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您无权使用所提供的凭据查看此目录或页面。【重磅】告别者王炜:独立做汽车金融
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点击上方“公众号”可以订阅哦压力很大，状态很自由。在汽车金融领域的第二次创业，他的自由有着多层次的含义▎《汽车商业评论》记者 张嫣 王晨曦编者按：王炜、任剑琼、吕征宇、吴刚、夏治冰、张晓俊、沈晖、杨泓泽、杨嵩、翟斌——这些1970年前后出生的中年人，在最近的两三年内纷纷离开自己就职多年的公司和行业，开辟或正在开辟自己人生的新天地。我们称之为“为了再见的告别”。虽然我们终将“告别”自己的人生，“再见”终将被“告别”替代，但是，在我们有生之涯能够有一次别开生面的“再见”，这总是人生之一大快事。5月9日，这些将旧世界抛在身后的人，大部分将出席在北京柏悦酒店举行的2015第七届中国汽车蓝皮书论坛。在这届主题名为“汽车四化”的中国汽车界高端论坛上，他们将作为提问嘉宾与各位演讲嘉宾一起互动。 那就让我们看他们如何转换人生角色！让我们看这些走在时代前面的人如何提问！今天刊登《为了再见的告别之二————王炜：独立做汽车金融》如很多人到中年的管理者一样，43岁的王炜也喜欢以运动解压，他甚至在微信里建了跑步的朋友圈，但时间对于现在的他来说却已经成为奢侈品，不工作的时候，补充睡眠成为他排在第一的事情。这可能是因为王炜现在自己创业的缘故。2014年春天，他放弃了民生银行交通金融事业部汽车金融总经理职位，创办了中国第一家独立的汽车金融服务机构——建元鼎铭国际融资租赁有限公司(简称建元资本)。作为新公司创始者的王炜，他是董事长和总经理一肩挑。因为现在干的事情比以往有了更大的自由，也有了更大的想象空间，虽苦虽累，他却乐此不疲。4月3日，他在北京东直门来福士的办公室里接受《汽车商业评论》采访时说：“我觉得自由最重要，现在的状态是最自由的。来自四面八方的压力固然存在，也很大，但是状态很自由。”这，可以说是王炜在汽车金融领域的第二次创业，但在我们看来，他的自由有着多层次的含义。1“顾好几个摊子”2009年，进入民生银行前，他曾在大众中国工作多年，并作为大众雇员被委派到一汽-大众，负责大众品牌被日系车打得“丢盔弃甲”的华南地区工作。那是苏伟铭任职一汽-大众销售公司总经理的时代，一汽-大众进行了很多尝试性的业务部门设置，包括在各地设立几大SBU(战略业务单元)，也包括设立衍生业务部。王炜每次都成为了那个“顶缸抗雷”的人。由于大众的品牌力在华南地区并没有优势，一汽-大众开始探索品牌体验中心的建设，借此对大众较弱的产品力和营销力有一定的推动。王炜成为一汽-大众广州品牌体验中心（GEC）项目的负责人以及建成后的第一任总经理。在作为一汽-大众SBU(战略业务单元)华南区负责人以及GEC总经理的同时，王炜还被指派负责一汽-大众刚刚成立的衍生业务部，主要业务即是汽车金融和二手车交易——这也是他当下与将来的工作重心。大多数人都不知道，现在汽车金融领域做得风生水起的王炜，实际上是“半路出家”——本科学的是工程学，研究生念的是经济学。正是在一汽-大众从事衍生业务开拓，同时要“顾好几个摊子”的他开始了汽车金融事业。2008年底，离开一汽-大众回到了大众中国的王炜，已经不愿意再做销售。他告诉《汽车商业评论》，对他而言，这项工作已经缺乏挑战与新意，“我已经觉得不好玩了”，“销售市场没有永恒的胜利者，一般都是年轻人干的活。