车货匹配到底是个多大的事？_网易科技
车货匹配到底是个多大的事？
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注：本文作者是“路歌物流”CEO冯雷，邮箱是.cn，欢迎童鞋与他交流。“车货匹配平台”这个概念在2014年迅速蹿红，引无数互联网英雄竞折腰、资本大佬也折了腰。时至2015，春已过、夏即来，也该细细盘点一下了：这个“车货匹配平台”到底是个多大的事？一种说法是这样的：1400多万台的货车都嗷嗷待货，400万跑干线的每台车平均运费70万/年，1000万跑短驳的每台车平均运费40万/年。算一下，是个7万亿的大事。只是这么说，这么算，显得有些流氓。不仅业内的物流大佬们呵呵飘过，注定要被取代的黄牛信息部也无动于衷，甚至还高高兴兴地抢起了补贴。（听说滴滴打车补贴了20个亿，这滴滴货车能补多少？）不这么说咋说？让我们祭起市场细分的法宝——老人们常说，市场不细分，花钱得个空。1.市场上肯定有到处找着配货的卡车。要不，那些个交易大厅里咋这么多人？2.肯定也有固定签了某些线路的、到了就在某个旮旯里等装货的卡车。3.肯定也有公司自己买了车，雇司机来开的。完了？如果细分市场只到这里，显然不够彻底。对于市场细分，真正起作用的事相对规模和变化趋势。这张照片是我的同事2008年拍的。现在，他们还这么找货吗？其实，在当年这就只是车货匹配的一部分，大部分的车已经开始逐渐去找固定的渠道了。想起来也很简单，临时找货风险高，大车停一天几百块消耗，只要不是太笨的都会去找关系，几年下来，太笨的也早被淘汰了。从用车方这边看，也是会倾向用相对固定的车，这里有考虑风险的因素，更有协作成本的问题。用熟悉的车能减少风险和成本，这也是傻子也会做的选择。既然车方和货方都有固定下来的意愿，为什么还有车货匹配的市场？这就是市场经济的固有魅力：谁也不希望被合作方垄断，永远都要保留通过市场竞争选择更低价格的权力，也永远会发生无法预先确定的业务。所以，车货匹配的每一个业务都是固定协作和竞争选择的平衡。不同的货源、不同的物流管理者、不同的成本构成和风险构成，都会影响最终这个车货是走了旧渠道还是走了新渠道。基于这个显而易见的事实，我们可以重新来细分车货匹配市场：1.完全陌生的车货交易发生在各种配货市场中，由黄牛或信息部，依靠市场中流动的司机量完成。需要关注的事，即使坐在配货市场里的黄牛，也不会仅仅靠陌生流量吃饭，他也会想方设法笼络一批熟司机、固定一批熟货源。2.有熟关系基础的车货交易“熟交易”发生在各个角落，包括在配货市场里：一个司机正看着小黑板，突然接了个电话，马上高高兴兴地走了，这就是去“熟交易”去了。这种交易依靠电话沟通、上门排队、信息系统等手段。“熟关系”有深有浅，总体来说会随着车、货双方的从业资历由浅变深。3.完全固定的车货交易这需要有充足的稳定货源为基础，司机也需要以足够的职业素质和经验来应对。中国的卡车司机不好管，因此以个体车为单位的市场化运力配置一直是最有竞争力的方式。但这并不意味着陌生的车货交易事主流。相反，为了固化深化和司机的关系，取得相对稳定的运力供应，很多物流企业尝试了丰富且充满创新的模式，如与司机合资购车、产权承包、运力部分买断等等。我们的管车宝就是在催生和优化这种熟关系的浪潮中成长起来的，见证了大量的物流企业整合、优化社会运力供应链的发展历程。追求稳定的业务关系（能力）互联、同时避免管理车辆资产，是这些年运力供应链发展的主线。正如这座车货匹配的冰山：露出水面的，是大家看得见的，车货在市场上的陌生匹配，有蜂拥的人群、公开的信息展示；在水下的，是大家看不见的、但极其庞大的运力供应链的熟关系，由一个个私密的电话、默契而简练的沟通构成。
也正如这座冰山的结构，露出水面的陌生匹配部分，仅仅是冰上很小的一部分，而且越来越小。为什么呢？因为B2B的从业者总体是厌恶起伏的，特别是在经济下行、产能过剩的周期里。货车虽小，但也是个生意（B），与需求方建立稳固的关联式很自然的选择。司机从业越久、越成熟，他的陌生交易部分（市场找货）就越小。现在，我们再回头看看今天的主题：“车货匹配平台”解决的事哪一部分的事？很显然，现在的这些纷纷攘攘以“互联网思维”为基础App，都是在试图解决陌生匹配问题，这对于整体的运力供应市场来说，比例很小——正如冰山的水上部分，并且越来越小。因此，去解决陌生交易的“车货匹配平台”，实在不是个大事。本文来自读者投稿，不代表 36氪 立场
