从全球海运经营的视角评析航运企业未来的发展趋势_教育学习-牛bb文章网您的位置：&>&&>&从全球海运经营的视角评析航运企业未来的发展趋势从全球海运经营的视角评析航运企业未来的发展趋势（原作者：李延松　王久梗）摘要：海运业是受世界贸易大发展影响最大的领域之一。本文首先对全球性海运经营做了简单的介绍，而后阐述航运企业发展综合物流的必要性并提出了相关的措施，最后提出了航运企业在发展综合物流时应注意的问题。关键词：海运经营；趋势；综合物流中图分类号：F551文献标识码：A文章编号：07)04-0056-02Abstract: Ocean shipping is one of the biggest fields effected by the development of world trade. This paper first gives the global ocean shipping management a simple introduction, and then talks about the necessities and the measures on how to develop synthetic logistics for shipping com At last this paper suggests some areas that the shipping companies should pay attention to when they develop synthetic logistics.Key words: ocean synthetic logistics海洋运输是一种价格便宜、可以运送超大型和超重货物、不受道路限制的货物运输方式，由于其得天独厚的优势，至今依然是国际货物流通的主要方式之一[1]。但近几年来，全球经济增长变化较大，各种动荡因素频繁出现，区域性贸易保护主义加剧，使国际航运面临更大的困难，所以，在新形势下，国际航运企业应注重彼此间的合作，减少彼此的不必要竞争，最大限度的降低运营成本，适时的增加增值服务，力求达到双赢的效果。1对全球性海运经营的基本认识1.1全球性海运经营的意义全球性海运经营是指通过国际市场在多国广泛的领域内开展的海运经营[2]2。严格的说全球性海运经营是具有较强实力多国籍的企业经营。从运输市场的角度来看运营业的发展，大体有以下两个阶段：第一阶段：由“本国意向型”（以国内运输为中心）向“外国意向型”转移；第二阶段由“外国意向型”向“国际意向型”（以国际间的运输为中心）转移[3]。无论是定期船市场还是散货船市场，一些国家的海运企业在海运经营市场和资本转移这两个方面已经走向全球性。全球性海运经营主要包含以下几个方面：1.1.1船舶国籍的变化。船舶的海外移籍和船舶的国际化是船舶国际变化的根本。1.1.2船舶的使用。船舶的海外移籍使船员配备也发生了变化，外国船员的增加使得海运公司赚取了更多的利润。1.1.3海运市场的国际化。定期船不仅在与本国有关的航线上航行，还力求开展全球性海上运输。1.1.4共同航运与共同配船。定期船公司通过加强本国船公司的航运或与外国公司的共同航运来提高航线的利用率。1.1.5内陆运输的发展。随着集装箱运输的发展，定期船公司不仅开展海上运输，同时也开展内陆运输以便向综合运输发展。1.2全球性海运经营的特征全球性海运经营的基础是海运市场。通过海运市场的扩大和船舶国籍的变更产生世界的标准化和同质化，因此全球性海运经营不是一时性的。全球性海运经营与国际竞争力有关。目前全球性海运经营以船舶的海外移籍为基础，海运发达国家向发展中国家进行船舶移籍，以便用较弱的竞争力来促进全球海运经济的发展。另一方面，定期船经营的基础是较强的技术和资本竞争，特别是在发达国家只有企业可在运营的市场中很容易出现市场垄断。而定期船的经营往往是由发达国家开始，然后是发展中国家，最后走向整个国际航运市场。