京沪高铁去年赚65亿 系国内唯一盈利高铁线路_中国经济网――国家经济门户
经济日报微信中经网微信
精彩图片推荐新闻搜索：
广告热线：5
&您当前的位置 ：
京沪高铁去年赚65亿 系国内唯一盈利高铁线路　时间： 07:51
　　被誉为“全球最赚钱高铁”的京沪高铁，直到昨天才有机会证明自己：首次被曝去年实现净利润65.81亿元。这是国内目前唯一盈利的高铁线路。
　　股东发债曝光高铁业绩
　　京沪高速铁路股份有限公司作为京沪高铁的经营者，并没有公开披露有关数据。铁路部门仅低调表示，5年来京沪高铁是国内仅有的盈利高铁线路。作为京沪高铁的第七大股东，天津铁路建设投资控股（集团）有限公司于今年7月初披露的债券说明书中，却显示了京沪高铁的盈利数据。
　　天津铁建的债券说明书中显示，截至2015年末，京沪高速铁路股份有限公司资产总额1815.39亿元，负债总额503.67亿元，所有者权益总额1311.72亿元，资产负债率27.74%；2015年公司营业总收入234.24亿元，营业总成本167.36亿元；营业外收入13万元，营业外支出2751万元；利润总额66.6亿元，净利润65.81亿元。根据铁路总公司官网公布的数据，自日开通运营以来，京沪高铁仅在当年的半年时间内运送旅客就达2415万人次，2015年运送旅客近1.3亿人次。由此推算，2015年京沪高铁旅客每人次平均利润约50元（包括票务以外的其他利润）。
　　说明书还披露，由于京沪高速铁路为新投入项目，投入后逐年减亏，在2015年实现首年盈利后并未分配收益。
　　京沪高铁“盈”在运量
　　北京青年报记者发现，2015年曾有官方媒体披露，京沪高铁公司称2014年全年运送旅客超过1亿人次，比上年同期增长27%，客票收入约300亿元，按营业税口径计算，有望实现利润约12亿元。2012年、2013年，京沪高铁亏损额分别为37.16亿元、12.94亿元。
　　运量和收益是京沪高铁的王牌。京沪高铁公司原董事长蔡庆华曾表示，2011年6月实际开通后情况超出预想，运量和收益快速增长。2012年京沪高铁客票收入173.8亿元，亿元，2014年客票收入约300亿元。
　　据了解，从1990年提出京沪高铁建设构想，到2008年开工，历时18年。经过3年半的建设，京沪高铁日通车，这是世界上技术标准最高的高铁线路，也是新中国成立以来一次投资规模最大的建设项目通车运营，北京到上海最快只需4小时48分。
　　京沪高铁被认为是含金量最高的线路，曾有业内人士预测，如果京沪线都无法盈利，那基本可以确定国内高铁很难赚钱。公开资料显示，京沪高铁纵贯北京、天津、上海三大直辖市和冀鲁皖苏四省，连接环渤海和长江三角洲两大经济区。
　　资产负债率偏低成优势
　　据了解，京沪高速铁路股份有限公司注册资本1100亿元，京沪高铁总投资为2200亿元。京沪高速铁路股份有限公司的第一大股东是中国铁路建设投资公司，占股比例为56.267%；第二大股东为平安资产管理有限责任公司，占股13.913%；第三大股东为全国社会保障基金理事会，占股8.696%。其他大股东分别为上海申铁投资有限公司、中银集团投资、江苏交通控股有限公司、北京市基础设施投资有限公司、天津铁路建设投资控股（集团）有限公司、南京铁路建设投资有限责任公司、山东铁路建设投资有限公司和河北建设交通投资有限责任公司。
　　据了解，高铁成本主要包括折旧费用、贷款本息、向铁路局支付委托运营费用。业内专家表示，京沪高铁之所以能率先盈利，与其资产负债率低也有关。由于吸引了平安资产管理公司和全国社保基金等投资，京沪高铁的资产负债率只有30%左右，而国内大部分高铁的负债率都在50%以上。
　　下一条赚钱高铁会是谁
　　北京交通大学经管学院教授赵坚参加过由国家发改委组织的高铁后评估，对不少高铁线路的财务状况较为熟悉。赵坚认为，由于所在区域人口密度、经济发展水平都比较高，长三角、珠三角地区的高铁线路运营情况比较乐观，沪宁高铁、沪杭高铁、武广高铁等线路很可能成为下一条盈利高铁。
