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揭秘中国柴油车为何这么少？油品质量差
在美国率先曝光的德国汽车尾气排放丑闻，正在全球引发巨大的连锁反应，以高品质著称的德国制造也遭遇信任危机。有人预测这一丑闻很可能结束柴油车的历史。摩根斯坦利更是大胆地提出，此事可能会有助于将内燃机的时代彻底终结，加快汽车公司向电动车业务转移的速度。北京理工大学机械与车辆学院副教授施新以及多位汽车业内人士从技术角度解释了大众为何铤而走险，为何造假只发生在柴油车身上，以及这一丑闻是否会进一步影响柴油车在中国的发展前景，中国可以从中吸取哪些教训。一、汽油车和柴油车的主要区别据施新介绍，由于汽油机和柴油机工作原理的区别，汽油车和柴油车的主要排放污染物不同：汽油机排放污染物主要是一氧化碳、碳氢和氮氧化物，柴油车一氧化碳和碳氢排放比汽油机小很多，氮氧化物与汽油机相当，颗粒排放远超汽油机，因此柴油车主要排放物是氮氧化物和颗粒，而这两者是PM2.5的主要来源。其次，柴油的转速较低，相关零部件不易老化，零部件磨损也比汽油发动机少，因此寿命相对要长，没有点火系统，辅助电器少，所以柴油发动机的故障率远低于汽油发动机。压燃式的柴油机比点燃式的汽油机具有更高的能量转换，能源消耗为汽油机的45%―60%，加油价格比汽油价格低，所以省油又便宜。二、大众汽车为什么要造假大众汽车至今没有主动公布造假动机，但是外界普遍揣测造假缘于化解成本压力，增加产品竞争力。据了解，在对排放有更高要求的欧6c标准没有实施之前，在柴油车领域，有DOC+DPF+LNT（下称：LNT，稀燃氮氧化合物补集器）和DOC+DPF+SCR（下称：SCR，选择性催化还原器）两条技术路线，大众等欧洲企业由于发展柴油车较早，所以在乘用车上采用了LNT技术路线，也就是氮氧化物控制技术。施新表示，这种技术路线与美国主要采用的技术相比，直接成本和用户使用成本均较低，产品有竞争力。但是由于欧洲测试方法和美国实际道路测试循环存在差异，按照目前欧盟测试结果，发动机部分工况下数据达标就可以通过排放检测，但美国已要求覆盖发动机全工况的实际驾驶模拟测试。如果要满足美国标准，大众必须对现有的采用LNT技术的产品进行升级，这势必增加前期制造成本和后期使用成本，影响大众产品在美国的销售。因此大众可能由此想出这一造假方案：标定程序做成2套，一套按照美国测试循环标定，氮氧化物控制装置起作用，满足实验室检测；一套用于日常驾驶，氮氧化物控制不起作用，显然排放会超标。三、这种造假会不会应用于汽油车？施新介绍，由于排放污染物的不同，汽油车和柴油车采取的排放控制措施并不一样。汽油机主要采用三元催化技术，柴油机在不同排放法规阶段采用LNT或SCR等不同技术。汽油机所采用三元催化技术可以很好的控制氮氧化物排放，无需通过造假来规避检测。但三元催化技术不能适用于柴油发动机，因为柴油发动机排放的氮氧化物和颗粒物占比较之汽油车高很多，汽油发动机使用的三元催化器无法大量催化柴油发动机生成的氮氧化物和颗粒物，而且柴油发动机缸内压力比汽车发动机高得多，排气压力、热值都比汽车发动机大，汽油机使用三元催化器也无法承受柴油机的高温高压。四、这次事件对中国有多大影响吗？柴油车在中国乘用车市场的发展非常缓慢，和西欧柴油车在乘用车中的占比达到50%不同，目前柴油车在国内乘用车中的占比较低，仅约为1%左右。全球此次受到”尾气门”波及的大众集团不同品牌的汽车总计为1100万辆左右，但根据大众中国此前的一份声明，国内大约会有1946辆搭载柴油发动机的进口途观受到影响。由数字判断，这一事件对中国的影响不算大。五、中国柴油车为什么占比少？施新表示，他认为柴油车在国内占比少主要有两方面原因：一是中国柴油油品质量差，无法满足先进柴油机所需供油和燃烧系统的需要；二是中国汽柴油炼制比例使得现有柴油供应已经很困难，无法大幅增加供应柴油。而近年来一直在中国努力推动柴油车乘用化的德国博世公司则认为，公众观念是阻碍柴油车在中国大规模应用的主要因素，因为中国老旧柴油车的存在时间较久，造成了认为柴油车噪音大、太脏等根深蒂固的公众印象。