1.3全球性海运经营的必然性从海运经营的经济体制来看全球性海运经营的必然性是与航运企业海上运输范围的扩大有关，运输范围的扩大必然促使相关企业更深层次的合作，带来更多的商机，更进一步的降低运营成本。2航运企业发展综合物流的必要性航运企业由于受海洋运输单一性及由于市场恶性竞争导致运价大跌、利润大幅下降的影响，在奋力挣扎中难现昔日独霸天下、纵横四海的风采。所以，综合物流服务与海洋运输相结合的伟大战略一经产生，便得到了广泛的承认和应用，航运企业唯有向综合物流服务方向发展，才能彻底摆脱由于受海洋运输单一性影响而导致的底气不足。在未来的航运年代，力求最大限度的降低国际物流成本，挖掘“第三利润”的源泉，将会对世界经济的发展起到巨大的促进作用。海洋运输走向综合物流服务，可以从以下几个方面看出它的必要性[2]3：2.1运输方式单一，不能满足货主日益增长的服务需求随着贸易方式的多样化，运输方式也趋于多样化，客户不会再满足简单的将他们的货物从发送地运出。为便于最大限度的控制成本，提供最佳服务，他们逐渐着眼于整个运送过程及方式。2.2海洋运输的低利润严重阻碍着企业的发展随着海洋运输的国际化，国家之间的运输壁垒纷纷被打破。世界十大航运企业丹麦马士基、瑞士地中海、法国达飞、中国台湾长荣、德国哈帕劳埃德、中国中海、新加坡美国总统、韩国韩进、中国中远、日本邮船（以日排行）都使出浑身解数，以船舶大型化、调整航线、兼并联合、提高服务、降低运价等手段参与市场竞争。各大船公司为了获取较理想的市场成绩，均以低价参与市场竞争，甚至为保持市场份额，不惜亏本参与竞争，导致航运市场的运价一跌再跌。运价如此的恶性竞争，最终将导致各大船公司利润率的大副下降。3航运企业发展综合物流的策略3.1利用航运企业的品牌优势，拓展物流服务范围在物流系统中，实力最强的应该是各大航运公司，航运企业应当充分利用这一点，拓展物流服务范围。至于方式和手段，则可因地制宜，不拘一格，既可以通过契约方式，与铁路、公路、航空和仓储企业合作经营物流业务；又可以投入人力和资金，自己独立经营综合物流；还可与其他物流经纪人进行联合，在引进资金和技术的同时，确定和扩大自己的市场。3.2整合海运附属业的现有功能，组织综合物流服务根据世贸组织的界定，海运附属业包括船代、货代、装卸、仓储、集装箱场站和结关等6项业务。这些服务的特点就是信息渠道广、集成性强，固定投资不大，经营风险相对较小。从实际来看，许多海运附属实体已经复合了多项功能，有的甚至与船公司、港口有直接的产权关系，容易达到利益趋同。这些实体所需解决的问题就是如何整合现有功能，利用已有功能要素的互补性，挖掘整体潜力。3.3建立以港口为依托的物流基地，扩大增值服务的广度和深度港口是货物集散和信息交流的中心，目前大多数港口的物流服务主要体现在物流配送上。显然，港口在现代物流中的作用没有得到充分挖掘，港口应充分利用优势，以传统的装卸和储存功能为依托，扩大产品增值服务的范围 ，提供诸如货物包装、贴标签、散件组装、修理、退货处理及简单性加工等方面的增值服务，使物流真正成为客户生产和销售的一部分。4航运企业发展综合物流需要注意的问题4.1循序渐进，防止“消化不良”在寻求增值服务的时候，一定要循序渐进，进行深入的可行性研究，采用先试点后拓展的方法，力求做到先局部后全体、先精后博，切勿贪多冒进，造成不必要的损失。4.2未雨绸缪，提高应对大型突发性事件的能力作为物流企业运输主体的海洋运输，由于其运输周期长，所经地域广，致使在运输线路上存在着一定的隐患，海盗的威胁、地区性冲突的发生、个别国家霸权主义势力的蔓延都有可能对运输线上的安全造成威胁。因此，对运输船队的管理，对国际时事政治动向的敏锐嗅觉都应是物流企业所重视、具有的。5结束语综上所述，从全球海运经营到综合物流已是必然，这不仅可以使海洋运输企业由单一性走向多元化，同时，其还是航运企业顺应时代要求，迈向未来的必由之路。参考文献：[1] 顾丽亚. 国际物流[M]. 北京：人民交通出版社，2005.[2] 轶名. 综合物流―航运企业发展的新趋势[J]. 世界海运，-3.[3] 陈洋. 海运业变革战略[J]. 世界海运，-27.[4] 叶伟龙. 大方向：综合物流服务[J]. 中国水运，-6.[5] 张婕. 当代国际航运发展的新趋势[J]. 世界海运，-23.[6] 潘永俊. 发展综合物流的战略分析[J]. 珠江水运，-20.欢迎您转载分享：热门教育学习好评教育学习电话:86-10-/43,31776（直拨）；