　　2009年开通的武广高铁，全长1068.8公里，是京广高铁线路上最繁忙的一段。据媒体报道，武广高铁开通第一年发送旅客已经达到2036万人，在2011年运营收入已经可以覆盖除贷款本金之外的成本。但由于其1200亿元的总投资中约半数是银团及信托的贷款，每年仅利息支出就超过20亿元。赵坚表示，武广高铁线路长度合适，沿线各地经济来往也比较密切，预计运营十年左右，即未来四五年内可以实现盈利。
　　在赵坚看来，长度较短的沪宁高铁和沪杭高铁凭借区域经济实力和人口数量，可能比武广更容易实现盈利，尤其是沪宁高铁贯穿了我国城市群最密集、生产力最发达的长三角核心区域，运营状况会更好一些。另外两条明星线路京津城际和京广高铁，也被业内看做有盈利前景的线路。
相关链接：
　[来源： ]　[作者：刘慎良]　[编辑：胡恺睿]　热词推荐：_____
新闻排行榜
www.hkwb.net AllRights Reserved
海口网版权所有 未经书面许可不得复制或转载
违法和不良信息举报电话: 33 举报邮箱：京沪高铁盈利不算什么，中国高铁大多在亏钱
京沪高铁盈利不算什么，中国高铁大多在亏钱
普遍亏损的中国高铁正在重蹈日本覆辙。高铁不是“基础设施”，而是“99%的人付费，1%的人乘坐”。日本全国均等化投资建设高铁，下场只能是全国范围内的普遍赔钱。但中国依然执迷不悟，想把中国所有大中城市用高铁连接起来——反正有全体中国人买单。
作者：黄童超
本文系网易原生内容中心《回声》栏目出品，每周一至周五准时更新。
近日，京沪高铁的一家股东披露，京沪高铁2015年营业总收入达234.24亿元，净利润65.81亿元，不少人惊呼京沪高铁已成为“全球最赚钱高铁”。这不是京沪高铁第一次传出盈利的消息，在2015年1月，京沪高铁公司就宣布，2014年京沪高铁运送旅客超过1亿人次，客票收入约300亿元，而且首次实现盈利，中国高铁的未来似乎充满了希望。
但一条高铁盈利算不了什么。如果你尝试了解其他高铁线路的运营状况，你就会发现公开数据极度匮乏。界面新闻报道，“铁路部门表示，5年来，京沪高铁是国内仅有的盈利高铁线路”；北京交通大学、长期研究中国高铁的赵坚教授称，“中国是高铁运营亏损最严重的国家”。没人知道高铁运营亏损的精确数字，不管是原铁道部，还是后来设立的中国铁路总公司（下称“中铁总”），从没透露过中国高铁的具体亏损情况。
中国高铁线路整体亏损，需要不断借新债还旧债，盈利的京沪高铁只是凤毛麟角。
不过，只要经过一些粗略的对比和计算，就能知道中国高铁整体确实在亏损。首先，中铁总每个季度都会发布财务报表，每年的前三季度报表都是亏损，例如2015年前三季度总收入6577.74亿元，净利润-94.35亿元，较上一年同期的-34.42亿元，同比巨降了174.11%——也就是说，中国铁路网整体一直在亏损。之所以不考虑年末的数据，是因为年末中铁总会获得一笔与亏损值等额的财政补贴，从而神奇般地扭亏为盈。
原铁道部资产负债表显示，2007年，原铁道部债务总额为6587.06亿元，资产负债率为42%左右，此时只有一条高铁——秦沈客运专线（秦皇岛-沈阳北）开通运营。接着中国高铁开始大举建设，造成债务总额短期内急剧上升。高铁开通运营里程从2008年不足2000公里，暴增至2015年的1.9万公里。2015年中铁总负债为4.09万亿元，资产负债率66%，都有了大幅提高。2014年，财新网报道还称，高铁建设形成的负债已超过3万亿元。
日，海南东环高铁一列动车组车内剩余许多空座。/视觉中国
高铁产生这么大一笔负债，只靠车票收入能还得起吗？光是2015年，中铁总就要偿还本息3385亿元。按照上文提到的高铁负债比例，假设偿还本息中有75%都是偿还高铁负债，那么相当于有2500亿都用来偿还大建高铁欠下的钱，如今高铁的客流显然承受不起。