我们应该做一些更有意思的事”。2009年，王炜决定离开大众，加盟民生银行时任董事长董文标正在筹建的交通金融事业部。此前，在一汽-大众华南区工作期间，因为多次和金融机构合作，他对民生银行也有了足够的了解。当时，很多人并不看好王炜单枪匹马“杀到那里”，汽车金融对大多数人而言还是个陌生的事物。但刚刚投身于汽车金融行业的他赶上了个好时机。2“用一致的词汇对话”2009年3月，为应对金融危机，国家为提振汽车行业出台了一系列规划，其中包括《汽车产业振兴与调整规划》。正是在那时，民生银行改变了过去以“铁公基”基础项目为主导的业务结构，将信贷资源投放、客户结构、收益结构由公路、铁路、机场、港口等基础建设为主，实现向制造业、流通服务业为主的转变，近而转向深度介入汽车业。刚刚进入民生银行的王炜发现，商业银行真的是一个宝库，产品太丰富，“银行业毕竟是行业之母，需要学习的部分特别多。汽车金融所谓的创新就是拿着银行业现有的产品应用在行业上”。那一时期，为了系统学习金融类课程，38岁的王炜重就读了清华和港中大的FMBA（Financial MBA），白天谈业务，晚上学习，成为每日的节奏。考虑到大型银行已经几乎牢牢控制了对整车与零部件厂商的合作，作为中型银行，民生银行将目光瞄向了彼时在金融信贷领域尚处蓝海的汽车经销商领域。国家层面的政策利好，也让越来越多经销商开始想要做大——经销商的集团化趋势愈加明显。但当时，诸多的银行给经销商提供的融资都是基于库存商品的，这只能解决门店自身的库存需求，且均是短期贷款。而其他涉及集团中长期扩张的资本性贷款完全没有，这样单一的金融政策手段并不足以支持经销商从单店向集团化的扩张。在资金压力下，扩张则更加举步维艰。民生银行看到了这个切入口。以建店融资的方式，支持经销商扩张，帮助门店建设收支两条线的资金池，帮助经销商集团进行现金管理。当时，通过对全国13000多家经销商进行分级评定，民生银行将目标锁定在全国销量排名前50名的集团和高端品牌门店。通过实行名单制开发，与全国数得上名的经销商集团均建立了战略合作伙伴关系。在合作的同时，总行派遣人员进入事业部进行风险控制。而随着经销商的盘面不断铺开，民生银行从帮助经销商建店、建设园区逐步升级，甚至演变为帮助经销商集团并购与上市。庞大集团上市的幕后推手正是民生银行，通过制定了一揽子金融服务解决方案，民生银行帮助其解决了上市前财务结构优化、网络扩张、运营管理等问题。2011年4月，庞大也成为民生银行提供金融信贷业务的第一家上市经销商集团。此后，随着越来越多的经销商集团在民生银行的推动下实现了上市，而在此情况下，经销商集团的估值也开始更加透明，民生银行的风险不断降低，而业务也开始更加易于开展。王炜告诉《汽车商业评论》，他在民生银行几年最大的价值，正是把银行固有的产品应用到他所了解的汽车业，让两个行业的人“用一致的词汇对话”，让双方能够相互理解，产生能够对应需求的产品——知道需求在哪儿，这也是行业的根本。3“但是没有人去做”2014年初，作为民生银行金融事业汽车金融总经理，王炜已经在民生银行摸爬滚打了5年，他越来越感受到自己所在舞台的局限——作为商业银行，汽车消费信贷没有能够真正做起来，遂开始萌发创业的念头。在加入民生银行的第二年，即2010年，王炜就认为消费信贷必须要做，但当时的银行业对公业务发展得非常好，对消费信贷并不感兴趣，因为零售投入多，见效慢。中国大多数商业银行都是以对公业务见长。商业银行一个大客户做到30亿元不是难事，而且非常省事，利率可以卖得很好，投入的人力也少。但把这30亿元变成10万元一个的汽车消费信贷合同，那就得要3万个合同。