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船舶安全管理体系需要建立哪些内容
船舶安全管理体系需要建立哪些内容
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　　船舶安全管理体系是指：能使公司人员有效执行公司安全和环境保护方针结构和相关文件体系。包括：安全管理手册、船舶安全手册、航海日志、法定的其他海事文件和证书、航行文件、甲板操纵、机仓操纵、应急程序、防污染措施、通讯程序、船舶与机器维护计划、安全设备表、船员训练计划等。　　为提高航运公司安全与防污染管理水平，保障水上交通安全，防止船舶污染水域环境，根据《中华人民共和国海上交通安全法》、《中华人民共和国内河交通安全管理条例》、《国务院对确需保留的行政审批项目设定行政许可的决定》等法律、行政法规以及我国缔结或者加入的相关国际公约，航运公司应当建立、健全安全与防污染管理制度并文件化，完善安全与防污染条件，保障船舶安全，防止船舶污染水域环境。　　文件中规定并确保向船舶提供足够的资源和岸基支持，对安全与防污染工作进行监控，保持船岸之间的有效联系。　　文件中确定安全与防污染管理的方针和目标，并指定本公司主要负责人为安全与防污染工作的第一责任人。　　文件中明确任命适任的安全与防污染管理人员，并明确其岗位职责。主要安全与防污染管理人员不得在船上兼职或者跨航运公司兼职。　　文件中明确配备满足最低安全配员要求的适任船员。应当确定船长在船舶安全与防污染管理方面的最终决定权。　　文件中建立教育培训制度，加强和规范安全与防污染知识的教育和培训，确保相关人员熟悉安全与防污染的有关规定和操作规程，掌握相应的操作技能，并提高对船舶安全与防污染的应急反应能力。　　文件中建立船舶安全与防污染监督检查制度，确保对船舶及其设备进行有效的维护和保养。　　文件中确立根据船舶的种类、航区等因素制定相应的岸基、船岸和船舶应急预案，并定期组织训练演习。　　上述所指的文件，即为船舶安全管理所建立的文件化的体系。　　航运公司安全管理体系经过审核，由中华人民共和国海事局及其指定的海事管理机构对符合条件的航运公司签发相应的安全与防污染能力符合证明（以下简称符合证明）或者临时符合证明，对符合条件的船舶签发相应的安全管理证书或者临时安全管理证书。　　审核、发证应当符合《中华人民共和国海事行政许可条件规定》规定的条件，并按照《交通行政许可实施程序规定》及中华人民共和国海事局制定的审核发证规则和审核发证程序执行。
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甲不慎将自己的贵重物品坠入海中，只能请船舶代为打捞，讲明支付打捞的成本，后打捞上来之后甲拒绝支付，船舶方是否可以要求甲履行承诺予以支付相应的打捞成本支出？
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船舶方根据甲的要求进行打捞，支出了相应的时间和经济成本，甲应该依照承诺予以支付，否则构成违约，需要承担相应的法律责任。
船舶经营管理合同中一方违约不履行合同约定，怎么办？
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另一方可以要求违约方根据合同的约定承担相应的违约责任，并针对自己的损失提供相应的赔偿。
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最新法律咨询船公司要求的三单一致是什么意思 - 福步新人 -
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船公司要求的三单一致是什么意思
请教各位大神，船公司要求的三单一致是什么意思、？是哪三单？
[ 本帖最后由 一个死人 于
13:45 编辑 ]
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回复 #1 xiuli111211 的帖子