2014年12月，世界银行(World Bank)报告指出，2013年中国高铁的旅客发送量大概占全国铁路旅客发送量的25%。高铁的票价一般是普通客车的3倍，而2015年中铁总的客运总收入为2506亿元，相当于其中有一半、也就是1250亿元左右来自高铁客运收入，远不足以偿还高铁负债产生的本息2500亿。当然，这些只是粗略估算，并不精确，也没把折旧等成本考虑在内。如果你被这一连串数字绕晕了，只要记住结论就可以了：中国高铁整体确实在亏钱。
高铁有客流量就有收入，有收入就有望盈利，可惜京沪高铁不是范例，而是特例。
京沪高铁盈利了，剩下的高铁线路未必就有盼头。京沪高铁实在太特殊了，京沪高铁沿线有24个车站，纵贯北京、天津、上海三个直辖市，以及河北、山东、安徽、江苏四省，连接环渤海和长江三角洲这两大最发达、城市化进程最快的经济区。京沪高铁沿线人口占全国总人口26.7%，过百万人口的城市占了11个。
日，江苏省南京市，旅客在南京南站等候乘坐京沪高铁列车。/视觉中国
根据中铁总、京沪高铁公司，京沪高铁于2011年6月开通，运量迅速增长，年，京沪高铁日均发送人次分别为17.8万人、23万人、29万人。客票收入也水涨船高，年分别为173.8亿元、222.58亿元以及300亿元。中铁总的数据显示，在2014年，京沪高铁运送的旅客人数占到全国高铁的八分之一。而且，京沪高铁由于吸引了平安资产管理公司和全国社保基金的投资，资产负债率也远低于其他高铁线路，2015年已经降至27.74%，而其他高铁线路资产负债率普遍在50%以上。资产负债率越高，高铁线路还本付息的压力就越大。
比起京沪高铁，其他高铁线路可没这么好的运气。上文提到的北京交通大学教授赵坚在财新网上撰文称，位于中西部的郑西高铁（郑州-西安）于2010年1月投入运营，按照郑西高铁的可行性研究报告，在繁忙区段2010年每天开行59对高铁动车组、2018年每天125对、2028年每天177对。然而如今郑西高铁每天仅开行30对左右高铁动车组（一对包括往返各一趟）。高铁运行的成本一般包括车的折旧、线路的折旧、电费、维护费用、贷款本息、向铁路局支付的委托运营费用，收入主要取决于客票收入，郑西高铁盈利能力令人堪忧。
日，陕西省西安市，一列郑西高铁动车组列车在西安北站准备发车。/视觉中国
类似的还有投资1435亿元的兰新高铁（兰州-乌鲁木齐），全线39个站，从兰州到乌鲁木齐人口密度不断递减。目前兰州到乌鲁木齐每天仅开行5对动车组，只有兰州到西宁这种用时1个多小时的短途线路开行了较多对动车组。全长1776公里的兰新高铁号称“世界上一次性建成通车里程最长的高铁”，如果公布兰新高铁的运营状况，恐怕会很难看。还有贵广高铁（贵阳-广州），2014年贵广高铁公司总经理直言，贵广高铁一年利息就要还30多亿元，每年至少要亏20亿元。
日本的经验告诉我们，高铁全国均等化的下场就是普遍亏损。而且一旦高铁建设在全国铺开，就很难停下来。
实际上，如今中国高铁不过是在重蹈日本、法国高铁的覆辙。尤其是日本的经验早就告诉我们，高铁在全国范围内搞均等化，下场就是全国范围的普遍亏损。
美国著名智库卡托研究所(Cato Institue)的高级研究员兰道尔·奥图尔(Randal O'Toole)曾激烈反对美国总统奥巴马的高铁项目。他指出，截止1949年，日本的大多数铁路都是日本国有铁道公司（下称“日本国铁”）所有。尽管日本国铁是一家国企，但它每年并不需要政府补贴，因为它要么能盈利，要么至少可以盈亏相抵。在1960年，日本人出行5%靠汽车，77%靠铁路——这一切都因高铁彻底改变。
1960年代中期，日本第一条新干线在东京和大阪之间开通，立刻赚得盆满钵满，因为它连接的是日本三个最大的大都市区，沿线人口超过4000万，约占全国人口的40%。于是日本政客开始要求虽是国企、但有利可图的日本国铁建设更多的新干线。结果就是，除了东京-大阪这第一条新干线能赚钱，其他所有新干线都赔了钱。日本纳税人被迫为此付费。
