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《水运志》
第四节　远洋运输船舶
一、广州远洋运输公司船舶(一)各类运输船舶　　19世纪前期，广州是中国最大的远洋木帆船集中地。直至19世纪60年代末，广州地区经营远、近洋运输仍然依靠木帆船。鸦片战争前后，英国的鸦片飞剪船和茶叶飞剪船大量驶入广州排挤中国木帆船。到70年代中期，广州地区的海上木帆船基本消失。　　
　　由于清政府对国人购置轮船诸多限制，直到19世纪70年代初，出入广州的远洋轮船均为外轮。清同治十一年(1872年)，招商局轮船试航广东后，广州地区的轮船业才开始发展，但发展很缓慢。广州解放初期的1950年，30O吨以上的海轮广州才只有6艘。　　
　　1950年12月，美国开始对华禁运。1960年，广州远洋运输公司建立以后才从国外购置远洋轮船经营远洋运输业。因此，广东省的远洋运输船舶主要是交通部广州远洋运输公司的船舶。　　
　　1.客　轮 　　
　　1960年分别从希腊和挪威购进两艘二手客货船，在香港修理后易名为光华轮和新华轮。其中光华轮载货8944吨，客位653人。新华轮载货901吨，客位201人。1967年又购进建华轮和耀华轮2艘客货船，其中建华轮是法国大西洋船厂建造的客货轮，载货5457吨，客位850人。耀华轮载货3909吨，客位500人。1973年又购进明华轮，载货3037吨，客位812人。1994年后，由于民航事业发展迅速，远洋客轮便逐渐退役。　　
　　2.杂货轮 　　
　　中国远洋运输公司广州分公司于1960年开始，先后从国外购进了30艘杂货船，1978年增至102艘。杂货船一直是中国远洋运输公司广州分公司的主要运输船舶。1977年后，还先后购进了14艘多用途杂货船。这类船舶，既能运普通件杂货，又能兼运散货、大件货、冷藏货以及部分集装箱，提高了对各种货物的适应能力。　　
　　3.油　轮 　　
　　1965年，中国远洋运输公司广州分公司开始经营油轮运输，至1976年共购进16艘，86.2万载重吨。其中丹湖轮，载重量9.76万吨，是当时中国最大吨位的船舶。1980年移交广州海运局3艘，其余13艘油轮调大连远洋运输公司。此后，广州远洋运输公司不再经营油轮业务。　　
　　4.散货船 　　
　　到1976年中国远洋运输公司广州分公司已有散货船21艘、65.6万载重吨。这些散货船大都是2万吨以上的大型干货船，其吨位和船舱设置都适应煤炭、化肥及谷物等货量大和流动性高的货物，加上码头装卸设备的改进和专业化，其装卸速度和运输能力都优于杂货船，成为广州远洋运输公司主要经营船舶。　　
　　5.木材船 　　
　　80年代初，中国需从外国进口大批木材，广州远洋运输公司于年间先后从国外购进了“天岭”、“高岭”、“云岭”、“万岭”、“乐平岭”和“乐昌岭”等6艘木材船，16.4万载重吨，基本上可满足国内进口木材的运载需要。　　
　　6.滚装船 　　
　　1978年以后，中国远洋运输公司广州分公司开始经营滚装船业务，滚装船艉均有开口，车辆可直接进出货舱，适应各种港口条件和水陆直达联运，1998年已有3艘。　　
　　7.冷藏船 　　
　　1979年底，广州远洋运输公司从法国购进的2艘以冷藏为主的多用途冷藏船，主要用于运输冷冻和易腐鲜货，并兼载集装箱及其他杂货。至1998年仍保有2艘。　　
　　8.子母船 　　
　　1983年，广州远洋运输公司购进了中国第一艘半潜式“沙河口”轮子母船，它类似有航行能力的大型浮船坞，主要用于装运船只、采油平台及大型整体设备。载重量均为1.3万多吨，一次可装运570吨标准驳船18艘。当时，世界上只有少数几个国家拥有这种船舶。　　