提单、报关单、清关单据一致吧，应该是吧
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应该不包括清关单据的吧 船公司要清关单据干吗。。。
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舱单、报关单、提单需三单一致
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回复 #2 QQ 的帖子
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回复 #4 soozie 的帖子
谢谢~很专业
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回复 #3 beitong_y 的帖子
恩恩。。谢谢
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来自 云之巅，天之涯
貌似报关单和提单不需要一直把。一致的应该是发票，箱单，报关单吧。
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来自 云之巅，天之涯
清关数据和提单是一定要一致的。
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正解就是舱单，提单，报关单，这3项不一致的话，后面会导致退税联下不来，所以如果有错误了，一定要改单。
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舱单，提单，报关单
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回复 #10 韩永梅 的帖子
恩呢·谢啦
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回复 #11 励志国际快递 的帖子
谢谢。。多多交流~~
(舟一科技陈生)
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原帖由 soozie 于
09:04 发表
舱单、报关单、提单需三单一致 这个应该是对的
清关单据给客户 在进口时 清关的，和船公司没啥关系的哎
(舟一科技陈生)
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原帖由 心碎天堂 于
16:54 发表
清关数据和提单是一定要一致的。 当然这俩也要一致
不然客户清不了关了
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Powered by D1scuz! && 2001-船舶贸易条件下的我国造船业发展现状
09:58:23&&
来源:中国船舶报
作者:杨婵,周波
我国船舶进出口价格比大体呈下降趋势，其产品的技术含量和质量未能得到提高，使得我国船舶贸易条件逐年恶化。应重视技术研发投入，提高出口船舶产品附加值；优化船舶产业结构，抢占高端船型市场；加强产业链的战略合作，提高船舶产业集中度；增加对船配产业的投入，打造完善的配套产业集群。
自2012 至2013 年中国三大造船指标连续两年荣登世界榜首之后，今年上半年，韩国成功实现逆袭，在全球新船订单数量上位居世界第一，一举击败日本和中国两大竞争对手。尽管如此，中国仍依靠廉价劳动力优势稳居世界造船大国之列。据海关统计，2014 年我国船舶出口额为237.8 亿美元，同比下降14.1%，降至2009 年以来最低水平；进口额为12.5 亿美元，同比下降37.1%；进出口总额为250.3 亿美元，同比下降15.6%。虽然船舶贸易量与往年相比呈下降趋势，但我国出口船舶在全国造船完工量、新接订单量、手持订单量中的占比分别为84.8%、92.6% 和95.9%，说明我国船舶工业仍以外向型为主，生产制造的大量船舶用于出口满足国际市场需求，金融危机不能改变中国船舶外向型、出口型的特点。但是，船舶出口量越大是否越有利于获得贸易利益？为了更好地研究船舶贸易的利益分配问题，科学地衡量我国船舶出口相对于进口的盈利能力，本文引入&贸易条件&这一概念。