日，日本东京，乘客正登上一辆新干线列车。/AP
由于新干线不可救药的扩张，到了1987年，日本国铁的债务高达3500亿美元。随着1990年代初日本经济危机的爆发，日本政府被迫吸收日本国铁的债务，并且将铁路私有化，以不足建设成本一半的费用（这还没调整通胀），贱卖了新干线。截止2007年，日本人只有29%靠铁路出行。
此外，每个日本人平均每年在铁路上旅行1950英里（约为3100公里），但其中只有20%是高铁（即新干线）线路，原因是定价太高。正因为此，兰道尔·奥图尔在他的书里毫不客气地说，高铁就是“99%的人付费，1%的人乘坐”，即高铁的定价注定了高铁的乘客只能是有钱人和雇主帮其出车票钱的工作白领们，而全民却要为此买单。
无独有偶，2014年世界银行的调查显示，2013年中国高铁的乘客出行目的多是商务和休闲。在长吉城际（长春-吉林）高铁上，乘客平均月入4300元，而普通列车为3200元；天津-济南段高铁的乘客月入6700元，高于普通列车的4500元。而2012年，城镇居民家庭人均月收入只有2238元，前五分之一人口月入4722元，说明高铁的多半乘客是高收入者。按照北京交通大学赵坚教授的说法，原铁道部在规划设计高铁时，其服务对象本来就是商务和旅游客流，建设的是经营性而不是公益性铁路。
中国要把所有大中城市都用高铁连起来，但大多数地区都面临“后继无人”的窘境。
尽管有日本等国的前车之鉴，中国仍然马不停蹄地准备继续在建设高铁的道路上前进。前不久，国家发改委、交通运输部以及铁路总公司联合印发了《中长期铁路网规划》，将中国高铁网目前的“四纵四横”升级为“八纵八横”。到2020年，高铁线路里程预计将达到3万公里；到2025年，高铁线路里程将达到3.8万公里；到2030年，高铁网将基本连接省会城市和其他50万人口以上的大中城市，实现相邻大中城市之间1-4小时的城市圈。
2016年7月刚发布的中长期高速铁路网规划图。/国家发改委
讽刺的是，全国近半数省份正面临“后继无人”的窘境。2014年，网易数读依据北京大学人口研究所、第六次人口普查数据整理得到，全国31个省级行政区，人口净流出地区有17个，人口流失数量超过200万的省份则有10个之多。安徽、四川、湖南、江西、湖北都是人口净流出省份。相对应的，人口朝环渤海、长三角、珠三角地区流动的趋势不可阻挡，年，这三个地区分别吸引了868万、996万和796万的净流入人口，这5年也是全国高铁大修大建的时期。
不同于日本政客用高铁拉选票，中国地方官员是想利用高铁拉动地方经济，进而获得属于自己的政绩。2014年，世界银行报告以2010年为基数，进行高铁集聚效应计算，发现京沪高铁对山东济南、德州市的GDP贡献分别为0.55%和1.03%，长吉城际高铁对吉林省吉林市GDP贡献为0.64%。
但上海金融与法律研究院傅蔚冈，援引美国加州大学伯克利分校本杰明·菲伯尔(Benjamin Faber)的研究称，中国高速公路网对边缘城市的经济发展有显著负面作用。在年，中国被纳入高速公路网的边缘城市，相比起其他边缘城市，经济增长率平均要低18%，工业总产值增长率平均低26%，傅蔚冈认为高速公路网的经验也能用在高铁上。总之，现有证据没法证明高铁对地方经济发展、解决区域经济不平等必然有促进作用。
日，乘客在武广高铁湖南衡阳西站等候上车。/视觉中国
一些中国媒体曾经无不自豪地报道，“高铁改变了中国，拉近了城市距离，改变了人们的出行方式。”高铁确实改变了中国，高铁产生了似乎还不起、还在不断增加的债务，这笔债务也许到头来只能由国家——最终是每个中国人来支付。
Randal O’Toole. (2009). High-Speed Rail Is Not “Interstate 2.0”. Cato Institue.