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随着经济全球化的加速发展和世界分工的形成，物流学已作为一门独立的学科，在其传统观念的基础上快速地、系统地发展起来。随着著名经济管理学家Peter
Drucker的“经济领域黑暗大陆”这一著名论断，在世界范围内也飞速掀起了一场“物流热潮”。
　　物流业经过半个世纪来的长足发展，已从实体分配阶段发展到综合物流阶段。航运业作为物流过程中的中心环节，顺应国际环境乃是大势所趋，我国航运企业发展综合物流服务，也属必然。下面我将就当前我国航运企业向综合物流服务发展的必然性及其对策发表一下我的看法。
　　对航运企业和综合物流的理解
　　一、传统意义上的国际航运企业通常被理解为从事海运业的企业，是海上承运人，比较具有典型意义的就是马士基－海陆和国内的中远等传统的航运公司，他们对促进全球经济发展起了重大作用。到目前为止整个世界贸易的70%～80%的承运量由海运来负责。然而，由于国际运输涉及面广，不仅涉及运输本身，还涉及国际政治、金融、法律等因素。因此，托运人，尤其是跨国公司，对承运人的服务质量提出了多样化、复杂化、严格化的要求。第二次石油危机后，世界经济贸易结构发生了很大的变化，跨国公司产品结构由重化工业转向由电子技术为代表的高、精、尖产品，进入了产品“轻、薄、短、小、轻
”的时代。为了避免贸易壁垒，增强竞争能力，各个跨国企业增强了对外投资，纷纷在消费地建立生产、加工、组装的基地。原材料的海运量下降，制成品和半成品运输需求上升。此外，自98年以来，全球经济增长变化较大，各种动荡因素频繁出现，欧元启动，区域性贸易保护主义加强。这些，都是新形势下国际航运企业所面临的新的挑战。
　　在这个局面下，航运业内部竞争日趋激烈，形势严峻。这主要表现在一下几个方面：亚洲金融危机的引发，集装箱船运力过剩，特别是大型船舶定单由于金融危机的引发，各船舶制造成本和费用产生了一些变化。整个世界的航运业、造船业价格出现大幅度下降，引发新一轮的航运企业构造船的风波。目前还有很多超过5000TEU的在造船订单，相信在未来两年之内还会出现运力和运量的严重冲突。
　　所以在新形势下，国际航运企业必须有所转变，不应仅仅是海运承运人，而应该向更广阔的空间发展，最终成为全球承运人乃至全球物流经营人。
　　二、综合物流系统是继“集装箱化”革命后国际运输业的“第二次革命”。综合物流系统是在集装箱多式联运基础上产生和发展起来的。它包括远洋运输、港口装卸、铁路、公路、内河、航空等不同运输方式和运输环节。其特征是货物从发货人的生产流水线上下来，装入集装箱，经过陆上运输线到港口集中，再从海上运输转向内地陆上运输线，最后到达客户手中。其实质是以集装箱多式联运为核心，中间包括仓储、装卸、搬运、包装、流通加工、配送和货物信息跟踪等多个环节，以真正实现货畅其流，并在一定系统资源投入下，为用户提供最高的服务水平。目前世界上排名前20位的国际集装箱班轮公司，通过纵向一体化，都力求成为全球物流经营人。
　　综合物流的增值服务，在传统的运输服务上增加价值，或者使用一系列其它活动和技术大幅度降低物流的总成本。通过增值服务的提供，航运企业可以摆脱由于现代航运技术日益先进所带来的逐步削减海洋运输服务的差异性，在更广泛的基础上建立自身的核心业务优势。在国际航运业由于刚开始的时候风险大，技术难度高，各个航运公司的服务水平差异还是很大。但随着目前现代造船业和现代航运体系的建立，整个航运企业特别是国际航运企业在传统行业基础上的一些差异已经逐渐被缩小。比如现在目前用的是第四代、第五代集装箱船，无论先进的航运公司还是一些相对比较落后的航运公司都在使用水平一致的或者说在同一厂家制造的航运船舶设备，包括运用一些全球的定位航海技术通讯等等，这些已经造成整个航运业在传统意义上服务水平差异性的消除。