　　9.全集箱装船 　　
　　中国远洋运输公司广州分公司1973年购进拥有428个标准箱位的“广河”轮半集装箱船。1981年，广州远洋运输公司在联邦德国建造了2艘全集装箱船。由于集装箱船装卸速度比常规杂货船约提高10倍，80年代后，广州远洋运输公司重点发展全集装箱船。1990年底，广州远洋运输公司拥有全集装箱船19艘、38.7万载重吨，半集装箱船48艘，标准箱位2.26万个；拥有干货、冷藏等标准箱4.15万个。90年代，继续大力发展集装箱船，其中有8艘第四代大型集装箱船，1996年底，广州远洋运输公司管理的集装箱船共有42艘、100.2万载重吨，1998年全部交给上海远洋运输公司经营。　　
　　10.大吊船 　　
　　中国改革开放以后，大量的引进或出口成套设备，长重大件的货物运输日渐增多。1994年中国进口机电设备价值达400亿美元，90年代初，中国也开始出口成套设备。广州远洋运输公司从1995年开始，购置了“大中”、“大华”、“大富”、“大强”等4艘大吊船投入营运。这些船均为1.65万载重吨，有2个舱口，并配备了250吨吊机。　　
年广州远洋运输公司船舶数量一览表　　
船舶按用途分类
1995年至1997年末船舶运力比较表　　
　(二)船舶运力　　
　　鸦片战争以后，由于外国轮船业的侵入，广州的远洋木帆船运输日渐削弱。民国时期，属于广东200吨以上的轮船共有643艘。广州沦陷后，船舶损失严重。日本投降时，招商局广州分局接收日伪船舶262艘，其中远洋船舶很少。　　
　　建国后，担负广东沿海及外贸进出口运输的船舶，一是悬挂波兰旗的中波海运公司的9艘远洋船舶，其中5艘、5万多载重吨是属中国的。二是中国委托捷克海运股份公司经营的6艘，6.91万载重吨。三是在国际市场上租用华侨航商及外国轮船承运。仅1958年，就租用了外轮112艘，109万载重吨。　　
　　1960年，中远广州分公司远洋船队成立后，鉴于租船外汇开支大，加上60年代国际上出现旧船售价连续暴跌和造船能力过剩情况，国家调整了船舶投资政策。一是减少在国外租船；二是在国外购买二手远洋船舶，三是使用国外造船厂商的贷款订造新船，增加国有运力，解决外贸运输问题。1962年，中远广州分公司在欧洲市场购置了5艘远洋船舶，其中2艘客轮，3艘货轮，共3.38万载重吨；1964年以后，中远广州分公司根据交通部和中国人民银行签订贷款买船的合同，开始重点利用银行贷款在国际市场购买船舶，至1969年共购置了37艘，其中通过银行贷款占购船总投资额的33%。　　
　　1970年；中国外贸运量增加，但远洋国轮运力不足，只承运贸易量的21.3%，其余78.7%要靠租船完成，每年要花数亿美元租船费。1970年2月，周恩来总理在全国计划工作会议上提出：“在远洋运输方面，要力争在1975年基本结束租用外轮的局面”。1973年，周恩来总理进一步指示：“要改变过去以租轮为主的被动局面，利用国际航运市场船价较低对我有利时机，采取向银行贷款办法，在航运市场上购买船舶，同时，也采取国家投资办法发展船队。”中远广州分公司为此自年的5年时间，共贷款进口船舶55艘、116.25万载重吨，由国家投资进口7艘、9.47万载重吨。1975年，国务院再次批准交通部贷款买船。年底，中国远洋运输船队总载重吨突破500万吨，比1970年翻了两番，其中广州远洋运输分公司船队占198万载重吨。1976年，外贸运输由中方派船运输已占总运输量的70%，基本结束依靠租用外轮的历史。
