竞争“双坡高铁”世界目光何以看好中国？(原创首发)
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强国社区-人民网中国首条民营资本控股高铁开工建设 总投资449亿元_新浪新闻
23日消息，据中新社报道，由中铁第五勘察设计院集团有限公司承担勘察设计的杭(州)绍(兴)台(州)高铁23日在浙江台州正式开工建设。这是中国首条民营资本控股的高铁PPP项目。杭绍台高铁是国家首批铁路PPP示范项目，PPP融资框架方案明确由民营资本、中国铁路总公司、浙江省交通集团和地方政府共同出资建设，其中民营资本占51%。据悉，杭绍台高铁全长269公里，总投资449亿元人民币，设计时速350公里。杭绍台高铁是中国国内首个穿越玄武岩夹深厚硅藻土层的高速铁路。按照计划，4年后杭绍台铁路将建成通车。同年，中国的高铁线路将到3万公里。中铁第五勘察设计院董事长汤友富表示，作为大型交通基础设施，根据中国现行的高铁票价计费水平和铁路清算机制，单纯依靠使用者付费形式难以覆盖投资成本和合理的利润回报。为此，该项目采用“使用者付费+政府可行性缺口补贴”模式，实现社会投资人的合理回报。业内人士指出，杭绍台高铁的融资建设模式明确民营企业在PPP项目中绝对控股，有助于确保民营企业真正能参与、能投资;有助于在项目中充分发挥民营企业的创新、管理、运营优势，推动项目更好实施;有助于激发民营企业参与基础设施建设的潜力，切实促进民间投资平稳增长，增强经济发展活力。在民营资本退出机制上，该项目设定特许经营期30年，其中建设期4年，营运期26年。特许经营期内，省、市政府按照PPP协议约定对项目运营进行可行性缺口补贴，并分享项目收益超出预期的分配权益。特许经营期满后，项目资产无偿移交给政府。中国第一家民营资本控股的高铁开工_二战吧_百度贴吧
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中国第一家民营资本控股的高铁开工
火车一响，黄金万两，沉寂多年的投资似乎正在渐渐复燃。12月23日，杭绍台正式开工，这是中国第一条民资控股的铁路。《投资界》获悉，杭绍台高铁项目预计投资448.9亿，占比30%。将会在资本金中占据51%的比例，项目资本金其余部分将会由、两地方政府以及铁路总公司各自出资。自此，杭绍台不但是国家8条投资铁路示范项目之一，更成为全国首条控股的高铁。本属于“国”字号的为何改成“民”字头？据官方人士表示，现在丰富，而这些丰富的民资如果不加以引导，往往会流入房地产等泡沫较高的领域中。“而我们的意愿是能够吸引一部分民资重新投入到实体产业。这不仅是当前经济结构调整的需要，也是中国经济进一步发展的需要。”话虽如此，但的“梦”并非那么容易实现。“夭折”的第一条民营铁路也许还很少有人知道，在两广地区深处，一条仅有75.42公里的铁路——罗岑铁路，从广东至广西，早在2006年就成了吃“民营铁路”的第一只螃蟹。在这条铁路中，国有资本所占股份仅为0.15%，剩余99.85%股份均为天津控股股份有限公司拥有。其中，国恒铁路公司是其建设方、运营方、业主单位。按照项目计划，罗岑铁路2006年底动工，将于2009年建成通车。但即使有红头文件的保驾和政府层面的支持，罗岑铁路建设却并没有如预期一般顺利。2009年，有人公开称，当地甚至还没开始征地，原因还是资金问题。根据一位工作人员介绍，因为资金不到位，罗岑铁路早在2008年6月份即已停工。而停工之前，铁路施工只完成了两处隧道中的极小部分，连罗岑铁路百分之一的工程量都达不到。由于资金紧张，2009年通过募集资金总额21.9亿元，实际募集资金净额为21.13亿元。通过此次非公发行，公司实现对罗岑铁路项目总投资14.5亿元。并重新规划了罗岑铁路的建设，计划于2011年12月通车。如今，这一条铁路继续烂尾，被视为进入铁路建设领域的“完败案例”。