“那得需要多少人力去做这些？还需要打造自己的IT系统，还要有自己的贷货和催收，这是想想都头疼的事。”王炜说，“大家都想做这件事，但是没有人去做。”2010年，王炜游说民生银行总行进行汽车零售金融，当时，整个银行业对这个市场的未来还存留着顾虑。因为2003年、2004年中国汽车市场井喷之初，银行启动的汽车消费信贷此后形成了1000多亿元的呆坏账。“大家始终以当时的观点看当下，觉得整个的（汽车消费信贷）风险非常高。”尽管想做这方面的业务，但在银行内部公司金融和零售金融却是独立的两条线，王炜所在的汽车金融事业部属于大公司业务部，先验前提就是做整块公司业务。这种区分对于煤炭、电力、能源等行业非常有效，因为这些行业不用直接面对个人，不存在金融零售业务，但是汽车行业却存在。“我在民生的时候也经常说，不能把汽车行业当成一个简单的工业制造行业，在我的理念里，我始终把它作为耐用消费品行业，紧扣民生的。”王炜说，“在这个过程中，前提是紧扣消费金融，把车贷做起来，这才是应有之意。”民生银行的公司业务部痛失汽车消费金融机会，这给了信用卡部门一个机会，它的信用卡汽车消费分期一年也做到了100多亿元。这其实也是零售做汽车金融，只是借助了卡的介质，和车贷一样，没有区别。可惜的是，王炜说，他们做起来了却没有坚持，因为发现了其他收益更高的行业——比如小微企业信贷，就放弃了个人汽车消费业务。不仅仅是民生银行，其他许多银行有类似的问题。比如汽车金融公司业务做得比较好的中信银行也是如此。它的汽车经销商库存融资，一年能达到4000亿元，但零售业务却没有真正做起来。王炜说，它不是没有尝试零售业务，在北京和上海也有两个做车贷的汽车金融中心，但是却因为各种原因没有在其他几个市场上快速复制，浪费了其很好的基础。中国建设银行是靠龙卡分期做汽车零售金融，一年也可以做到1000亿元的规模，但也只是做了信用卡零售这部分。真正从产业链批发、零售都做、比较全面的，实际上并没有银行做到。如果说有特例，那就是平安银行。批发业务也有，零售业务也有。王炜告诉本刊记者，平安银行一开始也是惨淡经营，但是“它一直坚持，这几年做得非常好”。事实上，在王炜去民生之前已经有人在提，汽车金融事业部应该单独成立，批发和零售都做。虽然汽车金融有公司业务，但是汽车金融业务应该是公私联动——公司金融和零售金融结合在一起。确实，汽车零售金融投入多，见效慢，但万事都是风险和收益对称，在经济上行期，公司业务诱人，但在经济下行期，却往往风险巨大。“一把下去可能就没了。”王炜说，“实际上消费者个人是最牢靠的，小微企业都不如消费者可靠。”他认为，中国经济结构不停调整，经济有上行期和下行期，但汽车始终都是一个巨大的消费项。中国汽车新车销量今年有可能达到2500万辆，行业越来越大，金融的供给非常有限，中国银行业170万亿元的资产规模，放在汽车消费信贷上的却很少。4“这是体制内做不了的”中国汽车金融的现状是，银行在厂商设施信贷参与比较多，而参与真正的下游消费端比较少，于是只能靠着一堆汽车金融公司做，但他们目前再融资受限，资产证券化还没有完全打开，未能形成一个连续性经常化的资金补充机制，也就没法应对汽车金融基础业务的增长。以大众金融为例，2014年通过车贷做了40万个以上的零售金融合同，而去年大众包括奥迪在中国的销量有300多万辆，零售业务占的比例很少。“这就是目前的现状。”王炜说，“我为什么要离开民生银行？因为市场上有着巨大的空间，我们能有机会，这是体制内做不了的。”很多商业银行，即使在做汽车零售金融，也是在摇摆和犹豫。