　　年间，中远广州分公司继续利用贷款进口船舶84艘。与此同时，年间，广州造船厂为中远广州分公司建造了7艘远洋船舶，至1980年，中远广州分公司的远洋船舶已增加到144艘，261.79万载重吨，比1961年增加7倍多。在这一时期，国内造船工业有较大发展，已能制造万吨级远洋船舶，1982年以后，继续在国外购买船舶的同时，也优先考虑在国内制造，支持国内造船业的发展。1990年以后，广州远洋运输公司在国内先后建造了“贺江”、“岱江”、“洪江”、“桃江”、“碧江”、“凌泉河”、“安庆江”、“涵江”、“高城”、“谷城”、“明城”、“安泰江”、“雅江”、“安新江”、“安岳江”、“安吉江”、“安达江”、“安泽江”、“安广江”和“安顺江”20艘，21万载重吨的远洋船舶。　　
　　90年代，为适应国际远洋业的需要，远洋运输船舶逐渐向大型化发展，广州远洋运输公司一方面继续在国际市场上购置大吨位、专业化的船舶，一方面则把连年亏损的简易船或中小型的老旧船退役。1996年，广州远洋公司的运力达到最高峰，共有121艘，284.5万载重吨，其中杂货船25艘，28.6万载重吨，多用途船26艘，40.5万载重吨，散装船21艘，106.2万载重吨，滚装船3艘，4.1万载重吨，子母船2艘，2.7万载重吨，集装箱船42艘，100.2万载重吨，冷藏船2艘，2.2万载重吨。船型结构也趋于合理。到1997年、1998年，中远船队调整，由于广州远洋运输公司集中经营杂货船，散货船和集装箱船均要交与其他公司经营，因而运力拥有量急剧下降，至1998年底，只有104艘，147.7万载重吨，下降一半。　　
广州远洋运输公司历年投资、贷款买造船表　　
　　(三)船舶年龄　　
　　广州远洋运输公司船队是在购买国外二手船的基础上建立起来的，船舶年龄不稳定。年，新增船舶不多，平均船龄稳定在9年。年，新增151艘船，其中有134艘是国外二手船，因而成为广州远洋船队平均船龄最高的年份，达16.1年。　　
　　中国远洋船舶使用年限，1978年规定由以前的40年改为30年，年折旧率由2.5%提高至3.3%。1983年，中国远洋运输公司进一步规定：杂货船、客货船、多用途船为25年，散装船、集装箱船、滚装船、木材船为20年，油船为15年。国家预算内投资船仍按交通部规定的30年办理。1986年广州远洋运输公司的平均船龄从1982年的15.2年减至13.4年。为缓解运力不足，1988年连续购进了10艘二手船，平均船龄上升至14.6年。1994年建造了10艘新船，平均船龄下降至13.6年。1997年，中国远洋运输船队调整，广州远洋运输公司接进大批70年代末期建造的旧船，平均船龄上升至17.8年。　　
广州远洋运输公司历年船舶年龄表　　
出厂年代(艘)
　二、地方远洋运输船舶　　
　　1980年改革开放后，广东省一些市为推动本市经济发展，积极开拓地方的远洋运输事业。主要是与广州远洋运输公司联营，成立地方远洋运输公司，为地方的对外贸易服务。主要有：　　　
　　广州船务企业有限公司。该公司是1988年6月成立，由广州港务局与广州远洋运输公司合资经营。经营的航线有广州至新加坡、曼谷、马尼拉、马来西亚、澳大利亚、香港等国际航线，广州至天津、大连等国内航线。公司拥有散货船4艘、5.7万载重吨。　　
　　深圳达远航运企业有限公司。该公司是1989年10月成立，由深圳蛇口工业区港务公司与广州远洋运输公司合资经营。经营范围主要是沿海、近洋和港澳线的海上货物运输及货物中转、仓储等。公司拥有散货船3艘、3.56万载重吨。　　