航运企业发展综合物流的必要性
　　70年代以后，国际航运业开始重视物流业务，纷纷组建物流企业。从航运企业日常经营管理来看，其综合物流业务与航运企业的关系多为综合协调、合作的关系，具体情况各有不同。可能欧洲和美洲的一些航运企业对物流服务和国际航运一些结合相对做的比较好，而在有些落后的国家，航运业还是航运，开展物流还是以航运主业服务这么一个出发点来运作。
　　我们知道，当今的航运业出现了几个大的变动。一个是整个航运企业逐渐显示出了先进物流系统的发展；二是整个航运业在船舶制造方面出现了一些新的动向，超巴拿马型集装箱船的问世给整个航运干线运输带来革命；第三个比较时髦的动向就是航运企业的兼并收购和联运体的发展。前不久Maersk与Sea-Land两大巨头合并，包括COSCO和Evergreen这样传统的企业合作经营的趋势，这三大问题的出现被认为是当今世界贸易和交通具有关键影响的三个问题。其中我认为，发展现代综合物流是航运发展最为关键的一个内容。
　　作为一个航运企业，我觉得必须从海洋运输逐步走向综合物流服务，具体可以从下面三点来看出它的发展前景和必要性。
　　第一：国际航运企业的薄弱点。
　　国际航运企业在没有开展综合物流之前，运输方式比较单一，不能满足货主和客户日益增长的要求。
　　第二：海洋运输的竞争日趋激烈，利润率越来越低。
　　自92年开始，整个国际航运业由于受到国际经济的影响，出现了一个比较大的下滑趋势。当然，在目前阶段，整个航运业出现了复苏的可能性，但也绝对不可能恢复到90年代和80年代航运企业高峰时期。
　　第三：由于航运业的服务方式单一，因此，各个航运企业但靠传统的海洋运输无法在日益激烈的市场竞争中充分体现各自的核心业务能力，因此不能在竞争中获得竞争优势。
　　在这个局面下，物流与航运相结合已经摆在航运企业的面前。由于航运业竞争激烈，因此，航运企业分别在向新的服务领域拓展。其中作为航运企业外延的扩展，物流业已经成为航运企业业务服务领域的首选。同时，整个国内国际物流市场逐步形成，特别是国外企业对物流需求的逐步提高，也是促使航运企业开拓物流业务的一个重要原因。此外，海洋运输业作为重要运输方式的同时，也是国际物流发展的一个比较重要的基础。
　　目前在整个国内，传统和物流发展话题是电子商务概念的推出和普及。在当今国内传统物流还未完善的情况下，电子商务已经扑面而来，这是对中国物流业发展千载难逢的机遇和挑战。航运企业物流在这股浪潮中如何发展和定位，是摆在航运界面前一个必须面对的问题。我认为作为航运企业必须保持清醒的头脑，以便作出正确的判断和决策。
　　因此我觉得作为中国航运企业，在目前状况下，应该抓住传统物流与现代电子商务环境下的机遇，能够在较高的起点上推进物流的发展，而绝不能重走以前的重复建设或者低水平重复建设这么一条老路，而应该像技术引进那样，能够比较快吸收海外和世界上物流先进经验，对自己的发展起到一个台阶式飞跃的作用。
　　中国物流市场现已逐步形成，这为航运企业发展综合物流提供了必要的前提条件，这重要体现在一下两个方面：
　　一、中国经济的发展取得举世瞩目的成绩，发展物流的客观条件已经成熟，并且我们已经有两种企业的需求正在从事打开中国物流市场大门的工作。一个是我们的三资企业和新型的国有企业及外商独资企业，整个物流企业也有很强的趋势；二是社会个体的物流消费需求。由于现在的经济发展，个体消费的水平越来越高，他们已经不满足于原有的消费服务水平，对整个个体消费服务的广度和深度提出了更新的要求，这也是促进物流消费的一个重要原因。