中国船舶贸易条件分析
贸易条件是衡量一国一定时期内出口商品可换回进口商品数量的能力，可用于衡量一定时期内一国出口相对于进口的盈利能力和贸易利益，反映该国对外贸易状况。贸易条件一般以贸易条件指数表示，常用的贸易条件有3 种不同的形式：价格贸易条件、收入贸易条件和要素贸易条件，分别从不同的角度衡量一国贸易所得。本文主要探讨中国船舶的价格贸易条件，用价格贸易条件指数来衡量。价格贸易条件指数也称&进出口比价指数&，是一定时期内一国出口商品价格指数与进口商品价格指数之比，若价格贸易条件指数大于1，则同等数量的出口商品换回更多进口商品，贸易条件改善；若价格贸易条件指数小于1，则贸易条件恶化。以船舶贸易为例，若船舶出口价格上升，进口价格下降，那么船舶进出口比价指数增加（即贸易条件指数增加），意味着出口同样多的船舶可以换回到更多的进口船舶，本国贸易条件改善，此时船舶贸易对本国有利；反之，若出口船舶价格下跌，进口船舶价格上升，本国贸易条件恶化，贸易处于不利的地位。可见，贸易条件的实质是国际贸易利益的分割问题。
中国历年船舶出口价格与进口价格比值均小于1，且很少超过0.5，说明中国的船舶出口价格显著低于进口价格，与出口价格相比进口价格一直在高位运行，说明我国在大量出口廉价船舶的同时，高价进口国外船舶。纵观历年中国船舶进出口价格比，其值均低于1，说明我国船舶出口产品的附加值低于进口产品的附加值。从发展趋势看，船舶进出口价格比大体呈下降趋势，说明与国际水平相比，中国的船舶产品技术含量和质量未能得到提高，中国船舶贸易条件逐年恶化。
中国船舶贸易条件恶化的主要原因
中国出口船舶附加值低价格贸易条件指数可以反映一国产品附加值的差别，进出口比价指数越高，则出口产品的附加值越高于进口产品。众所周知船舶属于技术密集型产品，对于船舶产业而言技术是关键，技术创新是船舶产业不断发展的根本动力，也是船舶企业参与国际竞争的优势来源。
我国出口船舶附加值相对偏低，国际竞争力偏弱。由于缺乏高水平的技术、管理及创新能力，中国船舶产业依靠劳动力要素禀赋带来的比较优势，生产处于价值链低端的产品，在国际市场上很难打造长远的竞争优势。表现在出口商品结构上，中国船舶行业的主要出口产品仍集中在附加值比较低的船型上，我国船舶出口额最大的是散货船、油船和集装箱船，三大主流船型的出口金额约占船舶总出口金额的70 － 80%，而豪华邮轮、大型集装箱船等高附加值船型的建造能力有限。由于缺乏自主核心技术，我国船舶出口产品的附加值一直不高，出口船舶弹性大，一旦国际航运市场有所变化就会受到影响，出现船价下跌，出口量下降等状况，影响船舶贸易条件和出口盈利能力。
中国出口船舶质量不高。中国出口船舶没有高水准的技术能力支撑，船舶附加值较低。但国内船企若能保证出口船舶质量，船舶贸易条件也未必恶化。但在国内市场上，尤其是船市火爆时不乏个体老板集资租用船台造船的事例，但他们本身并非专业出身，对造船一窍不通，造船纯粹为了短期盈利。他们在签订合同时不懂如何核算成本，为了眼前利益盲目接单签订低价位造船合同，而当合同价格低到一定程度，随之而来的是设计、材料、装配、焊接、工艺乃至整个造船流程的不规范。不少船厂甚至出现没有图纸就开始施工的情况，有的船厂没有聘请正规的设计公司进行设计，随意改动设计图纸等，这种不负责任行为很容易导致船舶在后期建造过程中出现各方面的缺陷和问题。一些船企缺乏高级专业技术人员，部分验船师随意降低检验标准和船舶配备要求，对质量没有严格把关。这些不具备造船条件或资质的造船厂为了追求短期经济利益，忽视造船质量，随意降低造船标准和规范，势必造成船舶质量低下，这些有缺陷的低质量船舶进入国际市场将影响中国船舶行业的声誉，降低中国建造的船舶的国际市场价格，进而导致中国船舶贸易条件恶化。