本文来源：36氪
责任编辑：王晓易_NE0011
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不做车货匹配，用运策物流APP找货的优势在哪里？
物流大观察
近几年，通过物流app找货或找车的需求逐步被放大，货车帮、运满满等各种车货匹配平台日益壮大。而与之相对应的是，2016年B轮融资成功的运策物流则走出了一条不同的道路。运策物流，被大众广为熟知的是国内第一家无车承运人平台，通俗地说，就是一家通过互联网来调动社会上的货车资源，为发货方提供涵盖议价、找车、货物运输、运费支付等一系列物流服务的企业。那么，这种模式的独特价值在哪里？众所周知，车货匹配平台的最大优势就是，平台的开放性高、用户规模大，发展迅速，短时间内很快就能够积累起大量的用户。但是车货匹配平台属于信息撮合的平台，提供的是有价值的信息交换的渠道，用户主体是信息中介和司机，对于企业来说对它并不感冒。此外车货匹配并不能确保平台上货源信息的真实性，这对个体司机来说也是潜在的一大风险。而对于广大货主来说，真正需要的是物流运输服务，需要的是一个安全性高的可以直接发货的平台，中间的议价、调车、支付运费环节对他们来说越简单越好。正是基于这些因素，运策物流才坚定地走上了无车承运人的发展之路，而且顺利获得了国家交通部认定的全国首批无车承运人的试点资质。运策物流的真正价值主要体现在针对货主和个体司机上。对于货主来说，运策物流APP是可以直接找车和发货的快速平台，安全性高、运费低。对于司机来说，运策物流APP是直接找货的平台，安全性高，所有货源信息都是真实的。
本文仅代表作者观点，不代表百度立场。系作者授权百家号发表，未经许可不得转载。
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车货匹配深度研究：分散大动脉如何整合
● &投资要点中国公路物流业：急需资源整合的经济动脉。中国公路物流货运量占到整体货运量的80%，是中国经济的大动脉。但行业效率并不高，我国货车平均每天有效行驶里程300公里，而美国可以达到1000公里。国内的2000多万货车，空载率高达40%以上，车辆停车配货的间隔时间平均长达72小时左右。全国公路物流企业有750多万户，而平均每户仅拥有货车1.5辆，90%以上的运力掌握在个体运营司机手中。造成目前资源错配，其症结在于货运物流信息的不对称性。中国车货匹配市场：两大运营模式并存。信息不对称催生了车货匹配需求。以往传统的车货匹配平台主要是线下实体，包括配货站、公路港、物流园区等。当前互联网方式介入后，形成了虚拟车货匹配平台，利用互联网，通过物流APP、WEB或其他系统的开发，将线下车源、货源等进行整合，并在线上通过APP、web或者其他系统进行发布信息并精确匹配，希望解决物流信息不对称性。美国货运物流业发展启示。美国卡车运输极其发达，是美国主要的运输方式。其中卡车运输市场规模超过6,000亿美元，约占整体80%。基础设施发达、集约化程度高是其效率高的两大原因。罗宾逊案例给我们的启示是信息和资源整合能力是核心，它没有一辆自有卡车，却是美国第一的卡车运输公司，基本垄断了美国大部分公路运输的资源，全球货运排名第七位。未来展望：车货匹配的终极版本？建设公路港是为了消灭公路港。过去一年产生了200多个车货匹配APP，却鲜有成功。其瓶颈有三点：1、供需信息很难标准化；2、诚信认证体系缺失；3、车辆更倾向于稳定的货源，货主更倾向于稳定的运力，让现有软件很难介入主流市场。我们认为，公路物流行业将长期存在配货站、公路干、物流园区等线下撮合平台，并且他们在分散的行业中有着最强的汇聚车流、人流的能力。他们有着最强的整合创新的资源和能力，其发展的终极模式是消灭中间撮合商。投资策略。我们建议关注能率先在全国范围内布局、整合物流园区资源，形成公路港网络的传化股份。传化股份的具体情况请参见我们今年7月3日的深度报告《传化物流――中国公路整合者重装上阵》风险提示。