　　二、随着入世步伐的临近，为了进入国际市场，和国际接轨，国家政策也相应放宽，已有一批先进国际物流服务供应商进军中国。他们在为本国企业带来竞争和压力的同时，也带来了先进的物流技术、设备和理念，这为我国物流行业注入了一股新生血液，也为国内企业提供了一个宝贵的学习、合作的机会。
　　因此，鉴于上述主观和客观原因，我认为航运企业发展物流也成大趋势，各航运企业应及时调整经营战略，才能在新的环境下求生存、图发展。
　　国外航运企业提供综合物流服务的典型案例
　　随着国际贸易对多式联运要求的提高，许多航运企业认为他们的功能已达到极限，因此，他们认为要想在运输市场上生存，就要打破限制，将业务拓展到陆上运输。于是出现了船公司登陆的趋势，即船公司在综合物流所经过的各个环节设立综合物流中心据点。世界上发达国家和新兴工业化国家或地区的船公司主要是通过以下方式登陆的：
　　第一：多式联运产业的经营人加强合作，为货主提供满意的增值服务。如90年代世界20家最大的班轮公司中的16家组成的五大全球性班轮联营体，在以远洋业务为核心的同时，积极地参与内陆运输，与航空、铁路、公路联合提供物流服务；
　　第二：跨国海运集团在海外建立物流中心据点，重视内陆运输、仓储及多式联运的整体性，全面参与内陆物流的业务活动，积极配合货主的外流战略。
　　在国际知名的大企业中，有许多成功经验是值得我们国内航运公司参考和借鉴的，现列举一二，已做参考：
（一）海陆公司 （Sea-Land）
　　海陆公司是综合物流运动的领先者。早在1971年，海陆公司建立了Buyers集团，其主要目的是为美国一些零售进口商提供从亚洲至美国的集装箱综合服务。现在它可以由海陆公司、海陆Buyers集团、全球服务公司及物流公司来提供服务。这些公司的任务是与海陆公司的各操作部门及海陆公司在1986年加入的CSX公司共同工作，以及作为单独的部门为那些使用或不使用海陆公司的跨洋运输服务的顾客提供物流服务。当亚洲的生产者30多年前开始进军美国零售业时，海陆公司就相应提供了增值服务，例如集装箱运输，仓储等。海陆公司的目标是“永远使顾客的商业战略可行”。例如：Buyers集团高效率的为零售业提供时效性很强的快速消费品。
　　Buyers集团在世界各地拥有60多个办事处，以及大约300万平方英尺的仓储面积。尽管海陆公司已拥有一支大型的集装箱船队，且CSX已进入欧洲多式联运铁路市场，例如：华南、印尼和亚洲的其它地区的集卡服务以及在香港、中国及其它亚洲国家的陆上服务。海陆公司是第一家被允许经营中国城市间的集装箱运输的非中国公司。它的服务包括海、空运代理，形成了完整的物流服务。
（二）美国总统轮船公司 （APL）
　　美国总统轮船公司是世界第五大海运公司。它通过拥有高级信息技术的多式联运网络为客户提供世界范围的集装箱运输和物流服务。它拥有一支76只集装箱船的船队，有25万多只各种尺寸的集装箱发布在世界各地，保证集装箱服务的正常进行，并且提供双层集装箱铁路运输服务，以配合北美地区的多式联运业务完成。美国总统轮船物流公司为许多生产者及商家提供包括有形物流在内的全球供应链管理。
　　APL的美集物流（ACS）通过在34个国家的68个办事处及仓库网络提供全方位的物流服务，它对现有的市场及物流服务有了一定的认识。ACS的主要顾客是大零售商，在亚洲采购的公司，以及主要在北美和欧洲销售消费品的分销商。通常，顾客的总部设在北美和欧洲，包括纺织品、服装、配件和鞋袜、体育用品及其它消费品的购买和分销公司。
　　ACS的战略是与顾客建立一个统一的、长期的关系，并将自己融入顾客的供应链中，为顾客提供接受、安排、运输及分配产品的服务，但接受和送达他们的产品和信息的方式会因顾客的不同而不同。
（三）马士基 （Maersk）
　　　A.P.Moller集团（Maersk的母公司）下属的Mercantile物流公司成立于70年代中期，它在亚、欧和美洲有3个地区和中心，每个中心都由一个主管负责。三个主管通过Mercantile经营委员会相互合作，由核心统一功能支持，Mercantile主管认为，三个地区都很重要。从建立开始，Mercantile一直拓宽他的服务范围，从早先的集装箱服务至参与当地运输的与顾客有关的额外增值服务，直至80年代的供应链管理及现在向电子信息技术方面的发展。