中国船舶产业集中度较低。中国建造的船舶在国际市场上价格较低进而使贸易条件恶化的另一主要原因是产业集中度低。我国虽有上千家船舶出口企业，但是这些船企平均规模普遍较小，抗风险能力较弱，大部分只能生产同类低端船型，产品差异度较小，重复现象严重，容易导致结构性产能过剩与恶性竞争。由于中国船企自身规模小，低端船舶产品成为中国主流的出口船舶产品，这类产品价格弹性很大，一旦国际船舶市场波动船舶价格马上发生变化。目前，中国尤其缺乏具备较强国际竞争力的大型造船企业，即使像中国船舶工业集团和中国船舶重工集团这样的大型集团也未能有效地与上下游企业之间形成战略联盟，难以形成规模效应以降低建造成本。而大量中小型造船企业没有在细分市场中实施差异化竞争，生产大量低附加值同质船舶，由此导致低端船舶重复建造的现象，造成国际市场同类产品供大于求，价格下跌，贸易条件恶化。
船舶进口价格居高不下。从班蕾（2014）搜集的数据看，我国船舶进口价格相对于出口价格而言居高不下（虽然进口总量不大），主要原因是我国进口的多为高科技含量、高附加值的船型。国内船企技术条件有限造成高端船型产量不足，只能依靠进口来平衡国内需求。我国船舶进口企业多而分散，通常以一般贸易方式进口国外船舶，国内船舶建造企业的生产技术水平不高，不能设计建造出高科技、高附加值的船型，进而导致我国对高技术含量船型的进口高度依赖。这类进口船舶往往缺乏价格弹性，即使价格再高国内进口需求量也不会有太大变动，仍需保持一定的进口数量来满足需要。船舶进口价格居高不下使船舶价格贸易条件指数分母增加，船舶贸易条件恶化，损坏国家贸易利益。
改善中国船舶贸易条件的主要措施
尽管我国船舶产业发展迅速，但国际竞争力弱，产业结构不合理，为改善我国船舶贸易条件，笔者认为应采取以下措施。
重视船舶技术研发投入。技术研发是影响船舶国际竞争力的根本要素之一。我国船舶出口自1996 年后便进入迅速发展阶段，但贸易条件却不断恶化，很大程度上是因为我国船舶产业技术研发水平相对偏低，船舶技术研发投入严重不足。为提高我国船舶贸易条件，增加船舶贸易利益，我国造船企业应重视技术研发投入，加强对船舶投资项目的引导，引导资本流入推进技术改造的项目中去。首先鼓励企业增加船舶技术研发经费的投入，保证企业有充裕的资金支持船舶新产品的开发、设计、人员培训和管理等，形成一套完整的船舶技术创新体系；其次要鼓励国内造船企业实行船舶制造和研发相结合的造船模式，推进造船企业与科研机构及高等院校相结合，构建以企业为主体的船舶产业研究开发体制；再次要鼓励企业培养船舶自主设计能力和技术创新能力，激励企业进行新科研成果的试验和推广，加强对船舶科研成果和自主知识产权的保护，加快产品升级换代，不断开发高技术、高附加值的新型船舶产品，降低对国外高端船舶的进口依赖。只有重视技术研发投入，提高出口船舶产品附加值，才能改善我国船舶贸易条件。
重点优化船舶产业结构。中韩两国主导着世界新船市场，两国新接订单总量之和约占全球新订单的九成之多。尽管中韩两国均为世界造船大国，但二者在订单结构方面却存在巨大差异：中国船企主要承接大量散货船，而韩国船企的接单重点多为大型集装箱船、海工船等高技术船舶。目前，韩国市场占有率最高的船舶产品是集装箱船，其市场的占有率约为80%，而中国市场占有率最高的产品是散货船，其市场占有率也为80%。两国在接单船型上的区别证明两国船舶产业结构的差异，也说明两国造船技术水平的差距。为了优化船舶贸易条件，我国应着力优化船舶产业结构，加强高科技含量船舶的研究、设计和建造能力，打造一批具有核心知识产权的船型，抢占高端船型国际市场。政府应重点优化船舶产业结构，鼓励国内船企根据自身优势生产高端船型，摆脱在国际市场上低价竞争的顽症，提高船舶出口价格，优化船舶贸易条件。