　　广东省远洋运输有限公司。该公司是1995年1月组建，由广东省电力集团公司、香港鹏业国际有限公司、香港超康投资有限公司与广州远洋运输公司合资经营。主要为广东省的电力生产进口煤炭提供运力服务。公司拥有散货船2艘、8.1万载重吨。
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司法考试-卷三-商法-第九章 海商法(第1批次15题)
来源：考试虫
时间： 07:47
1、下列船舶适用《海商法》的是：（　　）
2、船长、船员由于执行职务范围内工作的过失对第三人造成的损害，则（　　）
3、船舶在定期租船期内不合约定的适航状态或者其他状态，（　　）应当采取可能采取的合理措施，使之尽快恢复适航状态。
4、 日下午6时许，沪东造船厂所在地上海浦东新区北部地区出现异常大风天气。受此影响，停泊在该厂2号泊位的在建船舶“杉海”轮(由大天公司订购)11根系泊缆绳被风拉断，并从浦东横穿黄浦江，与上海东方疏浚工程公司停靠在码头的“航拖888号’轮和“航供555号”轮相撞，致两轮损坏，产生修理费用总计人民币20万元。该损失承担方式的说法正确的是：（　　）
5、日，揭东公司以73万元人民币向肇庆公司购买了停泊在广州大桥北岸的“凯旋门”海鲜舫船舶。成交后揭东公司和广州市港船务公司约定了拖航事宜，协议书第4条约定：在拖航过程中，海鲜舫如发生事故，广州港船务公司不承担赔偿责任。3 月15日，“穗港拖601”在黄埔港吊拖海鲜舫起航，前往揭东。14：00时左右拖至莲花山水道41号浮附近，发现海鲜舫向左严重倾斜，下沉明显，立即拖到水道西侧浅滩搁浅。14：30时，海鲜舫向左沉没在浅滩上。交通部广州海上安全监督局在《“凯旋门”海鲜舫沉没事故调查报告》事故原因分析中认为“该船因船体潜在缺陷破漏进水而沉没”。下列有关该责任承担的说法正确的是：（　　）。
6、某船装货后，准备起航，发现排污管冷冻，船员用火烤，不慎船舶起火，灭火无效，于是凿洞灭火，结果船舶沉没，货物全损。请问谁对货损负责?（　　）
7、甲所有的某船在海上航行过程中遭遇危险，请求乙救助，约定按获救价值15％给付救助报酬，后船舶与货物均获救。船舶获救价值为200万元，货物获救价值为100万元(假定货主对此无异议，已支付)。后船舶在另一港口因船舶所有人之前拖欠船舶修理费50万元，被船舶修理人起诉。船舶被法院扣押，后法院依法拍卖船舶。为此法院发出公告，以下债权人进行了债权登记：(1)船员5个月的工资(其中海难救助之前的3个月工资共计6万元，海难救助之后的2个月工资4万元)；(2)碰撞码头造成的码头损坏计20 万元(发生在海难救助前)；(3)海难救助报酬30万元。再后，船舶拍卖的款项扣除法院的拍卖费用及诉讼费，剩下150万元。问此案的债权人就150万元款项的受偿顺序正确的是：（　　）
8、甲船拖欠船员工资和引航费数月，甲船此次海上运输旅客时，几名旅客落水身亡。甲船继续航行中碰撞到暗礁，乙船对甲船进行了救助。相关债权人均向甲船的营运人提出了履行债务的请求，甲船应按下列何种顺序清偿?（　　）
9、某船舶上设定了抵押权，船舶因碰撞被修理，船舶营运人未按约定支付修理费用，修船人将船舶留置，船舶的营运人尚有船员工资和港务费未支付。相关权利的行使顺序是：（　　）
10、某船(价值600万元)，载杂货500万元进行远洋运输。收货人分别为甲(货物价值200万元)、乙(150万元)、丁(50万元)。船舶到目的港后，船长宣布丙货物发生了共同海损。下列说法正确的是：（　　）
11、根据我国《海商法》，关于船舶抵押的下列说法正确的是：（　　）