　　影响顾客评价航运公司提供的物流服务的配送链上的运输部分与货主关心承运人的航运的沟通程序，以及对顾客需求的关心程度。作为A.P.Moller集团的一员，Mercantile只要有可能就支持集团的其它活动，但公司100％的顾客都有很复杂和独立地使用海、空、卡车和铁路等的要求。因此，他们的客户常有要求使用其它服务提供者的服务的时候。
（四）日本邮船 （NYK）
　　NYK是传统的海运服务公司，该公司自1986年起便开始经营欧洲至远东的“港至港”服务。海运业是NYK的主业，它拥有一支由322艘船舶组成的船队，每年承运七千多万吨货物。
　　航运业的利润下降和动荡，使NYK开始重组和改变其经营战略，由单一的“港至港”服务转向更细致周到的“门到门”服务。
　　NYK集团提出一个面向21世纪的公司战略，内部称为“NYK21”。它的目标是使公司发展成为超越海上运输的综合物流公司，也就是成为一个可以提供更广泛的服务种类的超级承运人。NYK的战略之一是计划首先通过其下属子公司在空运、货代、仓储和公路运输代运作上代协调一致，来实现其战略联盟。
　　NYK代实践表明下列策略是值得借鉴的：
（1）改变原有单一的服务种类，向服务多元化发展，同时不断根据客户的需求调整服务范围并提高服务质量。
（2）加强公司本部的协调，避免由于信息滞后或传递不及时造成损失。
（3）根据本公司的发展战略，考虑采用兼并手段进入该国市场或得到被兼并方的技术和网络体系。
（4）建立遍布全球各重要地区的物流中心，加强各物流中心的联络，以保证向客户提供及时准确的服务和信息，充分利用先进的信息技术，发挥物流中心综合信息的功能。
　　　　由此可见，NYK的全球能力以及与许多有实力的制造商的牢固关系表明，他们在走向明日超级承运人的道路上正迈着坚定的步伐。
　　 　我国航运企业发展综合物流业案例
　　　当前我国外贸运输量的90％以上是依靠海运来完成的。作为以航运为主业的中远集团，以占全国远洋运力75％的船队规模和覆盖全球的营销网络，成为我国外贸运输的主力。作为全球承运人，中远在进一步确立航运业在现代物流业中主干地位的同时，正努力向现代综合物流方向转变，从而实现物流、商流、信息流一体化，使物流成为中远集团新的利润区域。现以中远集团为代表，介绍一下我国航运企业发展物流的战略和经验。
　　随着新的国际经营环境变化，中远集团也相应确定调整了面向新世纪的战略任务，具体分为三点：
(1)发展现代物流业必须从客户需要出发，以客户满意为中心，达到与客户间的双赢目标。
(2)发展现代物流业要和航运企业建立全球营销一体化网络紧密联系起来。
(3)加快中远物流服务体系的建设。
　　本着以上的三点战略，中远集团探索出一套符合自身特点和中国国情的经营方式，那就是以场站为基础，建立起自己的物流中心；以物流中心为基础，构筑城市间的运输网络，建立起全国性的物流服务网络；在此基础上，通过其行业主业，建立全球物流服务网络，为客户提供全球物流服务。同时，作为必不可少的手段，中远集团以组织开发物流管理信息系统。
（一）场站为基础，建立物流中心
　　通过对物流市场对开发，以扩大服务范围和规模手段，提高服务水平。中远集团目前主要是完善服务设施、以港口及内陆中心城市为主，适时将中远货运在各地的场站、仓库改建为物流中心，同时通过采购和协作，建立物流服务枢纽。根据中远货运物流服务中心建立情况进一步完善物流设施，同时视情况将部分现在仓库进行改造，以适应多资源、多批量，小批量多批次的仓储要求。目前中远货运在国内几个地方进行仓储改造，以满足日益发展的物流业务的要求。此外，由于运输和仓储的重要环节，物流产品的配送需要多车型、多吨位结构的车辆。中远集团将随着物流业务的开展，不断在全国范围内调整其汽车营运布局，完善车型结构以满足客户需求和自身业务发展需要。