提高船舶产业集中度。船舶建造周期比较长，技术复杂，国际船舶市场上具有竞争优势的多为大型船舶企业。2010 年世界排名前十位的造船厂中有7 家是韩国企业，他们的完工量占韩国造船总完工量的87%，说明船舶行业多采用寡头垄断的组织形式。目前，我国能够建造万吨级以上船舶的企业数量较多。中国船舶行业要改善贸易条件必须培养出具有国际竞争力的大型船企，提高船舶产业集中度。企业方面，以中国船舶工业集团和中国船舶重工集团为例，应站在国际市场的高度做大做强，提高劳动生产效率。同时，应加强与上下游产业的协作，发挥产业集聚效应，让整个产业链内的经济主体在合作中实现共赢。政府方面，应通过鼓励造船企业之间的兼并重组，巩固大型船舶集团的主导地位，力求在国内形成几家具有较强国际竞争力的品牌造船企业；政府还应积极推进大型骨干造船企业开展海外并购，在全球范围内整合优势资源；鼓励上下游企业形成战略联盟，形成产业链整合，扩大高端产品制造能力。只有通过企业和政府两方面的共同努力，才能培育具有国际竞争优势的大型中国船企，才能有效提高劳动生产率，改善中国船舶行业的贸易条件。
鼓励发展船舶配套产业。竞争战略之父迈克&波特提出，若一国某一产业的关联产业或支撑产业具备较强的国际竞争力，那么该产业的发展也会被逐渐带动起来，其竞争力也会在关联产业和支撑产业的带动下越来越强。目前，日韩船舶配套自给率都在90% 以上，而我国船舶配套自给率仅50% 左右，很多船用设备靠进口。国内自行研发设计的船用设备技术水平不够高，市场认知度低。为了促进我国船配产业的健康发展，首先应该增加对船配产业的投入，扩大其生产规模，增强其生产能力，改变&重造船轻配套&的产业政策，加大引进外资的程度，通过合作促进我国船舶配套产业的发展；其次，增加船配产业的自主研发投入，实现大部分设备的本土化采购，打造相对完善的配套链条和产业集群，为我国船舶产业的持续健康发展提供支撑平台。同时应大力引进和培养船配方面的专业技术人才，通过各种手段提高关键船配的国产化研制水平；在船板生产方面，加强对高强度级别和高规格船板的生产制造能力，通过与国外先进船板制造企业合作进行技术改造，缩小我国船板各质量指标与国外的差距。我国船舶行业国际竞争力提升离不开船舶配套产业及钢铁产业等相关产业的协调发展，促进我国船配产业的发展、提高船板制造能力，对实现我国由造船大国向造船强国的转变，提升我国船舶市场竞争力和船舶贸易条件具有重大意义。
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AFson-Claire
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步出学校这个象牙塔，你就开始进入你的职业生涯了，也是一个脱离父母抚养走向自立，从此自己养活自己甚至养活家人的新开端。你必须全部摈弃原来学生时代的依赖心，滋生一种全新的责任心对自己、对家人、对社会的责任心。离开陆地到船上实习，这是一种全新的体验，对什么你都会有一种新鲜感，但是船舶不同于陆地，船舶随时都在晃动，到处都是铁疙瘩，而且有的铁疙瘩还在运转着，这些东西碰到就会对人产生伤害。这个时候你更应该注重的是你自己的安全，平常的行走和劳动都要注意安全。你到船上的第一天，部门领导安排工作之前，肯定会对你进行一定的安全教育，告诉你如何注意安全，但是真正的安全完全要靠自己的谨慎小心才能做到，所有的事故都是来源于自己的麻痹大意。上船以后，晕船这一关是你必须克服的困难，对每一个远洋船员而言这都是必须经历的。大海大部分时间都会把船儿弄得像醉汉一样摇摇晃晃。你不能来一个船动你不动，这样你就很难克服了，而应该像老船员教导的那样去克服晕船，适应海上生活。当然也有天生不晕船的人，如果你也是，恭喜你！你天生是一个跑船的料。除了注意安全，你还要学会干活、检修机器等基本功，学会当班如何处理机舱中出现的问题，如果处理不了，要知道马上向主管人员和轮机长报告。这些东西你都要学会，将来你是要靠这个吃饭的。也许你会说，我是把这个当作一项事业在做，也对，但一般**多是做到轮机长的时候才会有这种想法；如果你一开始就有这种想法，我要提前向你致敬，你将有可能成为我国远洋史上技术最牛的轮机长。三管轮阶段你的实习期和担任机工的时间到了符合换三管轮证书后，你就可以拿到三管轮的适任证书了。这本证书证明你具备了担任远洋船舶三管轮职务的资格。你已经具备了这种资格，但是你心里肯定在不停地拷问自我：我能够胜任吗？开始接任三管轮的时候，你的心在打鼓：我干得了吗？