Randal O’Toole. (2010). High-Speed Rail. Cato Institue.
Randal O’Toole. (2010). Gridlock: Why We're Stuck in Traffic and what to Do about it. Cato Institute.
Baruch Feigenbaum. (2013). High-Speed Rail in Europe and Asia: Lessons for the United States. Reason.org.
Benjamin Faber. (2014). Trade Integration, Market Size, and Industrialization: Evidence from China’s National Trunk Highway System. Berkeley Economics.
Bree Feng. (2014). China Touts Itself as Winner in High-Speed Rail Stakes. The New York Times.
Gerald Ollivier & Richard Bullock & Ying Jin & Nanyan Zhou. (2014). High-Speed Railways in China: A Look at Traffic. World Bank.
World Bank. (2014). Regional Economic Impact Analysis of High Speed Rail in China. World Bank.
傅蔚冈. (2014). 注定荒芜的高铁新城. 华夏时报.
陈斌. (2015). 高铁经济学：看得见的和看不见的. 南方周末.
赵坚. (2014). 高铁的“正收益”在哪里. 财新网.
孙丽朝. (2015). 京沪高铁运营3年首现盈利 下一条盈利高铁会是谁. 中国经营报.
发改委. (2016). 中长期铁路网规划. 发改委.
Warren Meyer. (2016). 美国铁路已经落伍了？ 海德沙龙.
题图：日，陕西省西安市，在西安北站站台上，一位工作人员从即将发车的郑西高铁动车组列车前走过。/视觉中国
京沪高铁每年折旧额为55亿元。
固定资产折旧是指在固定资产使用寿命内，按照确定的方法对应计折旧额进行系统分摊。据财新网，京沪高铁总投资2209亿元，按40年折旧期计算，每年折旧额为55亿元——这笔钱要计入成本。
日本大建高铁对铁路货运产生不利影响。
高铁只能运人不能运货。日本大建高铁的后果还有就是，新干线已经对铁路货运产生不利影响。铁路只承担日本货运的4%，公路承担了60%；与之相反，三分之一的货物都靠铁路运输，靠公路运输的只有四分之一多一点点。
公益性铁路
高铁是经营性而不是公益性铁路。
赵坚认为，对旅客运输来说，满足基本出行需求的运输有一定公益性。因此普通客车的硬座可以认为有准公益性，但硬卧和软卧是经营性的，应市场化定价。在批复高铁项目的可行性研究中，投资的内部收益率都大于6%，贷款偿还期均低于15年，原铁道部保证高铁是可以盈利的投资项目，因此获得国家发改委的批准。现在高铁出现了3万亿不能偿还的债务，就要把高铁变成“准公益性资产”，然而，高铁项目建设的基本性质是不能随意改变的。
中长期铁路网规划
中国高速铁路的发展远远超出了自己的规划目标。