六、这一事件会不会引发柴油车在全球的发展？这一丑闻让一贯以严谨和诚信而著称的“德国制造”，遭遇到前所未有的质疑。外界普遍认为，本来柴油车就因为排放氮氧化物和颗粒物较多，在欧美的发展开始受到质疑，这一丑闻出现后，必然会对柴油车在欧美的销售造成影响，悲观者甚至认为很可能结束柴油车的历史。不管怎样，针对大众非法规避柴油发动机尾气排放规定问题，欧洲应尽早实施行驶时尾气排放测试的呼声已经日益高涨。此外，大众排放门以后，柴油发动机的LNT技术路线很可能不再被使用。七、会不会让柴油车在中国的发展进一步受限？博世有关人士认为这一丑闻肯定会对中国的柴油车发展造成负面影响。上汽商用车技术中心副总工程师动力总成部总监吴旭陵介绍，目前，中国车企的柴油车主要集中在商用车，由于LNT技术路线本身并不适用于大型车，所以国内柴油商用车，几乎无一例外采用了SCR的技术路线。因此，这一事件对中国车企影响不大。施新认为，由于柴油车在载重、省油方面的优势，国内商用车应该还是柴油车为主，但今后必须加强排放控制技术的使用检测，杜绝造假。而乘用车领域，柴油车的发展应该不会有大的改观，因为虽然先进的排放控制技术可以使柴油车达标，但中国有自身特殊情况，那就是受制于汽柴油炼制比，柴油供应量无法满足。八、大众“尾气门”对中国来说应该借鉴什么？曾任中国央行货币政策委员会委员的清华大学中国与世界经济研究中心主任李稻葵近日撰文指出，德国大众汽车的丑闻，问题出在体制上。大众汽车作为一家准国企，尽管其高管具有很强的进取心，但其管理类似政府部门，下级为完成任务必须兢兢业业，甚至可能为完成销售目标铤而走险，不惜造假。李稻葵称，其实，德国企业的主流代表并非大众，而是家族控股的宝马。正因为家族注重企业永续发展，不为短期业绩所左右，才成就了德国制造的精髓，而日本的衰落正在于其家族企业在高额遗产税之下难以延续。从华尔街的最新趋势看，世界资本主义已进入3.0模式，那些私募股权基金通过买卖企业、追求短期巨额盈利的模式，正在远去，取而代之的是长远持股、帮助企业提升价值的长期投资模式。因此，他建议，无论从德国企业的经验，还是资本主义3.0模式的趋势看，中国应该扶持一批家族专注于长期战略管控、职业经理直接经营的民族企业。● &相关阅读：注：本文内容转载自其它媒体，转载请尊重版权保留出处，一切法律责任自负。卡车之家登载此文出于传递更多信息之目的，并不意味着赞同其观点或证实其描述，也不代表本网对其真实性负责。您若对该稿件内容有任何疑问或质疑，请即与卡车之家联系，本网将迅速给您回应并做处理。 文章标签：
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中海油的油质量怎么样啊？收藏
海油的油价格低，有谁知道质量各份量怎么样啊？真实惠的话可以去那加油啊。先谢谢了！
缺牙要及时修复，揭秘种植牙如何做到几十年不掉？
1.5排量的车一百块钱油跑100公里你说狠不狠
听说不错，我同事常在海油加。
海油？在哪？
貌似是新检察院旁边？
我家车一直加海油，用着还行
不是太禁用啊，我1.6石化能跑150公里，还有没有用海洋知道能跑多少的，海洋的油确实便宜。咱都来说说，好知道哪个加油站最实惠啊。
我是长期壳牌加油
不怎么样，我得大新车加的还有后，车没劲，而且还总有敲缸想，后来在4S店做的清洗发动机就好了。
我也总用海油的油，感觉还不错，200的柴油跑370公里吧！我车排量是2.8的.我总在古冶西工房的那个海油加油,服务态度比石化的强多了,还有24小时都可以加油啊！
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海油用着挺好的 服务态度比石化强多了 顶一下
我一直用的是海油，质量不错，服务态度很好！
一直壳牌，两年了
不禁烧，100块钱油跑不了多少。车有点没劲
我现在就是石化和壳牌，别的真不好使啊，宁愿推着也不加海油，个人意见
石化态度真不好！！！好像欠他钱是的
海油我是不敢恭维啊，我一直壳牌，现在壳牌7.01，不知道石化是什么价格！
没加过壳牌的，先去试试