不用怕，不干你怎么知道你干不了啊。责任在肩，你就得扛下来，况且你的上面还有二管轮、大管轮、轮机长可以去请教，还有一些年长的机工也是你可以求教的师傅啊。担任三管轮后，你就开始成为船上机舱设备的一个主管人员了，用公司的说法你是一个干部船员了，用英语的说法你是一名工程师了。三管轮主管的设备纷繁复杂，可能你心中没有一丝头绪。这个时候可以求教轮机长，可以看看自己的《维修保养计划表》，可以翻阅以前三管轮的工作记录和《检修记录簿》，这些都可以消除你心中的疑惑，理清你的头绪。这个阶段很多检修工作必须自己做了，也能够体现你实习做机工时候学到的基本功。一般而言都还是不行的，你的很多工作必须有其他人员的帮忙、协助才能完成，所以你必须和那些老师傅们搞好关系，尊敬他们，做事先做人。不管你是大连海事大学还是上海海事大学毕业的，不管你是什么科班出身的，在那些类似老兵的机工师傅面前你还是新兵蛋子一个。你干活的手上功夫比他们差远了，毕竟他们在机舱里面摸爬滚打了多年，内功比你深厚多了。三管轮阶段你要苦练自己的基本功，虽然学校里面都有安排实习，车、钳、焊都学过，但那时候基本上是闹着玩的，学的都是一些花拳绣腿，在船上没见到几个能够拿出来真刀真枪干几下的，基本上都还给老师了。到了船上工作后，你会经常用到这方面的技能，所以，你必须扎扎实实地去学好，免得麻烦别人，挨人家的白眼。这个阶段如果你能够遇上一个理论和实际动手能力很强，且喜欢指点、培训轮机员的老轨，那是你的幸运，能收到事半功倍之效。如果没有这么幸运，你就只能自我修行了。现代科技日新月异，小到家庭用的洗衣机、微波炉，大到各种机器设备，都配备了产品使用说明书。设备说明书上面都有安全使用注意事项、维护保养周期、检修程序和检修注意事项，还有一个更加实用的故障分析和处理办法。从三管轮开始，你就要学会使用说明书，你在学校学习的那些空洞、呆板的理论是没法跟上现代科技变化的。你在学校学习的专业理论只是一种大的指导方向，各种设备的真正管理维护必须遵守说明书里的规定和要求。现在的船舶，不管是中国制造的还是外国生产的，设备说明书基本上都是英语的。经常翻看说明书同时还能够保证你的英语不会生疏。英语水平的提高非一日之功，正如“romeisnotbuiltinoneday”，需要的是不断的持之以恒的学习积累。英语在你以后的职业生涯中是相当重要而有用的工具。你做了一条船、两条船甚至是三条船的三管轮，海龄上达到了海事局规定升任二管轮的要求，在船工作期间没有设备管理不善、人为事故不良记录，公司就会安排为你更换二管轮证书，马上你就可以进入二管轮角色了。二管轮阶段开始担任二管轮了，这个时候你肯定不会有准备担任三管轮时候的踌躇不安了，而且这也是你早就跃跃欲试的职位，毕竟二管轮的个人收入较三管轮又大进了一步。这个时候你管理的设备又是全新的，而且是船上更加重要的设备了。管理设备的程序和干活的基本功也掌握得差不多了。但二管轮这个阶段是一个相对**的阶段，一般三管轮阶段你还有理由去请教轮机长或其他轮机员，到了二管轮阶段你就不可能成天去找轮机长了，这个你不会干那个你干不来，那样会给人一种你业务能力不行的坏印象。这样你就必须兢兢业业做好日常维护保养，认真研读说明书，自己学着如何去分析、解决设备中出现的故障，让设备处于良好状态。这个阶段才是你个人技术、技能得到显著提高的阶段。做二管轮后你必须非常谨慎小心，除了主管的辅机、空压机、造水机、重油分油机等，主要还有燃油的添加、储藏、驳运等船舶管理工作，加油、驳油一不小心就会造成大的污染事故，所以必须严格按照公司制定的《移油、驳油操作规程》去执行。从实习生到二管轮做下来就可以耗费你5到6年的青春，马上你就可以进入大管轮培训班了。大管轮考证培训阶段是你通过5到6年海上生涯的实践锻炼，离开学校后真正系统重温你的专业理论的时候，就像一个武林高手成长阶段中内功突飞猛进的时期，这是你的技术、技能升华的阶段。现在的大管轮考试科目共7门，且有3项评估考试，如果能够一次性通过，你也可以自豪一把了。大管轮考试关通过了，你上船还是要实习几个月才能升任大管轮。