汽车金融公司都是厂商专属的，严格讲不是一个社会化企业。王炜说：“如果我是专门做汽车金融的，那会怎样？行业是有周期的，应该是扎进来，深度地、认真地去做。”于是，王炜萌发建立独立的汽车金融机构的设想，并且他的设想获得了很多资本的响应。从资本的角度，大家都愿意投资汽车行业，前几年的经销商集团频频上市就是一个证明。但现在经销商不灵光了，对于传统的销售服务业态，资本市场已经不再热捧，所以原来股权基金投进去的大量资本在撤出，在看汽车行业还有哪些机会。其中，资本比较关注的是汽车电商。无论阿里、京东，还是苏宁易购包括唯品会都在尝试是否可以把汽车融入电商中，两个汽车行业的垂直门户也在进行这方面尝试。此外，维修服务、二手车业务等等也吸引了一些资本。但，哪些是最值得投资的？王炜认为，很多模式现在还不够清晰，独立的或者说第三方的汽车金融供应商是他的目标。他说：“目前传统商业银行已经末势，这给我们提供了巨大的时间和机会。因为行业需求很大，供给严重不充分。在这个时间段里，只要做好差异化，公司就会脱颖而出。”2014年12月，注册资本10亿元的建元鼎铭国际融资租赁有限公司在上海举办的安亭汽车金融论坛上宣布成立。“我们生就是汽车人，从加入民生的时候我就说，我以后是要回归我们的行业的。”王炜说，“实际上，我一直没有离开汽车，现在是把所有的经验和经历汇集起来，做自己想要做的事情。”实际上，对于王炜，联想到当年一汽－大众一些旧故遭遇，他如今的风生水起还有另外一层意义。“我是守得住的人，在一汽－大众南区我也摒弃了很多‘资产阶级诱惑’。现在看，我做了非常正确的事。如果光为了一己私欲，哪有我们现在波澜壮阔的事业？”他这样对《汽车商业评论》说。5为经销商盘活资本建元资本的股东有几大省份的区域龙头经销商集团，未来也即将有电商加入进来——这样的股权结构与王炜“波澜壮阔的事业想要实现的商业模式紧密结合”。表面上看，在公司业务层面，它依旧是围绕经销商集团，但形式则以融资租赁为主，主要分为两部分——一部分是通过融资租赁的形式让资产金融化，为经销商提供融资。比如在购买试乘试驾车辆时，可以让建元资本帮助采买，未来再以二手车方式处置给建元资本同时支付一定的费用。这让经销商的资本实现流动，节约了资金的机会成本。在税收上，由于融资租赁属于营业税改增值税的适用范围，又具备抵扣优势。此外，通过融资租赁的形式，可以对经销商的物业、设施进行金融化。在建设品牌4S店的时候，经销商需要租赁合适的位置并在土地上建设相关设施，在注重体验的当下，这些投资往往不菲——但与此同时，传统的银行与金融机构并不以此为考量标准。即使在资产负债表上固定资产一栏上，经销商真金白银地在租赁的土地上建立的4S店价值达8000万元，在融资时也没有任何价值。因为传统银行业看中的只有土地。“只对使用权证进行评估，这就是所谓的典当文化。而没有使用权，土地上建立的一切都是肥皂泡”。而王炜更关注的是企业的经营价值。建元资本会先圈选经销商集团，而考察的标准则是经销商集团业务的稳健与否、经营的品牌有没有差异化，而具体到想要获得融资的经销商门店，则要进一步考量其所在城市位置、自身经营状况、财务运营指标。之后，建元资本会把设施当作标的物进行售后回租（sale-leaseback，将自制或外购的资产出售，然后向买方租回使用），与此同时，给予经销商一笔在监管范围内的资金。经销商借此实现资产活化，利用资金改善负债结构，在主业上进行合理扩张。另一方面，在王炜眼中，融资租赁完全可以成为一个并购的工具。他的逻辑是这样的：通过售后回租的方式将资产进行回购——经销商把4S店等基础设施卖给机构再进行回租。