经济下滑导致货运需求下降；线下撮合平台投入过大；增值服务推进不达预期● &以下为报告正文目录一、中国公路物流业：急需资源整合的经济动脉... - 3 -1.1、公路物流业现状：公路是货物流的主要形式，但效率低下... - 3 -1.2、信息不对称成症结所在，车货匹配需求巨大... - 4 -二、中国车货匹配市场：两大运营模式并存... - 5 -2.1、两大阵营催生两大商业模式... - 5 -2.2、典型案例研究对比... - 5 -三、国际经验：美国货运物流业发展启示... - 11 -3.1、美国公路货运业概况：卡车运输是主要的运输方式... - 11 -3.2、无车胜有车，罗宾逊案例的启示：信息和资源整合能力是核心... - 13 -四、未来展望：车货匹配的终极版本？... - 15 -4.1车货匹配的痛点何在？... - 15 -4.2公路货运需要怎样的模式？... - 16 -4.3投资策略... - 16 -风险提示... - 17 -1、中国公路物流业：急需资源整合的经济动脉现代物流业是国民经济发展的基础性产业和生产性服务业，一头连着生产、一头连着消费。2007年至今，国内社会物流市场规模呈现稳步线性增长，2013年物流总费用10万亿，2014年超11万亿。目前，我国物流成本占物价成本及GDP比重远高于发达国家，2013年我国社会物流总费用与GDP的比率为18%，2014年下降至16.6%，而在西方国家这一比率仅为8%左右，我国物流业整体能力明显不足。1.1、公路物流业现状：公路是货物流的主要形式，但效率低下目前，中国公路物流货运量占到整体货运量的80%，因此中国物流整体能力的薄弱原因是公路物流能力的效率低下。目前，我国货车平均每天有效行驶里程300公里，而美国可以达到1000公里。国内的2000多万货车，空载率高达40%以上，车辆停车配货的间隔时间平均长达72小时左右。其中大量时间浪费在等货、配货上，这造成了资源的极大浪费和无效益的尾气排放，加剧了大气污染；同时也加重了高速公路和城市道路的管理压力。1.2、信息不对称成症结所在，车货匹配需求巨大由于公路货运经营主体规模较小、数量众多，据统计，全国公路物流企业有750多万户，而平均每户仅拥有货车1.5辆；而其经营运作基本处于“散兵游勇”状态，产业的组织化水平很低，90%以上的运力掌握在个体运营司机手中，行业集中度仅为1.2%左右。我们认为，造成目前资源错配，效率低下的局面，其症结在于货运物流信息的不对称性。在目前的货运物流服务链中，处于末端的是个体车主，由于从业人员参与门槛低、供过于求、组织水平低，这些个体车辆在货运交易中的博弈非常被动，除非某些特殊时段、特殊线路或特殊车辆需求等结构性原因，绝大多数个体车辆运输的货物来源和定价权往往掌握在托运人手中。鉴于此，车货匹配市场应运而生，在当下运输市场“车多货少”的格局之下，其价值在于凭借平台的信息整合能力优化供应链下游的货物与司机的资源分配，向货主提供运力，向车主提供货源并保证一定运价，降低了车辆空载率，提高了司机找货效率，进而降低运输成本。而货车司机高企的空驶成本也使得司机对车货匹配平台的需求强烈。我国公路货运服务链条示意图数据来源：网络资料，兴业证券研究所2、中国车货匹配市场：两大运营模式并存车货匹配平台实际上就是通过线上平台实现去中介化，利用互联网技术和信息技术提高了信息检索能力和匹配效率，减少司机的等待时间、空驶距离，去中介化，提高满载率。车货匹配平台主要利用“互联网+”的优势，通过物流APP、WEB或其他系统的开发，将线下车源、货源等进行整合，并在线上通过APP、web或者其他系统进行发布信息并精确匹配，解决物流信息不对称性。2.1、两大阵营催生两大商业模式目前车货匹配市场按照线上线下区分主要有以下两类模式：线下+线上模式：线下在全国范围内布局，建立服务节点，整合当地运力资源，建立可控的运力资源网络，形成一个“运力池”，以此为基础在线上提供车货匹配业务。这种模式思路的核心是整合车货资源，保证车货匹配平台上的车源信息的真实有效和统一服务规则，以此为基础进行车货匹配。