马上你就要进入管理级，也算是个白领了，其实船上的干部船员都是拿着白领的钱干着蓝领的活。大管轮阶段升任大管轮，你开始入围公司经常提到的船舶六大重要职务了，但是你的责任比以前大多了，考虑问题也不能光从自己主管设备的维护保养去考虑，这时候你是整个轮机部的总管，要有整个部门工作的全局观念。大管轮这个职位的你主管着全船最重要的设备主机。对于主机的正常检修、维护保养，你要根据《维修保养计划表》和主机说明书的检修保养周期，做出详细周全的计划和工作安排，以确保船舶的动力。除了保证主机的运转，你还要做好整个机舱日常工作的安排，根据各个机工和轮机员的性格、技术特点，妥善地安排机舱日常维护保养工作。作为大管轮，你还要有一种主动的奉献精神，不管是三管轮还是二管轮主管的设备，如果有应急的抢修工作，一定要主动带着弟兄们上，这个时候也可以充分展示你在做轮机员阶段练就的手上功夫了。一艘船舶机舱管理的良好状况，离不开一个能干的大管轮。做了18个月的大管轮，马上你要参加轮机长考证强制培训班了。现阶段船长、轮机长考证都是很容易通过的，只要你脑袋能够转两个弯弯就没有任何问题。过了这一关，做上3个月的实习轮机长，你马上就是一名无限航区远洋货轮的轮机长了，但是要成为一名顶尖高手的轮机长还需要更长时间的刻苦修炼。轮机长阶段恭喜你，终于做到轮机长了！广远的历史上出现过像李婆贵一样技术很牛、名气很大的轮机长，但是我也见过只会为机舱弟兄们煮面条的面条轮机长，也见过脾气很牛、水平很臭的轮机长。你想成为一个怎样的轮机长呢？首先，你要做一个知识型、技术型的现代轮机长。轮机工程由最初的蒸汽机发展到现在的电脑、网络控制，无疑同时要求着轮机管理人员从传统型向知识型、技术型转变。你任职后要充分利用船舶技术资料、维修保养记录，仔细研究船舶机器特性，严格按照说明书规定的保养检修周期以及《维修保养计划表》的各种检修项目对机器进行完善的维护保养，保证机器的正常运转，对各种故障防患于未然。同时还要对各种应急设备和防污染设备严格按周期检查，做好抵港前的设备维护检查及各项psc检查准备工作，利用娴熟的英语与psc检查官积极沟通，争取各次检查无缺陷通过。做好本船的各种维护保养工作以外，你还要博览群书，自学诸如船舶建造规范、设备制造加工工艺、金属材料特性以及船舶电气、自动化等方面的知识，拓展自己专业知识的外延，这样你对船舶机器设备才能不但知其然，也知其所以然。这些相关知识将有助于你在船上分析设备故障，解决问题。而且，这样不断的学习积累，你慢慢地就成为了一个知识型、技术型的轮机长。当别人谈论到你的时候，不会仅仅说：那个老轨人不错，而是以一种肃然起敬的口气：那个老轨技术很好。其次，你要做一名合格的管理型轮机长。新的培训发证考试标准将船舶人员分为管理级、操作级和支持级。机舱人员中的轮机长和大管轮是管理级，这就要求轮机长必须具有一定的管理才能。身为一名轮机长，本事再大也不可能事事亲力亲为，只有充分调动机舱所有人员的积极性，让大家献计献策共同做好机舱管理工作，才能确保船舶安全；但是对于各种关键性的检修工作，你必须亲自把关。一个成功者的成功因素往往包括自身的素质和良好的人际关系，其中又以后者尤为重要。良好的人际氛围能提高一个集体、一个团队的工作效率。机舱在船舶而言只是一个部门，除了领导机舱内部团结一致，你还要与甲板部沟通、协调好，在船长、政委的共同领导下，做好船舶的各项工作。最后，你还要成为一名具有现代商务意识的轮机长。我们的公司是企业，船舶是商业性的，盈利是我们整个公司的最终目标。一个企业的效益不光包括开源，而且还要节流。作为一名轮机长，在节流方面还是大有可为的，船舶燃、润油料的管理，物料、备件、专用工具的使用等都是节约成本的重要环节。作为轮机长，你必须加强这方面的管理，尽自己的能力去降低船舶营运成本。有人说：现代的文盲不是不识字的人，而是不学习的人。一个人只有不断地自我充电、自我提高，才能不被社会所淘汰。我们也只有不停地自我修炼，学习新知识，才能适应现代新型船舶的技术要求和时代赋予轮机长这一角色的新使命。
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