中国高速铁路的发展远远超出了自己的规划目标。2008年10月国家批准的《中长期铁路网规划(2008年调整)》，规划在2020年达到的高铁里程，已经提前6年完成。
高速公路网
高速公路使得落后地区人民的自由迁徙更便利。
傅蔚冈在文章中写道，为什么高速公路会对边缘城市产生如此巨大的负面经济影响？Benjamin Faber认为主要原因是高速公路导致地区间运输成本下降，从而导致边缘城市的工业经济不断向中心城市聚集。但这是不是就意味着落后地区就无法从中受益？并不尽然。一个很重要的原因是这便利了落后地区人民的自由迁徙，他们可以更加便捷地到东部地区寻求工作。加州大学戴维斯分校胡永泰教授曾指出过这样一个现象，“今天中国收入最低的地区就是200年前收入最低的地区。在此期间，国家为把经济发展带到这些低收入地区而做出的各种努力收效甚微。”
秦沈客运专线开通运营，为中国第一条客运专线铁路。
国务院原则通过《中长期铁路网规划》，确立“四纵四横”客运专线网。
京津城际高铁开通运营。
武广高铁开通运营。
郑西高铁开通运营。
高铁运营里程突破1万公里。
京沪高铁开通三年首次实现盈利。
高铁运营里程达到1.9万公里。
国务院修订《中长期铁路网规划》，将“四纵四横”升级为“八纵八横”。京沪高铁靠什么盈利 东部地区或可复制
收入300亿元、有望盈利12亿元，这一串振奋人心的数字给中国高铁的成功提供了更为确凿的佐证，也再次刷亮了“中国高铁”这张世界名片。集全球长度第一和全球建设水平第一这两个光鲜标签于一身的，仅通车3年就实现盈利，有望提前2年实现盈亏平衡。“客运难以盈利是铁路的通病，高铁尤其如此。当初预计的是5年建设周期，之后再运营5年，逐渐达到盈亏平衡，之后用14年还本付息。”京沪高速铁路股份有限公司原董事长蔡庆华告诉记者。不过，京沪高铁显然低估了自己。去年7月18日，在京城举行的国际铁路论坛上，京沪高铁股份有限公司总经理徐海锋在发言中披露：“2014年以来，京沪高铁每日现金收入已超过1亿元，目前已有盈利，而且是内地第一条盈利高铁。”不过，这样的成绩，在东部地区或可复制，但在全国来说可能尚需时日。京沪高铁首盈利世界上绝大多数的高铁都在亏本运营，京沪为什么能够盈利？这与其客流量激增密不可分。从以往的经验来看，高铁98%以上的收入来自售票，车站及列车服务、线路使用费收入、广告费用等创收有限。因此，充沛的客流使得京沪高铁收入大增。按照此前北京交通大学经济管理学院副教授李红昌给《华夏时报》记者算的一笔账，不考虑收回投资，不计入折旧，仅运营成本和偿还利息，京沪高铁每年至少需要96亿的资金。为此，京沪高铁每天需要满员运营44趟，即往返22对。资料显示，京沪高铁总投资2209亿，项目公司注册资本金比例50%，即1150亿元人民币，剩下的约1100亿元投资通过向银行贷款、发债券和11家股东发起募集，其中包括社保基金100亿元、平安保险160亿元，贷款超过35%。银行给铁路部门的优惠政策贷款利率普遍下浮10%，约5.9%。按照贷款年利率6%计算，每年应付利息为66亿。按照20年期限偿还本金，每年约还55亿。按照已开通的高铁规律来看，每年折旧率约3%-4%，即2209亿投资，每年固定资产折旧费用大约66亿至88亿。随着线路和动车组的使用，其养护、维修费用逐年加大。按照铁道部“财务算小账”的方法，不将建设投资纳入盈亏计算中，不考虑设备折旧率的完全覆盖，仅按照运营成本和偿还利息计算，每年至少需要96亿的花费。运营后的一两年内还利息不还本金的银行优惠政策过后，这个花费将至少增加至151亿。如果完全补偿设备折旧费用，京沪高铁年成本高达220亿左右。这和铁路部门发布的数字相吻合。