代表：传化物流、卡行天下、安能物流、美国罗宾逊物流纯平台模式：最早期的纯平台模式是简答的货运信息发布网站（如锦程物流网、全国物流信息网），后续发展为通过研发系统整合货源和车源，打通线上线下，连接货主和运力，做无车承运人，而平台自身不参与物流的实际运营和管理，只是以软件为核心的信息传递、匹配和交易平台。代表：oTMS、司机驿站、运满满、罗计物流2.2、典型案例研究对比传化物流：线上平台+线下公路港模式传化物流实际上是一种第四方物流（4PL）的形式，从线上线下分类来看属于线上平台+线下公路港模式。传化物流自2002年以现代物流基地为切入点全面进入物流产业，创新的开发了“公路港”物流平台，建立了O2O的闭环物流生态，实际上传化物流的模式是第四方物流的模式，通过线上线下的结合，实现资金流、信息流、物流三流合一。线下，传化物流创立了全国“公路港”物流模式，形成四大枢纽100个网点的全国性公路港网络，目前已经在关键交通枢纽占据了卡位优势，并通过自建+外延模式迅速扩张。线上，传化研发了以“易配货”、“易货嘀”、“运宝网”为核心的互联网物流平台，通过传化物流门户网站+手机配货APP+同城O2O货车电召平台，解决了公路干线与城市最后一公里的货运问题。目前传化物流的营收过百亿，是中国公路物流的隐形巨头。线上平台+线下公路港模式示意图数据来源：网络资料，兴业证券研究所目前，传化物流已形成公路港投资运营及配套服务及O2O物流网络平台服务两大业务板块。未来，当传化物流的平台壮大到一定的规模（主要指标为活跃会员数与交易总额），将产生更多的盈利模式。概括而言，未来传化物流的主要盈利来源可分为：公路港基础设施租赁收入、各类物流交易的抽佣收入、会员服务收入以及基于流量和大数据带来的金融服务等收入。其中前述第四种收入将构成未来物流大数据经济下的主要盈利模式，如基于司机会员与行为数据提供的个性化保险团购收益、基于全网货源交易带来的物流规模集约收益等。传化物流盈利模式示意图数据来源：公司官网，兴业证券研究所 文章标签：
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论坛热帖排行“1号货的”：车货匹配应该这样玩
来源：财经综合报道
作者：36氪 弓长颖
　　有那么一阵子，什么都可以“滴滴”：滴滴叫鸡，滴滴叫鸭，滴滴打人，滴滴打胎&&在广州当了几年警察的刘闻波做的则是滴滴打货车。去年7月份成立（11月正式上线）的同城货运货流平台“1号货的”，不到一年时间里，完成3轮总计数千万元的融资。300万元天使轮融资来自广东文投国富；今年1月份获得真顺资本数百万Pre-A轮；最新一轮由天神互动CEO朱晔领投，真顺资本跟投，据称公司估值数亿。
　　废话不多说，来看1号货的是怎么做的。简单说，1号货的是一个连接货车（司机）和有运货需求的用户（货主）的平台。闲置货车共享实时位置、货主则可以发布实时的货运需求。
　　如果发布后三分钟没有司机响应抢单，平台会人工介入调度车辆。目前1号货的的司机分为两种，一是普通司机，可自由支配接单时间；二是“高级大使”，需要交300元押金/人。根据所处区域，平台承诺每个月相应量的订单，如果没有订单，平台赔付。
　　创始人兼CEO刘闻波说，他们坚持轻的运营模式，现阶段只做车货匹配的平台，别的事比如保险、仓储不会去碰，由合作伙伴解决。在标准化上，只做车的规范化，不做货，也就是说无论货物多少都是按一辆车收费，拼车的需求不做。在计费模式上，刘闻波说公司之所以叫“1号货的”，就是希望把货车按照的士（出租车）的标准去运营，即规定起步里程、起步价、超过一公里的付费标准（其他服务费用由双方协商），不同车型定价不同，平台上仅有四种车型。
　　标准化了之后，是用技术取代人力以提高效率。传统的情况是，最快的同城物流从司机到货主对接至少需要五个人，每人每天处理5-8个订单，利润率不超过20%。而通过1号货的找车，据称价格比传统便宜30%-40%。平台目前不收佣金，“一年内不谈盈利”。