政策：风雨十一年尽管罗岑铁路尝试受挫，但这十多年来，国家在建设上一直向抛“绣球”示好。早在2005年7月，为响应政府提出的支持非公有经济发展的政策精神，就曾出台《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》。该《意见》提出“按照平等准入、公平待遇原则，凡是允许外资进入的铁路建设、运输经营及运输装备制造领域，也允许国内非公有资本进入，并适当放宽条件”。但在当时，有意愿进入铁路市场的屈指可数，所以2005年的实施意见也基本沦为一纸空文。紧接着2006年6月，推出了《“十一五”铁路投融资体制改革推进方案》明确表示铁路投资要遵循“政府主导、多元化投资、市场化运作”的原则。此后，外部资金进入铁路行业的案例陆续涌现，包括：2007年12月，社保基金投资京沪；中银国际2010年5月投资晋豫鲁铁路；建银国际2010年10月投资巴新铁路。然而，2011年突如其来的飓风和高铁政策重调，对当时已经和正准备进入的投资者产生了巨大的冲击。直到日，通过在网站发布《铁道部关于鼓励和引导投资铁路的实施意见》，正式宣布投资铁路向民间资本完全敞开大门。值得注意的是，这一次出台的《意见》提出了深入推进铁路投融资体制改革等14条具体措施。在投资领域上，新规在过去开放的建设、客货运输、装备制造和多元经营四大板块的基础上，又增加了铁路产品认证、质量检验检测、安全评估、专业培训、合同能源管理等第三方技术服务。但最令PE投资人关注的是，新规明确要求要“鼓励和引导依法合规进入铁路领域”，并特别强调“对民间资本不单独设置附加条件”。今年初，国家发改委向社会公布了8个铁路领域首批投资示范项目，杭绍台铁路赫然在列，除此之外，还有杭州至温州铁路、济南至青岛高速铁路等。在政府的多番鼓励之下，不止是复星集团，众多民营企业都展现出了对项目的兴趣。场上的PE“玩家”历史上，投资曾一度令PE机构疯狂。但在2011年之后，民资越来越不愿意投资铁路，除了当年的高铁飓风和接连的腐败案，最显而易见的原因是，铁路投资属于建设周期长、负债率高的行业，具有一定的公共属性，回报率虽然稳定，但不会太高，这对民资缺少吸引力。不过，与直接投资建造的“高门槛、高风险”相比，高铁设备相关行业倒是成了PE机构投资的重点。在国内投资机构中，香港挚信是进入投资较早的一家PE。自2008年10月中国新的高铁规划出笼后，在很多资本还在犹豫和观望时，挚信已经找到今创。这是江苏常州的一家民营企业，做五金塑料起家，其铁路相关产品包括动车内饰，是典型的高铁产业链的企业。2003年成立时，注册资金2000万元。据财新《新世纪》报道，2009年6月，今创增资扩股，香港挚信通过专门成立的中国轨道交通有限公司出资4.5亿元，以每股11.25元获得今创3998万股，占24.99％股份。另一个产业投资案例，是武汉格瑞林建材科技股份有限公司。这是一家做水泥外加剂的民企，公司于2009年至2010年间引资，投资者包括深圳加利利投资、深圳创新投、天堂硅谷、湖北高投，以及红土创投等多家PE。《投资界》查阅过往资料发现，2010年3月，深创投等签约投资6000万元，其中深创投与红土创投共投资3000万元，湖北高投投资600万元，估值是2009年业绩的8倍左右。“梦”何时能圆？由于缺乏话语权，民资对投资一直存在疑虑。不少PE机构担心，目前高铁领域亏损较为严重，一旦无法在运营方面取得主动权，就可能被拉扯进亏本的漩涡。京沪高铁就是前车之鉴。2007年，平安保险牵头入股京沪高铁，成为第二大股东，但终因在合资公司中“一无分红权，二无管理权，三无建言权”而意欲撤资。日，中国国家发展改革委会同财政部、交通运输部发布了《铁路发展基金管理办法》，借鉴了PE的运作模式，规定可以通过有限合伙制等方式设立子基金来吸引参与。但遭到诟病的是，该《办法》只有PE的外表却与PE的内核相去甚远。一般而言，PE的有限合伙人（LP）虽然也不参与基金的具体管理，但PE的运作却是非常市场化的。