跑船经验，“为什么政府没有留意到11307的卫星信号已经消失了那么久，要等到其他渔船报警？” 岱山县海洋与渔业局一名费姓主管指出，岱山的渔船大部分安装的都是中国自主研发的北斗卫星导航定位系统。 据中国卫星导航定位协会官网介绍，北斗海洋渔业安全生产信息服务系统具中国自主知识产权，可以向渔业管理部门提供渔业管理、船位监控、紧急救援信息服务，向海洋渔业船只提供定位导航、航海通告、遇险求救等服务。 介绍显示，出海的渔船会向卫星发送位置等信息，通过卫星地面站和光纤专线，相关的信息会最终传送至渔业管理部门的移动监控平台和渔业管理部门的陆地监控指挥总台。在平台上，每艘渔船都以红点标识，一张截图显示了浙江沿海密集的红点。 岱山县海洋与渔业局官员向财新记者表示，岱山渔船安装的正是最新一代北斗系统，监控平台在渔船挂靠的镇一级政府和村一级也都有安装。但是，海上恶劣的作业环境有时仍会干扰到信号。一位高亭镇官员则指出，一些驶入禁海区偷捕的渔船常常也会自己关掉定位。 但显然，在长江渔场范围内沉没的11307并没有航行到不该去的区域。 另一个版本的故事则让家属们更加愤怒。11307号轮机长何建业的妹妹何建莱（化名）从一些回港的岱山渔民打听到，5月12日夜里，另有一艘船与11307相约搭档作业，一起赶赴169海区。这艘船率先抵达后，久等11307不来，也无法取得应答，便第一时间拨打了24小时海上救援热线。然而，热线却无人接听。 财新记者试图进一步打听这艘船的具体信息，当地人对此讳莫如深，没人多说一句。 不再追责 在11307船沉没后的两周内，18个船员的家属都签署了赔偿协议，并迅速领到80万至120万元不等的赔款。当地人议论说，参照以往的海难赔偿来看，这是个不错的数字。 船员周军的父亲向财新记者表示，从出事开始，镇政府的工作人员就一直跟着他“做工作”，直到他不情愿地在协议上签下名字。 在失联船员周军家中，周军的妻子与母亲相拥痛哭，自从得知周军失联，家人一直接受不了这个事实。 对于多位家属而言，签署协议书意味着此事尘埃落定，但也有几位家属仍然不依不饶。 “我哥哥也许还在船里，我们要求政府打捞沉船或者进舱找到尸体，把哥哥带回来安葬。但他们告诉我们，打捞沉船需要2000多万元的成本，他们觉得不值得。”何建莱说。 家属们认为，有关部门对渔船监管不力、搜救不力，甚至沉船事故发生后，对事故原因不调查，连沉船的打捞也放弃，这让他们无法接受。 高亭镇官员向财新记者的解释，沉船区域不具备打捞条件，大海中充满暗流，船上条件复杂，救生索可能会被绞断，潜水员进入船舱可能会再也出不来。 “这么多年来，那个海区失事的船只，没有一只打捞上来过。”这位官员说。 一年多前的日，另一艘浙岱渔06427号渔船也曾在出海生产时失联，之后搜救船在事发海域发现了失联渔船施放的网具，但失事船只和船上14名船员迄今都不知所终，再无人追问。 中国是全球最大的渔业大国。根据联合国粮农组织统计，中国拥有世界上四分之一的渔船，捕捞量则超过全球总产量的三分之一。 事实上，中国在渔船管理上九龙治水、权责不明。舟山市定海区海事局一位负责人对财新记者介绍，目前，海事部门负责海上交通和商船管理，渔船的卫星信号自有另一套系统，未纳入海事监控，只在发生事故后，设在各地海事部门的海上搜救中心方才介入。而海洋渔船日常管理，如捕捞证发放、渔民船员证考核和渔船捕捞监控等，则属于农业部和海洋局在各地联合成立的海洋与渔业局，两部委在实际事务管理中并未实现高效协作。 舟山市普陀区一名基层海洋渔业部门的工作人员则抱怨，基层渔政人手不足、执法渔政船设备落后。“我们现在使用的渔政船很多都还是上世纪90年代的配置，但渔船早就从以前的木板船变成了马力成百上千的钢板船，数量也十分庞大，要想在海上追上它们、监管它们，谈何容易？” 数量众多、来历复杂的渔船本身也不守规矩。一名浙江省海事局官员告诉财新记者，渔船是威胁航道安全、引发船舶碰撞事故的老大难――船小、机动性强，经常在航道内横冲直撞、不开AIS定位。 确实，渔业生产事故频发，与自身管理落后也有很大关系。渔民们也不认为打渔是一件需要技术培训和专业门槛的工作――惟一的门槛或许只是应对晕船的能力。 “在船上不过是收缆绳，张网，处理一下鱼虾蟹，谁都可以做。”岱山渔民李新标告诉财新记者，打渔的并没多少人会在意安全培训，一旦出事，救生衣、救生筏等保命设备在慌乱中也起不到多大作用，“大难临头，这些都靠不住。我们以前亲眼看到另一艘船的人在海中使用救生筏，但还没上几个人，救生筏就翻了。” 除了沉船事故致死，也有不少船员是在作业期间不慎落水丧生，或是在起网、放网、起锚等过程中，被网具绞死、绞伤，甚至还有吸入有毒气体或触电致死等意外事件。 与死神相伴 “渔民头上三把刀，渔霸、强盗加风暴；三寸板内是娘房，三寸板外见阎王。”在舟山，渔民间广为流传着这样的渔歌。 “打渔的人有一天回不来了，这样的事情很难受，但也确实经常发生。”上述岱山县高亭镇政府官员强调，世代打渔的人家都很清楚，打渔是一项危险的工作。他举例称，5月16日的家属抗议并没有岱山本地家属参与，这是因为，岱山人对亲人遭遇海损事故身亡早有心理准备。 随着技术进步、渔船早已从小舢板变成了更坚固的钢船，但是，渔民的伤亡率却没有下降，死神依然在海上与他们如影随行。 渔业研究专家、中国渔业互保协会前秘书长孙颖士告诉财新记者，中国近些年虽然整体提高了安全生产的保障，但在渔业安全上，投入依然远远不足。 例如，早年间中国煤矿工人死亡率曾引发舆论关注，从2001年起，中央累计拨款数百亿来进行煤矿安全生产改造，提高煤矿工人作业环境的安全系数。国家安监总局统计数据显示，2015年全国煤矿死亡人数已降至588人，是十年前死亡人数的十分之一。每生产100万吨煤炭的死亡人数也下降至0.159，是十年前的十八分之一。 然而，捕捞渔业的伤亡几十年来并未有任何改善，“不管是设备技术投入、渔民培训投入，还是抢险救助的投入，都存在严重短板。”孙颖士说。事实上，就连每年有多少渔民葬身大海，都没有完善的统计。 国家渔业机械仪器质量监督检验中心主任张祝利在2012年的一篇论文中指出，中国近200万从事海洋捕捞的渔民中，平均每天有25人在打渔作业中受伤致残――或是因起网机事故造成断手或严重绞伤手臂，或是在船上摔至骨折，又或是被设备砸伤――可能永远也无法再从事打渔。除此之外，平均每天还有至少8名渔民因船舶碰撞或海上落水而死亡或失踪。 但中国官方统计的死亡人数不到以上数字的四分之一。1997年至2003年的官方统计数字显示，渔民死亡率仅为每年每10万人中死亡或失踪37人，远远低于发达渔业国家。国际劳工组织对世界渔船船员死亡率所做的预测是，平均比率为每年每10万人80人。孙颖士认为，这不符合中国实情。 中国渔船船东互保协会（中国渔业互保协会前身）根据1994年至2003年的十年里，承保船员的死亡理赔记录统计得出，承保渔民中死亡率为10万人死亡或失踪210人。 “互保协会十年间承保的船员每年平均只有17.9万人，占全国渔船船员总数不足十分之一，死亡人数却占到了官方统计的 60 %。”孙颖士说，据他个人计算，这些年间，中国平均每年死亡失踪船员约为2607人。 渔业互保协会最新的进一步统计显示，中国渔业每年每10万人死亡或失踪160人。这一数字，是世界平均水平的2倍。 孙颖士向财新记者指出，中国官方统计的死亡失踪沿海渔业船舶从业人员数字，并不能真实、准确地反映出中国渔业船员的风险状况。一方面，一些“三无”渔船的死亡、失踪往往不在统计之列；另一方面，在追责和安全指标压力下，个别机构存在瞒报、漏报。此外，为免受处罚，船东也不会主动上报死亡事故。 11307号就存在类似的数字偏差。官方通报称沉没时有船员17人，其中岱山籍5人，外省籍12人，属重大安全事故。 财新记者得到的一份“浙岱渔11307号船船员资料”上显示有18人，6人岱山籍，6人四川籍，5人江西籍，1人为安徽籍。岱山县高亭镇政府官员向财新记者确认，11307离开码头时为16人，事发时船上确有18人，其中2人是渔船出港后，从交接渔获的收货船上登上了11307帮忙，具体身份不详，不能确定是否有职业证书，也无人知道这2人是何时登船的。 孙颖士指出，官方对渔民伤亡率的认识存在严重偏差，导致了政府对渔业安全生产保障投入的不足。 与此同时，出海越来越危险了。近年来，近海渔业资源进一步衰竭，迫使渔民们之间的竞争更加激烈，近岸的海区早已无鱼可捕，他们要航行到更远的海域，在海上逗留更久。气候变化加剧，极端天气频发，十级以上的阵风愈发常见；商船贸易的增加，也让渔船时时要与体积巨大的商船竞争海域航道。 在海洋捕捞这项工作的高风险之下，中国渔民却没有得到相对应的高回报。中国是世界第一渔业大国，但中国的渔民、渔船数量逐步减少。 据一项对全国1万户渔民家庭当年收支情况抽样调查，2014年，全国渔民人均纯收入14426.26元，比上年增长10％，比农民9892元的人均纯收入也高出不少，但仍显著低于城镇居民水平。上世纪80年代，渔民收入与城镇居民收入是几乎持平的。越来越多渔民也不愿意自己的后代继承这个辛苦又高危的职业，专业渔业从业人员的数量在逐年递减。 11307船上18人平均年龄为42岁，年龄最大的是56岁的赵小和。火化仪式上，32岁的儿子赵中（化名）对那具稻草人深深叩头。他摆脱了渔民的身份，在当地造船厂工作，再也不用到那茫茫大海上去讨生活。■ 5月27日，赵中抱着父亲赵小和的遗照，虽然已经过了半个多月，赵中依然没能从悲痛中缓解过来。 未经许可，禁止进行转载、摘编、复制及建立镜像等任何使用。如需转载，请通过向本公众号后台申请并获得授权。
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