（二） 以物流中心为基础，构筑城市间的运输网络
　　中远货运在主要大城市建立物流中心以后，将以企业的配送业务为基础，开展城市间的快速运输服务，丰富扩大物流服务的内涵和外延，为社会提供优质、快速、便利、周到的服务，利用中远货运自身的业务大力开展网点优势运输业务的市场开发，加强城市间的运输成本利用率，降低运输成本，进一步降低物流费用，提高市场竞争力，积极加入各类的货运运输服务网络，寻求合作。
（三） 建立较为全国性的物流服务网络
　　当中远货运当物流服务体系发展到一定阶段之后，中远货运将以遍及全国的业务网点为基础，以全国统一的物流计算机管理体系为手段，将中远货运的物流中心和网点连接起来，形成有机整体，建立全国性服务体系。
（四）国内的物流网络为基础，建立全球物流服务网络，为客户提供全球物流服务
　　结合现在的遍布全球的代理网络，利用中远货运具有极强竞争力的集运服务业务，在国外商洽合适的物流企业，建立中远货运集运的全球物流服务结合服务网络，实现物流服务的全球化。中远货运现在更多的是拼箱业务，因为这是一个比较有物流特色的海运服务的一个手段，因此通过这种集约业务的开始，适时地在海外商洽物流企业，在国外建立全球物流服务网络。
（五）组织开发物流信息管理系统
　　随着电子商务的迅速开展，信息系统及管理信息成为全社会、全行业首先需要考虑的问题。因此建立一套适合中国特色的计算机管理信息系统是中远货运发展物流业务的前提。中远对电子商务认识比较深，特别是感受到物流的服务必须信息系统先进。整个物流需要快速敏捷的反应，这一点除了信息系统，特别是计算机的应用以外，别为其他的途径可以解决这个问题。因此中远货运在解决货运订舱系统之外，已经基本上开发完成了我国代理仓储管理及汽车调度系统，在年底将在四个系统基础上建立中远货运的一个整体的物流平台，同时也跟海外一些企业进行联合和探讨怎么吸收目前比较成熟物流企业的经营理念和经验，这在航运企业向物流企业发展转变过程中，能够起到事半功倍的作用。
　　关于我国航运企业向综合物流发展的几点建议
　　作为一门新兴的综合学科，物流学所涵盖的范围是非常广的，而且将随着时代的进步而不断有所发展。但我认为物流学的两个基本点就是整合（Integration）和优选（Trade－off），即整合传统的作业领域并把它提升到一个综合的战略高度，在物流系统的经营和设计中着眼全局，考虑整体最优。这是贯穿整个物流领域的两条主线。同样，在我们的航运企业向综合物流转化的过程中，同样要切实注意这两点。
　　由以上两部分国内外大型航运企业经营综合物流成功案例的介绍，我们可以从中看到很多先进的思想和方法，如果经过消化和转化之后为国内航运企业所用，我觉得这是很有现实意义的。
　　我认为一个物流企业要占领国际市场，应该具备两个基本条件：一个是具有从事外贸运输的经验和能力，包括货运代理、船舶代理及其他与物流有关的业务；第二个是具有全球性或者区域性的物流网络，能够从事整体的服务。从国航企业本身来看，我觉得国际航运企业应该成为国际物流发展的主力军，在现有发展物流的基础上增加这种力量。具体操作上来讲，我觉得有几点建议值得各航运企业参考：
(一) 利用航运企业的品牌优势，拓展物流服务范围
　　在物流系统中，实力最强的应该是各大航运公司。部分航运企业在长期经营中树立了良好的信誉，创立了自己的品牌，各航运企业应当充分利用这一点，拓展物流服务范围。至于方式和手段，则可因地制宜，不拘一格，既可以通过契约方式，与铁路、公路、航空和仓储企业合作经营物流业务；又可以投入人力和资金，自己独立经营综合物流；还可以与国外的物流经营人进行联合，在引进资金和技术的同时，确定和扩大自己的市场。
　　一些与大宗货主有长期协作关系的船公司，应积极提高企业的采购，销售和配送能力，争取能直接参与大宗货主的原材料采购或产成品销售工业。比如：与大型钢铁企业合作，全权负责大宗矿石的采购、海运、中转、清关直至配送各高炉的整个过程。与大型石化企业合作，负责其产品的储存、分拨、运输乃至销售和配送等相关业务。