“事实上东西没有离开，但是却释放了一定的资金”。与此同时，为了降低风险，机构在充分判断之后，会对整个店的股权质押，这主要用于保证店面具有被并购的价值，“股权在我这儿，资产在我这儿，未来有问题的时候，我能保证可以独立分拆”。而即使出现问题，由于在行业内摸爬滚打多年，王炜的团队在业内拥有丰富的资源，也能够相应较快地找到合适的经销商集团接手。“我依然有我的安全边际”。这样的融资租赁手段，基于成体系地对经销商门店的评估并对风险进行控制，更基于对汽车流通领域资本运营的了解，而这正是传统的银行业无法操作的。不仅是经销商，建元资本亦可针对经销商的大客户提供服务。以销售金融的方式帮助经销商实现销售——比如当一个驾校想购买50台汽车的时候，它同样可以选择融资租赁服务，以售后回租的形式获得更为充足的现金流。6批量“生产”二手车王炜最想做的事就是“真正的租赁业务”。目前无论是针对经销商抑或是针对大客户的“融资租赁”，其本质都是“重融资，轻租赁”。而王炜所说的“真正的租赁业务”（leasing），在美国已经有较为成熟的发展。在王炜眼中，这一金融手段可以帮助厂商把资产大量周转起来，将“对中国的汽车市场有很大的贡献”。这类融资租赁依托现金分期付款的方式，在此基础之上引入出租服务中所有权和使用权分离的特性，租赁结束后，承租人可以选择拥有或放弃所有权；而如果选择放弃所有权，厂商则以一定的金额进行回购。王炜说，这一种形式，无疑将对两个汽车产业中的两大领域产生巨大影响——二手车与新能源。当消费者选择租期满后留购汽车，在这种情况下融资租赁与车贷某种程度上起到了相同的性质。但如果消费者选择放弃拥有权，则实际上“生产”了一台二手车——这也是王炜期待的。在二手车领域，当下，除了税收及车况不透明的问题外，最重要的问题在于，市场自发形成的车辆更新速度较慢，使市场上缺乏车源，更缺乏优质车源——而融资租赁则是一个可以加速转动周转的金融工具。这也是为何在美国，二手车的主要来源为金融机构而非个人二手车。2015年，美国将会有近250万辆车从租赁合约中释放到二手车交易市场，这些也正是二手车行业里最受追捧的。这是王炜“矢志不渝要做的”。早在8年前，他就曾经在一汽-大众带团队试水这项业务，但当时意识到没有专业的金融机构能够提供这种支撑；到了商业银行之后，发现“二手车和融资租赁是天然的存在先有蛋还是先有鸡的问题”，而银行业和汽车金融公司只能做传统的债项，不能承接这些非金融资产。现在，建元资本这类的独立金融机构，显然更为灵活。比如针对某一品牌的某一款车，王炜的团队会针对这款车的历史表现对它的残值（RV）做一个定量的分析和判断，并对未来的残值风险设计一个与厂商共担机制，以此为基础进行融资租赁。比如三年的租赁期，假设一年不超过18000公里，三年就是不超过54000公里，在这个情况下，先设有一个基准，结合历史的研究，未来的残值应为65%——如果照此做分期，分期的月供比车贷低得多，“所以一定可以迎合一堆年轻人，尤其是已经成为我们购买主体的80后人群”。这一方面刺激了消费，更重要的是，厂商在二手车领域也拥有了更多的主动权。很多经销商都建立了二手车展厅，“但是却根本没有充足的二手车；掌握不了车源，也掌握不了定价”。厂商可以影响其二手车的价格是因为生产了该品牌。新车可以随时调价，随时推出新款，外形改变或是垂直换代都会影响在外的二手车价格，但是厂商无法决定价格。“而通过融资租赁的方式，厂商将从price taker（价格的接受者）成为一个二手车的price maker（价格的决定者）”。