而按《办法》规定，中国铁路总公司是基金的主发起人；铁路发展基金委托投资管理人运作，投资管理人也是中国铁路总公司；基金只能投资于国家批准的铁路项目和相关的土地开发项目；社会投资人作为基金公司优先股股东（LP），只能获得稳定合理的投资回报，而不能直接参与铁路发展基金经营管理。也就是说，铁路基金是由中国铁路总公司自己设立、自己管理、自己花钱，其实质仍然是依赖于政府信用向举债。换言之，通过这一模式设立铁路基金，无法参与经营管理，现行的垄断体制结构没有打破，那么铁路投资运营效率也难以提高。如今，随着杭绍台正式开工，国内首条民资控股铁路驶入了轨道，朝着“高铁梦”又靠近了一步。这次尝试意义非同寻常，如果成功，不但可以一扫罗岑铁路的阴霾，还将成为民资进入高铁行业的典范。而此时，一些嗅到机会的PE机构，正手握现金，在门外蠢蠢欲动。
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　　铁道部副部长王志国13日下午就中国高速铁路建设发展接受记者集体采访时表示，鼓励社会资本投资铁路。他还称，中国高铁建设不会导致财务危机。数据显示，截至去年年底，我国在建铁路规模累计里程数是3万公里，投资2万亿元。　　王志国表示，中国高铁建设的资金主要通过以下方面来保障：一是中央政府和地方政府投资支持铁路建设，投资力度逐年增加。二是通过铁路运输企业挖潜提效，增加企业内部资金积累。三是积极推进铁路投融资体制改革，全面推进合资建路，推进既有铁路股份制改革，吸引大量社会资金投资铁路建设。四是充分利用资本市场，不断创新融资方式与工具，多渠道、低成本融资。五是加强资金管理，提高运用效率，降低使用成本。　　王志国说：“中国高铁建设不会导致财务危机，一是线路建设都是经过深入论证分析的。二是在项目财务结构上，资本金的比例按照不低于投资的50%安排，在期限结构上考虑了未来现金流的平衡，保证了项目的财务可持续。三是从整体上看，铁路债务水平处于安全、合理、可控的水平，2009年铁路资产负债率为52％，远低许多国外铁路公司的水平。”对于社会资本进入铁路投资，王志国表示，目前在法规、政策上没有任何障碍，鼓励社会资本投资铁路。　　主要方式包括：一种是合资建路。地方投资、战略投资者投资都占一定比例。第二是把比较好的存量资产上市。第三是在竞争性比较强、经济效益比较好的线路，鼓励其他的企业、社会资本进入。“关于社会资本投资仅占1%的数据不准确，地方投资、战略投资者的投资以及通过上市公司争取的资金，在铁路建设总资金中占比接近30%。”　　对于高铁与民航的竞争问题，王志国表示，高铁对于公路、民航来说，确实会形成一定的竞争，但这种竞争是良性的、互相促进的。王志国表示，随着工业化、城镇化加快发展，今后人员流动的频率会大幅增长。未来我国客运市场是非常巨大的，需求是极其旺盛的。无论是高铁，还是普通铁路、民航，在这个非常庞大的市场当中，都会实现大的发展。　　据王志国介绍，目前，我国投入运营的高速铁路已达到6552营业公里。我国高速铁路运营里程居世界第一位。正在建设之中的高速铁路有1万多公里。目前，高铁经营状况良好，市场需求旺盛，全国铁路每天开行高速列车773列，平均上座率达到101.7%。王志国表示，今后几年，我国高速铁路建设将进入全面收获时期。到2012年，我国铁路营业里程将达到11万公里以上，其中新建高速铁路将达到1.3万公里。邻近省会城市将形成1至2小时交通圈、省会与周边城市形成半小时至1小时交通圈。北京到全国绝大部分省会城市将形成8小时以内交通圈。　　对于中国高铁技术和建设的国际合作问题，王志国表示，目前，美国、俄罗斯、巴西、沙特等几十个国家都希望我国参与其铁路项目的合作，有些合作项目已经开始实施。
责任编辑：侯力新
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