一艘油轮在进入我国某海港时因受海浪影响而触礁，部分原油泄漏，我国某救助公司立即对其进行了救助，将其安全拖带到港口并防止了原油的进一步泄漏。关于此次海难救助，根据我国《海商法》，下列说法哪些是正确的?（　　）
13、我国《海商法》规定的非限制性债权有：（　　）
14、下列有关船舶碰撞的说法正确的是：（　　）
15、大阳公司与征途公司签订合作意向书，合作经营从中国空运和海运水产品到日本。6月，大阳会社以期租形式从远龙公司处租进“远龙3号”进行水产品运输。根据买卖合同、租船合同，征途公司负责组织货源，并于日和6日将2吨活海鳗分别装入“远龙3号”的船舱。次日，征途公司人员发现活海鳗已经全部死亡。经鉴定，由于船舱内存留油漆气味并渗入舱内海水中，使舱内海水不适于活海鳗的生活条件。大阳会社和征途公司以船舶不适载为由提起诉讼，要求远龙公司赔偿损失。经查，在“远龙3号”交付大阳会社之前，印尼验船公证行曾对“远龙3号”进行装载活鱼试验，结论为适载；在活海鳗装入船舱前，远龙公司曾建议大阳会社给船舱供氧而未被采纳。下列有关本案处理方式的说法错误的是：（　　）
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3秒自动关闭窗口二、ABCD；三、；1.船舶污染是指船舶逸漏排放污染物于海洋，产生损；2.后继损失也称附属损失，是指请求人因油类污染造；3.纯经济损失是指请求人因财产的有形灭失或损害以；四、；1.船舶污染的基本特点是：（1）船舶污染必须是船；2.船舶污染的危害性有：（1）物质财富的直接损失；五、；（1）无过失责任原则；（3）船东责任限制原则；一、单项选择题；1.根据我国《海
1.船舶污染是指船舶逸漏排放污染物于海洋，产生损害海洋生物资源、危害人体健康，妨害渔业和其他海上经济活动、损害海水使用质量、破坏环境优美等有害影响。
2.后继损失也称附属损失，是指请求人因油类污染造成财产的有形灭失或损害而遭受的资金损失。
3.纯经济损失是指请求人因财产的有形灭失或损害以外的原因而遭受的资金损失。
1.船舶污染的基本特点是：（1）船舶污染必须是船舶逸漏或不正当排放污染物质于海中，而不是通过船舶专门将陆上有害物质倾倒入海中。（2）船舶污染是一种特殊的海上侵权行为，属于环境侵权行为。（3）船舶污染的污染物质通常是运输中的有害物质和船舶清除垃圾、船上人员生活污水。（4）船舶污染是一种跨国性的海上侵权行为。
2.船舶污染的危害性有：（1）物质财富的直接损失；（2）对海洋生物资源和生态平衡的破坏；（3）对优美环境的损害；（4）对人健康的危害与威胁。
（1）无过失责任原则。船舶污染侵权行为与陆上法定特殊侵权行为，尤其是陆上环境侵权行为一样，无论是故意，还是过失，或是意外事故侵权，只要行为人违法，违法行为导致污染损害发生，即污染损害是船舶故意排放、逸漏有害污染物的直接后果，就应承担民事赔偿责任。但侵权人可依法享有免责权。船舶污染侵权无过失责任原则在有关国际公约中已有体现。最先由《1969年国际油污损害民事责任公约》确立。依该公约和有关国家的法律，船舶污染损害的赔偿义务人只能是船舶所有人，不得对船舶所有人的职员或雇员提出赔偿请求。（2）充分完全赔偿原则。船舶污染损害的后果通常致受害人在人身、财产、环境、生态等方面遭受难以承受、难以恢复的损失。在污染发生后，受害者为清除或减轻污染或污染威胁，必须承担巨额的费用。因此，船舶污染所造成的损害不论是直接损失还是间接损失，必须充分完全赔偿，才能公平地解决损害纠纷，使受害人恢复到原有的经济、环境状态，而且在较大程度上能使船舶所有人承担良好管理其船舶、船员的责任。有关国际公约和各国国内法律、海事司法实践中普遍采取充分完全赔偿原则。