王炜很快将与诸多品牌开展合作，在他的预估中，1年将会达到8万辆左右的二手车回流。除了进行网络拍卖或者将车辆还给厂商，他甚至在考虑未来选择建立一个新的二手车经销公司。7解决“所有权焦虑”事实上，在租赁（leasing）业务模式下，新能源汽车也或将迎来一个机遇。王炜提出了这样一个概念：新能源汽车除了续航里程的里程焦虑以外，还有一个焦虑是所有权焦虑——车辆都没有进行大量的验证，进而产生了担心。消费者购买了一台新能源车，但是使用了3年之后，却很可能卖不掉——因为没有相应的新能源二手车市场。如果解决了消费者的所有权焦虑，或将对新能源汽车市场产生极大的促进。当前的情况是，没有人能够判断一台新能源车在3年之后的残值是多少，但如果按照王炜提出的模式，厂商需要对此承担，进行保残值回购——而传统车辆由于已经有充足的市场考量，不需要对残值进行作保。也因此，王炜经常对新能源厂商游说，希望他们“要有做市商的概念”，厂商要敢于在没人买的时候买，在没人卖的时候卖，以此活跃市场。在美国，特斯拉则是以这样的模式运行的。而在中国，特斯拉也在2015年4月刚刚推出了这项业务。即车主贷款购车三年后，若车主有车辆回购需求，特斯拉在经过条件审核后会以约50％的购入价格回购车主的Model S。但实施的前提是两项条件——首先，车主购入Model S时的贷款额度需为车辆购入价的60%以上；其次，车主在三年内的行驶里程需少于6万公里，超出部分将按照3.25元/公里扣除保值价格。第一批将与建元资本开展合作的或将是“一南一北”。在南，则是东风日产；在北，则是北汽新能源。王炜认为，这两家企业的共性则是：产品较好、势头较猛，“敢于摆开架势大干一场”。王炜告诉《汽车商业评论》，按照融资租赁的形式，有厂商进行残值担保，建元资本的业务并没有太大风险。但他接下来要考虑的则是——回流之后要如何应对。目前，特斯拉已经在思考这个问题，并考虑筹建二手车事业部。2013年，特斯拉推出了保残值服务，不低于39个月即可以实施回购，2016年，这些车即将达到标准。2013年，根据特斯拉披露的年报显示，以融资租赁形式进行销售的车辆占特斯拉销售的25%。尽管新能源的市场尚且不大，但在一系列政策利好——包括对新能源车采取补贴、不限行等措施的鼓励下，王炜正在观察新能源车市场是否能形成趋势——“比如去年8万辆，今年能否达到20万辆？如果在这两年内形成趋势线，那么两年内可以在政策东风下达到自己的规模”。他说，保残值回购加上金融租赁，也就是“匹配上金融工具，在新能源领域里是一个绝对的利器”。8汽车电商下的“痛点”如王炜所言，随着经济进入下行周期，大额的对公业务风险开始凸显——一个价值数千万、上亿的业务，风险也开始走高。而充分分散的零售业务才是“未来的一切”，相较而言，面向个人的消费信贷业务将资金打散，也降低了风险。今年5月，建元资本的零售业务即将上线。为了进行这项业务，建元资本投资了数千万元打造软硬件，“我们也借鉴别人的概念，先用起来再逐渐升级，初期要保证快速，保证基本运行”。其模式的衍生端是基于微信的，建元资本将资金更多地花在了打造内部风控和资产管理系统上。与此同时，建元资本并不直接面对消费者，而是通过线下渠道。经销商内处理金融保险的专员和销售顾问、服务供应商的个人会利用建元资本的系统去寻找客户。在汽车电商已经日趋被消费者接受的今日，王炜也在筹划将汽车金融与汽车电商渠道进行新的融合。不久的将来，电商或将作为股东加盟建元资本。目前汽车金融的所有业务都是基于4S店的线下渠道，“我们想要看看——所谓电商直客融资有着怎样的模式，这会引起销售服务渠道什么样的改变。