中国海油很是不好，同志们不要只为省钱，还是石化的油最好，我加了一段海油差点把我的车给废了，谨慎加油啊
海油以前不错
现在壳牌不错
想当年油价七块多 再想想现在感觉幸福多了
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海油不怎么样 不禁用 跑不长时间就没了 而且油品好像不怎么好 加海油我的车就显示 气缸混合气过浓 跑了1箱石化95才好了
第一次加海油，同价格跑得比石化多，感觉还行啊
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为兴趣而生，贴吧更懂你。或都说中国油品质量差，到底差在哪儿？
近日，全国人大牵头召开的《大气法》实施座谈会上，国家能源局副局长郑栅洁会上表示，未来京津冀、长三角等大气污染防治重点地区，将优先获得国五标准汽柴油供应，以改善空气污染状况。两年前的上海车展，韩寒曾说：“现在PM2.5值那么高，很多原因就是因为我们的汽油的质量很差。我自己赛车，我用过国外的汽油，我用过赛车油，我用过各种各样不同的汽油，我可以很负责任的说中国的汽油太差了。”从官方到民间，都把燃油当成了中国空气污染的罪魁祸首之一，而中国成品油的质量究竟有差在哪儿呢？“93号、97号”汽油是什么意思？要想说明白中国汽油的问题，就不得不从中国的汽油标号谈起。原油经过分馏提炼出来的汽油，由异辛烷和正庚烷两种化学物质组成，其中异辛烷具有良好的燃烧性和抗爆性，而正庚烷却很不稳定，在大冲程发动机中容易产生爆震现象。因此炼油工程师要做的事，就是尽量提升异辛烷在汽油中所占的百分比。93号汽油，就是说该汽油中异辛烷所占百分比为93%。由于无法完全根除汽油中的正庚烷，因此不可能出现异辛烷含量高达100%的100号汽油，这就好比纯度再高的黄金也无法做到100%的纯度一样。中国汽油标号“虚高”从原理上来说，汽油标号越高，就代表辛烷值越大，意味着汽油的燃烧值越大，同时抗爆能力也越强，由此可以保证汽车的油耗降低。美国一共有4种汽油标号：85号、87号、89号和93号，其中85号汽油比较少见，已经处于被淘汰的边缘；中国汽油一般为93号、97号，北京、广州等地施行国五标准，分为92号、95号汽油。表面来看，中国汽油标号貌似优于美国汽油，但为何大家普遍反映汽油品质远低于美国呢？这个问题的奥妙在于中美两国汽油牌号的制定法则不同。美国汽油标准则是按照马达法来制定的，而中国汽油标准是按照研究法来制定的。辛烷值代表汽油抗爆性能高低，马达法辛烷值测定条件苛刻，更贴近于汽车在高速、重负荷条件下行驶过程中汽油的抗爆性；而研究法辛烷值测定条件温和，反映汽车缓慢行驶时汽油的抗爆性。对同一种汽油，研究法辛烷值比马达法辛烷值高大约0～15个单位。有研究表明，中国研究法标号90号相当于美国马达法标号的82号；中国研究法标号93号相当于美国马达法标号的85号；中国研究法标号97号相当于美国马达法标号的87号。中国成品油中硫含量也很高中国成品油的质量，除了“名不符实”外，更遭人吐槽的是污染问题。汽车尾气的关键指标虽然包括硫、锰、苯、铅、烯烃等，其中最主要的就是硫含量，它几乎决定了机动车排放的所有污染物水平，无论是PM2.5值、氮氧化物还是碳氢化合物、一氧化碳，都会随着硫含量的增加而增加。目前美国推行的燃油含硫量是&30ppm（注：ppm是英文partspermillion的缩写，即表示百万分之几），日本的燃油含硫量&10ppm，欧盟的燃油含硫量也&10ppm。但是中国大部分地区还在使用国三号燃油，其硫含量&150ppm，是美国的5倍、日本和欧洲的15倍。即便国四号燃油，但是硫含量依旧是&50ppm，还是很高。只有北京等大城市现在推行的国五号燃油，硫含量达到了欧盟标准。芳烃和烯含量很高，也威胁人们的身体健康但是在国五标准中，芳烃含量还是&40%，烯烃还是&24%。相比于美国燃油中的芳烃&25%、烯烃&10%的标准，中国的燃油还是“太脏”。烯烃是比较活泼的烃类，挥发到大气中后因发生光化学反应而加速臭氧的形成，会使环境受到严重污染；另一方面，由于烯烃的热不稳定性，它易使发动机形成胶质和积炭。