（3）船东责任限制原则。在无过失和充分完全赔偿的原则下，当船舶造成污染损害，尤其是油轮所造成的污染损害巨大时，船舶所有人承担的赔偿数额巨大，一次事故即可使船舶所有人破产，这对各国及国际航运的发展不利，因此，各国法律和国际公约规定了船舶污染赔偿责任限制制度。船舶污染损害赔偿责任限制制度目前已成为国际上处理船舶污染尤其是油污事件的普遍性原则和一般法律制度。
一、单项选择题
1.根据我国《海商法》的规定海难救助合同从（
）时起开始生效。
A 依双方当事人的意图
2.根据我国《海商法》的规定，海难救助合同一旦生效，任何一方当事人不得变更、解除、终止合同或宣告合同无效，而只能请求法院或仲裁机构（
A变更合同内容
B宣告解除合同
D宣告合同无效
二、多项选择题
1.根据我国《海商法》的规定，（
）有权订立海难救助合同。
A遇难船舶的船长
B遇难船舶的船员
C 遇难船舶的所有人
D遇难船舶的船舶经营人
E遇难船舶的光船承租人
2.国际上通行的海难救助合同有（
A雇佣救助合同
B“无效果无报酬”救助合同
C无偿救助合同
D“无效果有报酬”救助合同
E其他救助合同
三、名词解释
1.海难救助
2.海难救助合同
四、简答题
1.海难救助的构成要件有哪些？
2.海难救助的种类有哪些？
3.“无效果无报酬”救助合同有哪些特点？
4.海难救助报酬请求权构成要件有哪些？
五、论述题
海难救助合同当事人的主要义务
六、案例分析题
甲所有的油船在海上发生了事故，救助公司乙应甲的要求进行救助，但对救助报酬未约定。经过救助，乙公司支出救助费用为50万元。（1）如果没有获救财产，但保护了环境，乙能否获得救助款项？向谁主张？理由。（2）有船员若干被救，对此能否请求救助报酬？理由？（3）如果获救财产为600万元，也保护了环境。按后来达成的协议，按获救财产的20%支付了救助报酬，即120万元，问按法律规定，乙最多能得到多少救助款项？为什么？
参考答案：
一、1.B 2.A
二、1.ACDE 2.AB
1.海难救助又称海上救助，是指在海上或在与海相通的可航水域对遇难的人员、船舶和其他财产进行援助、救助的行为。
2.海难救助合同是指救助人与被救助人在救助开始前或进行中达成的由救助方对被救助方遇难的船舶或其他财产进行救助，而由被救助方支付报酬或救助费用的协议。
1.海难救助的构成要件有：（1）须有救助主体；（2）须有救助对象；（3）救助对象须处于真实危难之中；（4）海难救助发生在海上和与海相通的可航水域；（5）救助须有效果。
2.（1）依遇难财产是否被所有人占有可分为救助和捞救；（2）依救助人的性质与地位可分为强制救助、义务救助、契约救助、自愿救助；（3）依救助作业的内容与方式可分为拖航救助、搁浅救助、抢险救助、守护救助、提供船员设备或供应品、救火、打捞等；（4）按救助对象可分为对人的救助和对物的救助。
3.（1）在法律性质上是一种承揽关系，强调救助人的救助效果。（2）救助作业由救助方负责指挥，并对救助中的一切风险包括对第三人造成的人身伤亡财产损失的损害赔偿承担责任。（3）无需事先确定救助报酬数额，在救助作业完成后，由双方按救助效果协商确定，协商不成的，由仲裁机构或法院决定。
4.（1）救助对象处于真实的不能自救的海上危险中；（2）救助人须出于自愿；（3）救助须有效果；
（4）救助为被明确合理地拒绝。