　　据称，“1号货的”每月订单量以3倍速度增长，货主与司机比例为10：1，其中货主99%都是小B用户（中小企业），通过地推获取。现已开拓广州、深圳、天津，正在拓展其他7个城市（武汉、杭州、成都、佛山、长沙、福州、南京）。中国有3000万货车司机，刘闻波的目标是再造一个150亿美元的滴滴。除了信息匹配，未来延伸的方向是大数据应用和二手货车交易平台。1号货的团队160人，其中地推120人，正进行B轮融资。
　　事实上，做货车版滴滴的不在少数。今年5月连续有两笔大额融资消息曝出。
　　一个是成立于2013年的“运满满”，对长途司机、卡车司机和货主信息进行匹配，定位是车找货（配货）、货找车（托运），提供信息及交易服务的平台。公司在上线之初就获得滴滴打车投资人王刚的数百万元天使；2014年3月，再获光速安振500万美元A轮；如今已完成红杉资本领投，光速安振跟投的数亿元B轮融资。另一个是罗计物流（原名“骡迹物流”），宣布完成多家联合注资的1.26亿美元B轮融资。此前，公司曾获徐小平的500万天使以及IDG的千万级A轮融资。
　　去年底，专注于投资的人人网以1000万美元投资了香港一家同城货运公司GoGoVan（现已更名为“快狗速运”）。该公司成立于2013年7月，是一款连接用户与货车司机的应用，平台上有超过 2万辆客货车和 7.4万注册司机，注册用户量超过50万。上个月，36氪独家获知快狗速运已完成千万级美元B+轮融资，投资方包括 MFund 魔量基金的前 91 无线 CEO 胡泽民, PPS 创始人及曾就职于Google中国的连续创业者，人人网陈一舟等跟投。人人网首轮投资后，快狗速运便进入了中国内地市场，现正拓展台湾、韩国、日本以及新加坡等亚洲市场。
　　同样耕耘亚洲市场，目前覆盖香港、新加坡、曼谷、深圳、广州、台北等城市的还有2013年12月成立的EasyVan（现已改名为“货拉拉”）。今年初获得了1000万美元A轮融资，由清流资本领投，极客帮、MindWorks Ventures、Sirius Venture Capital、Aria Group及其他个人投资者联合参投。
　　从1号货的的运营情况来看，虽说是“滴滴模式”，但实际上做的是B2B的生意，对接的是企业的运货需求和闲散货车/司机资源。这一点与正版滴滴打车解决的是个人用户需求不大一样，不过抢单模式是类似的。另一家做B2B同城配送的公司“云鸟”则做了招投标竞价的模式。
　　一端连接同城有运输需求的企业，另一端整合同城提供运输服务的个体运输力量。当企业发送配送需求后，所有符合条件者竞价，双方在线上互相匹配，企业端掌握主动权。云鸟方面透露，其客户包括美团早餐（早餐供应商到公司团体早餐）、36氪追踪报道的小农女（B2B食材配送，产地到终端餐饮门店），以及社区O2O公司（快消品品牌厂商到社区店）。据称云鸟目前在北京市场份额占到70%，上海份额接近50%。“今年年底目标是全国20家分公司，两年时间拿下全国市场。”这家成立于2014年10月的公司在今年1月宣布完成1000万美元A轮融资，投资方为经纬中国、金沙江及盛大资本。目前已完成B轮融资，即将宣布。
　　而刘闻波所说不碰的“拼货需求”，也有一家公司给做了――“速派得”的定位是为企业和个人用户提供同城快运服务的平台，适用“按需派”、“整车派”、“小件派”3种场景，多点取送，自动派单。在计费上，按“方”（即货物实际体积）以及运输路程计算。速派得目前正与大型车队建立合作关系，覆盖北京、天津、杭州、上海，2015年底计划开通20个城市。今年初已完成A轮融资，投资方未透露。
　　当然，上述所言的都属于同城货运领域。刘闻波也表示，5年内看不到光靠App就解决长途货运的前景。所以，2013年成立的创业公司oTMS是一个运输协同平台，面向企业级整车或零担运输业务，通过SaaS平台、PC端及App将货主、物流公司、专线运输公司、司机和终端客户（收货方）的汇集在一个平台上进行协作。最近刚完成1000万美元A+轮融资，由成为资本领投、经纬中国和百度跟投。2014年7月获得来自经纬中国、百度和紫辉创投的600万美元A轮融资，2013年8月获得紫辉创投的400万元天使轮投资。
　　可以看到，新物流正变得越来越热，资本从面向个人用户的最后一公里烧到了B2B货运领域。
(责任编辑：陈洋)
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