据中国铁路总公司统计，2014年，全国铁路动车组运送旅客超过8亿人次，其中京沪高铁就占到1亿以上。2012年，京沪高铁客票收入173.8亿元，亏损37.16亿元；2013年客票收入222.58亿元，亏损12.94亿元；2014年，客票收入约300亿元，有望实现利润约12亿元。从这个数据不难看出，2012年，京沪高铁成本约为210亿元，2013年约为234亿元，2014年约为288亿元，逐年递增。不过，客流的增长速度远远高于成本的增长速度。京沪高铁开通运营3年来，旅客发送量逐年攀升，2014年全年京沪高铁运送旅客超过1亿人次，比上年同期增长27%。从开通运营初期的日均10.9万人，到2014年的22.7万人，增长209%，相当于每天将一个中等城市的人口整体迁徙一次。与此同时，全线开行列车已由开通初期的90对增加到164对。蔡庆华对此表示，“照这样发展，说不定哪天就要修建京沪第二高铁了。”可复制的经验？事实上，除了京沪高铁外，长度较短的沪宁和沪杭高铁，凭借其区域经济实力和人口数量，也被认为容易实现盈利，尤其是沪宁高铁贯穿了我国城市群最密集、生产力最发达的长三角核心区域。铁总公布的数据也显示，2014年“五一”小长假期间，沪宁高铁每天发送旅客均达40万人次，是全国首条单日发送旅客总量超40万人次的高铁线路。此外，京津城际和京广高铁也被业内看做是有盈利前景的线路。不过，铁路专家认为，京津城际铁路客流量虽然高，但它的资产负债率也很高，所以实现盈亏平衡需要时间。然而，由于京沪高铁公司有多位社会股东，其负债率相对其他高铁线路较低。高负债仍然是高铁难盈利的重要原因之一。不仅如此，京沪高铁的成功在于，其也是跨线最多的高铁之一。京福高铁的北京至蚌埠段共用京沪高铁，计划2015年7月通车；郑徐高铁在徐州枢纽通过联络线与京沪高铁衔接，预计2015年底通车；还有正在建设中的预计2017年通车的石济高铁，建成后将使石家庄成为沟通京广客运专线和京沪高铁的客运大通道，这些无疑都将持续给京沪高铁带来大量客流增长。而京广的客流量比较差，主要是由于它沿线经过河北、河南等经济较为落后的省份。世界银行此前曾发表一篇题为《把脉中国高铁发展计划：高铁运行头三年》的论文提道：中国第一条高铁路线开通3年来，目前高铁所承担的客流总量已经超过法国高铁（TGV）的客流总量，并且可以和日本新干线的客流量媲美。随着许多在建路线的完成，以及城镇居民收入和人口的持续增长，中国的高铁还将继续快速发展。不过，被认为能够实现盈利的高铁线路均处于东部发达地区。按照国务院“重点加强中西部地区的铁路建设”的导向，未来中西部地区将有更多的高铁开工建设。但这些高铁线路的盈利前景却不被业界看好。
四川省发改委铁路方面的负责人表示：“京沪高铁位于发达地区，又连接两个特大城市，实现盈利是非常容易的，它的经验在我们西部地区没有借鉴的意义，西部地区人口和经济水平与京沪差一大截，即使是主干线高铁也很难盈利，城市间点对点的城际铁路仅靠客票收入更是无法实现收支平衡，所以现在只能寄希望于铁路沿线土地综合开发等配套政策，我们也希望国家能够给西部省份更多的资金和政策支持。”“从全国来看，大部分高铁在较长时间内仍将是亏损的，少数东部高铁的盈利也无法弥补中西部高铁的亏损。”上述铁路专家表示。
本文来源：华夏时报
作者：张智
责任编辑：NF016
关键词阅读：
不做嘴炮 只管约到
跟贴热词：
文明上网，登录发贴
网友评论仅供其表达个人看法，并不表明网易立场。
热门产品:　　　
:　　　　　　　　
:　　　　　　　　　
热门影院：
用微信扫描二维码分享至好友和朋友圈