海难救助合同当事人的主要义务有合同约定和法律规定。救助方的基本义务有：（1）谨慎救助；（2）寻求他人的援助；（3）在安全地点如实移交获救财产。被救助方的基本义务有：（1）通力合作；（2）防止和减少环境污染；（3）及时接受获救财产；（4）担保与支付救助款项。
（1）乙能够得到救助报酬；可以向船舶所有人甲请求支付。（2）不能请求救助报酬；因为救人是法定义务而没有请求报酬的权利。（3）按我国海商法规定，乙最多能得到65万元救助报酬；因为乙只能获得特别补偿款项，为其支出救助费用的130%，即50万元×130%=65万元。
一、单项选择题
1.目前国际上普遍适用的共同海损理算规则是（
A北京理算规则
B约克安特卫普规则
D国际理算规则
二、多项选择题
1.共同海损牺牲包括（
D船舶所载其他财产牺牲 E船上人员牺牲
2.共同海损费用包括（
B在避难港发生的额外费用
E证明所索赔的损失或费用
三、名词解释
1.共同海损
2.单独海损
四、简答题
1.共同海损的构成要件有哪些？
2.共同海损与单独海损有哪些区别？
五、案例分析题
某船（价值600万元），载杂货500万元进行远洋运输。收货人分别为甲（货物价值200万元）、乙（150万元）、丁（50万元）。船舶到目的港后，船长宣布丙货物（100万元）为共同海损。（1）何谓共同海损？（2）假定没有其他损失，也没有节省的费用，此共同海损如何分摊？（3）如果造成此共同海损的原因是船员的过失造成，是否影响共同海损分摊？
参考答案：
二、ABCD BCDE
1.共同海损是指载货船舶在海上运输中，遭遇自然灾害、意外事故或其他特殊情况时，为了使船舶、货物免遭共同危险，有意地采取合理措施而引起的特殊牺牲或支出的额外费用，应由各受益方共同分摊损失的一种法律制度。
2.单独海损是指因自然灾害、意外事故或驾驶人员等的航海过失直接造成的船舶或货物的损失。这部分损失不能要求航海中的个利害关系人来分摊，只能由各受害方自行承担，或按运输合同的有关规定进行处理。
1.共同海损的构成必须具备一定的要件：（1）船舶、货物和其他财产必须遭遇共同危险；（2）采取的措施必须是有意的、合理的；（3）牺牲和费用的支出必须是特殊的；（4）措施必须要有效果。
2.（1）损失发生的原因不同。单独海损完全由于意外事故、自然灾害或一方可免责的过失等原因直接造成的损失；而共同海损则是由于船舶和货物遭遇共同危险之后，为了船舶和货物的共同安全，有意地、合理地采取某种措施而造成的损失。（2）承担损失的责任不同。单独海损由各受害方自行承担，如果是因某一方不可免责的过失造成，损失由责任方承担；而共同海损的损失是为了船货共同安全认为地、有意地造成的，所受损失应由受益方按照受益财产的比例进行分摊。
（1）共同海损，是指在同一海上航程中，船舶、货物和其他财产遭遇共同危险，为了共同安全，有意地合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用。（2）船舶所有人分摊：100万元×600/万元；甲分摊：100万元×200/万元；乙分摊：100万元×150/万元；丙分摊：100万元×100/万元；丁分摊：100万元×50/万元。（3）船员的过失造成的共同海损，不影响共同海损的分摊。因为我国《海商法》第51条规定，船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人在驾驶船舶或者管理船舶中的过失，承运人不负赔偿责任。即是承运人的免责范围。
一、多项选择题
1.海事索赔责任限制的主体有（
A船舶所有人
B船舶的承租人
C船舶的经营人
D船舶的救助人
E对海事赔偿请求承担责任的保险人
2.我国《海商法》规定的非限制性债权有（