芳烃是一种较高辛烷值和高热值的汽油调和剂。芳烃燃烧会导致致癌物的形成，并易增加燃烧室的积炭而增大二氧化碳的排放。很明显，中国燃油中除了过高的硫含量之外，芳烃和烯烃的过高含量也在严重威胁着人们的身体健康。原料上，中国是世界上高硫原油的最大买家造成中国油品质量如此地下的原因是什么？第一个就因为“先天不足”。中国成品油除了极少量来源于进口之外，中石油、中石化是主要供应来源，另外还有相当部分汽油来源于地方炼厂以及社会调和单位。中石油、中石化作为中国油品供应的龙头大哥，基本可以代表中国成品油供应方。其中，中石化加工原油主要是来自于中东地区的高硫中质原油，诸如沙特阿拉伯、阿联酋，伊朗，伊拉克等国家；中石油加工原油则主要是国产高硫中质原油，包括大庆、胜利等油田原油等。相对而言，欧洲炼厂加工北海原油以及美国WTI原油皆属于低硫轻质甜原油，生产加工容易，轻汽油产量高且对设备腐蚀程度较小。相比之下，国内中石油、中石化等主营炼厂加工原油品质就略逊一筹，所生产的汽油质量难免有瑕疵。至于地方炼厂以及社会调和单位生产的汽油，加工的原料主要包括马瑞二次原油、俄罗斯M100燃料油、新加坡180#、280#、380#燃料油等劣质原料，原料品质甚至不及高硫重质原油，炼制产出汽油品质更差，产品收率也是低的可怜。生产上，中国以催化汽油为主中国生产汽油主要是以催化裂化为主，催化汽油辛烷值相对较低，硫含量高，烯烃含量高(车用汽油中烯烃含量高达30-40%)；而品质较高的重整汽油、烷基化汽油、醚化汽油等组分占比较少。而美国很大一部分汽油生产是加氢裂化。根据相关资料，加氢裂化和催化都是石油炼制的方式，而加氢裂化的液体产品收率达98%以上，其质量也比催化石油要高很多。虽然加氢裂化有许多优点，但由于它是在高压下操作，条件较苛刻，需较多的合金钢材，耗氢较多，投资较高，故没有像催化裂化那样普遍应用。中国还存在着大量的“调和油”前文说到，中国油品标号虚高。虚高的原因之一是测量方法不同，还有一个原因是生产中加入了大量的抗爆剂。美国生产不同标号的汽油严格采用了多次分馏裂解工艺；而中国生产汽油则采用一次分馏裂解工艺，一次分馏裂解后所获得的汽油添加不同的抗爆剂，便能“勾兑”出不同标号的汽油。汽油抗爆剂的作用是让汽油中正庚烷的化学特性趋于稳定，其实质是一种钝化剂。中国现在最常用的是锰盐抗爆剂，锰抗爆剂加上一点乙醇，既能让汽油在抗爆指数上达到较高的辛烷值，又能避免汽车动力性能的过分下降，且可满足“氧含量不大于2.7%”的国家标准。有评论认为，锰盐抗爆剂就是中国汽油里大量添加的三聚氰胺。当然，如果每升汽油中的锰盐抗爆剂添加量超过18毫克，则会在气缸内部产生金属沉积物，从而导致汽缸磨损，火花塞点火不良，氧传感器和三元催化器中毒等严重后果。中国油品升级的最大阻碍是什么？在整个的油品质量博弈中，石化行业左右着油品质量标准的制定。据农工党中央的数据，全国石油产品和润滑剂标准化技术委员会人员构成中，90.9%的委员来自石化系统，2.3%的委员来自汽车产业系统，4.5%的委员来自环保系统，主任委员来自中石化，且秘书处设在中石化；而在石油燃料和润滑剂分技术委员会人员构成中，石化系统委员占70.3%，汽车产业系统委员占8.1%，环保系统委员占5.4%。光提升标准并不能改变油品质量低下的现实。如果要提升油品质量，最主要是需要配备一套加氢处理能力装置，制氢装置又是高耗能易爆装置，这些都将增加炼厂的投资生产成本和安全成本。一个260万吨柴油加氢精制产能的项目，需要投资5亿元左右，包括其他配套装置在内的油品质量升级改造项目需要的总投资则更多。油企有多大意愿投资，则是一个未知数。甚至于有的地方想买好油都买不到，去年火爆一时的纪录片《穹顶之下》就给出这样的信息：“我们看上去有好油，我们有国四以及以上的油，但是这部份油只占3%的比例，这就是杭州的痛苦，(投黑马专注于文创领域的众筹平台)杭州有钱，想买好油，但是2013年之前就是没有，费了九牛二虎之力，你只能烧国三的油。”于是，就形成了一个闭环：中国成品油质量低下
机动车是空气污染源之一
雾霾天机动车限行，周而复始。成品油质量低下造成的负面效果，最终全部由开车人买单。&