金融不仅仅是适应这样的改变，而是要成为这种改变最重要的推手”。王炜看到了火热的汽车电商下的“痛点”——不能掌握库存与价格。汽车电商的根本交易完成还是在线下，而电商则是靠各种优惠吸引把消费者从网上引到线下，但等客户到了达成协议的门店，却依然要讨价还价等，先前达成的条件却很可能实现不了。由于门店并未做出任何承诺，客户在进店后，往往发现去的时候告知这款车型没有了或是只有一台但不能按照约定的价格出售。尽管成交额惊人，但每年汽车垂直电商在购物节后处理客户投诉的花费都是巨大的。同是电商，京东由于拥有库存，也就拥有了定价权，价格也更透明。与此同时，让汽车电商转型成为重资产模式是行不通的。但是，融资租赁形式就可以做到掌握库存。尽管交付和服务依旧落地，但“机构可以将经销商的每一款车进行金融包装定制，这样既相当于承接了库存，并与线下卖裸车的经销商形成了差异”。毫无疑问，这一模式离不开O2O。“我一定会把线下的服务交给经销商”，王炜如是说，“既然经销商认为传统的销售服务不挣钱，之所以作为后服务市场的集客环节，那么这个销售的工作我可以来做”。这是建元资本未来电商的业务发展方向。即使零售业务上线后，目前建元资本的业务还是不能直接面向消费者。对于直客的业务形态，尚处于探索期。而王炜希望电商能成为一个端口，让直客以某种形式直接接触到建元资本提供的汽车消费金融产品。“能不能在线上结合各项业务，给消费者一个授信的额度去搞定线下的交付？”王炜说，这些业务还在考量期。而即将与建元资本开展合作的电商伙伴，王炜透露，将是位于第二阵营的电商。9“等看懂就晚了”5月零售业务上线后，建元资本的各项业务——新车、二手车、融资类产品和租赁类的产品，新能源和传统车都能得到支撑。而当下，王炜的一个重要的工作就是扩充团队。尽管有着10亿元股本，建元资本的团队仅有33人。在与《汽车商业评论》进行专访的前一天，王炜从早到晚面试了10余个人。一天下来，他只喝了碗海鲜粥，吃了两个小面包。而这些通过面试的人，都将是建元资本的核心团队成员。而对于基础设施——IT系统、运营团队，建元资本打算另辟蹊径，通过收购来解决问题。以这样的形式进行快速扩张，“相当于别人循规蹈矩做了五六年”。的确，王炜并不是一个传统意义上“循规蹈矩”的人。他自称“活了半辈子了”，已经有了“说走就走的勇气”，去面对“不期而遇的风景”——也因此，才有了从大众中国到民生银行，再到创立建元资本的经历。毕竟，前两者对于很多人而言，已经是梦寐以求的工作，大多数人并不愿意为了“所想”去放弃“已有”。在建元资本，王炜干的是“苦活儿”，而作为创始人兼董事长，他自言是个小股东，“几千万在这里小的不得了”。但正是用这“相对的小”，王炜希望博得一个真正的大——大平台、大收益。建元资本的规划是，随着日后的一轮轮增资，在合适的时机实现MBO，给管理层和核心团队设立股权激励制度；与此同时，依靠在公司的分红去偿还股本债务，坐实股份。最终，实现公司上市。王炜的董事长任期为一届6年，可连续一次，而他希望在5年之内将公司做得“有模有样”。他对《汽车商业评论》说，他是“野路子出身”，但他也认为，他的核心竞争力就是在汽车业最懂金融，又在金融业最懂汽车。如今，当经济下行时，王炜也拥有了更多的机会。当传统机构风险加大，盈利压力之下，它们必须找寻汽车行业更具回报的业务，也因此，“就要与我合作”。现在，仍然有很多人看不懂汽车金融。而王炜深知，“等看懂就晚了；但也不必太早，半步领先就好”。<section 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