A对款项或者共同海损分摊的请求
B中华人民共和国参加的国际油污损害民事责任公约规定的油污损害赔偿请求
C中华人民共和国参加的国际核能损害责任限制公约规定的核能损害赔偿请求
D核动力船舶造成的核能损害的赔偿请求
E船舶所有人或者救助人的受雇人提出的赔偿请求
二、名词解释
1.海事索赔责任限制
2.责任限制基金
3.非限制性债权
三、简答题
1.海事索赔责任限制的主体有哪些？
2.关于海事索赔责任限制的国际公约有哪些？
四、论述题
海事索赔责任限制制度的意义
五、案例分析
12月14日凌晨6时许，佛山外运所属“佛山8号”轮（总吨位940）在深圳赤湾港入口海面处与广西北海海运总公司（下称北海海运）经营的“安顺达”轮发生碰撞，“安顺达”轮船载850吨豆粕随船一并沉入大海。该事故可能导致佛山外运承担396万的损害赔偿责任，其中包括约为210万“安顺达”轮的损失和850吨豆粕约为186万的损失。为此，佛山外运向深圳法庭申请设立海事赔偿责任限制基金。最终，深圳法庭裁定准予佛山外运设立海事赔偿责任限制基金，基金数额为240，480SDR。这意味着尽管佛山外运造成的损失是396万，但其赔偿责任限额约折合人民币264万。
本案的处理是否正确？我国《海商法》对此是怎样规定的？
参考答案：
一、1.ABCDE
1.海事索赔责任限制是指发生重大海损事故时，对事故负有责任的船舶所有人、救助人或其他人，依据法律规定，对于受害人提出的损害赔偿请求，在没有主观故意造成的情况下，只在法律规定的最高限度内，承担损害赔偿的责任制度。
2.责任限制基金是在船舶发生重大海损事故以后，被认定是负有责任的并申请责任限制的人，向受理责任限制索赔诉讼的法院或其他主管部门设立的一项基金。
3.非限制性债权是指船舶所有人不能以责任限制来对抗的债权，即船舶所有人不能享受责任限制利益的债权。这是海事责任限制原则下的一些例外。
1.（1）船舶所有人、承租人、经营人、救助人；（2）在受雇佣和受委托的范围执行职务的船长、船员或船舶所有人、救助人的其他受雇人、代理人；（3）对海事赔偿请求承担责任的保险人。
2.（1）1924年《关于统一海上船舶所有人责任限制若干规则的国际公约》；（2）1957年《船舶所有人责任限制国际公约》；（3）1976年《海事索赔责任限制公约》
海事索赔责任限制制度是民事损害赔偿制度的一种，广泛适用于海上运输领域。海上运输与陆上运输相比，最明显的特征有三：其一是投资巨大，非一般人的财产所能涉足，多由数人共同投资或国家出资组成船舶公司或运输公司经营。二是风险大，是航空运输及陆路运输所无法比拟的。尽管现代科学技术的进步给海上安全运输提供了有效的技术指导，但各种海难事故仍频繁发生。三是损害惊人。海难事故造成的损失金额巨大，有时甚至超过了船舶本身的价值。如果不把海难事故中船舶所有人的责任限制在一定范围内，船舶所有人多无力负担，可能回由于一次海难事故导致船舶公司的破产，从而极大妨碍了航运事业的发展，对整个社会经济进步也带来一定影响。所以责任限制制度的存在、发展以至完善，是海商事业繁荣的必然要求，它将促使海上运输业的稳步前进。
适用责任限制制度也非常符合正义公平的要求。法律的最终目标是实现公平、保护正义。严格说来，对于海上航行的船舶出现的海难事故，船舶所有人事先无法预知，事后也难能参与救助，对于给债权人造成的损失，是没有任何主观故意的，按照民法侵权行为损害赔偿构成要件来衡量，由于当事人主观无过错，
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