（二） 整合海运附属业的现有功能，组织综合物流服务
　　根据世贸组织的界定，海运附属业包括船代、货代、装卸、仓储、集装箱场站和结关等六项业务。这些服务的特点就是信息渠道广、集成性强，固定投资不大，经营风险相对较小。从实际来看，许多海运附属实体已经复合了多项功能，有的甚至与船公司、港口有直接的产权关系，容易达到利益趋同。这些实体所需解决的问题就是如何整合现有功能，利用已有功能要素的互补性，挖掘整体潜力。
　　外代，中货，中外运等海运附属企业在国内甚至海外部分市场已经建立起了较完善的网络体系，但目前网络资源远未达到充分利用，尚有相当大的开发潜力。附属服务业的另一优势就是人才，根据客户需求，以“劳务输出”的形式，提供货物包装、储存、拼拆箱及报关，报检等方面的服务，应是服务业大力推广的经营方式。像目前上海的“绿色服务”，深圳的“驻厂服务”等服务模式都是较成功的范例。
（三）建立以港口为依托的物流基地，扩大增值服务的广度和深度。
　　港口是货物集散和信息交流的中心，以港口为依托的新兴物流服务主要体现在物流配送上。显然，港口在现代物流中的作用还远不止这些，因为物流本身的功能也决不仅仅是产生空间和时间效用。除了传统功能以外，港口应充分利用优势，以传统的装卸和储存功能为依托，，扩大产品增值服务的范围，提供诸如货物包装、贴标签、散件组装、修理、退货处理及简单性加工等方面的增值服务，使物流真正成为客户生产和销售的一部分。
　　此外，以港口为中心的信息交流亦应从目前的分散状态转变为集中、增值的过程。应以大容量、高精度的电子信息系统武装港口的基础信息平台，对物流服务商，客户，海关，银行等方面的信息进行综合、加工、整理和发布，以最大限度地发挥信息资源的作用，从而提高物流的增值功能。
（四）大力发展国际化，以建立全球物流体系
　　这主要从一下五方面入手加以实施，研究：
　　1 服务策略
　　　海上运输从“港到港”（件杂货）到“门到门”（集装箱化与多式联运），再向“货架到货架”（综合物流）的阶段发展，每个航运企业均有必要选择最合适的服务策略。航运公司提供的增值服务，除了最基本的远洋运输及有关的多式联运功能以外，还包括范围广泛的综合物流经营（信息、仓储、包装、库存、控制、分配）。对于发货人和收货人来说，航运公司正在变成一个“单一代理人”。货主要求船公司在基本运价不变的前提下提供高质量的服务。对此，我国航运企业应该像日本邮船公司那样，在海外广泛设立物流中心据点，建立无所不包的多式联运体系呢？还是应该像赫伯劳德和其它许多公司那样，通过转包合同，把其它陆上经营活动委托给许多专业公司去完成？这是我国应该研究的。
　　2 组织策略
　　迫于财政上的压力，美国总统轮船公司、海陆和马士基等典型的单干公司也在走向合作。他们放弃一部分独立性，以换取较高的箱位和设备利用率，以及较高的运价。但是长荣、韩进、现代和阳明等远东独立船东在90年代仍以单干发方式拓展业务。目前最佳的合作方式是船舶分享，而让每个船公司在揽货和陆上经营中有充分的自由。我国国际海运业要打入跨大西洋贸易航区，是应该同朝阳、日本邮船和东方海皇等亚洲公司一样采取合作策略，还是继续采取单干策略，这是应该研究的。
　　3 协议策略
　　越来越多的船公司参加稳定性协议的趋势表明，协议能为他们提供更多的收益。在降低成本方面的内部潜力几无可挖的情况下，协议以成为这些公司提高经济效益的重要因素。我国航运企业应该进一步研究参加地区稳定性协议的利弊以制定正确的策略。
　　4 公会策略
　　随着新航线的开辟，大量非公会的现代化专业船队以优质的服务对公会的市场领导地位提出挑战。因此，今天划分船公司的标准是服务质量的优劣和服务范围的大小。同时，公会内部结构在改革，力图以更松散的形式吸引更多的业主参加新的公会组织。我国国际航运企业应该研究是否加入目前的航运公会和未来的“全球俱乐部”。
　　5 航线策略
　　80年代后期转口运输迅速发展的原因是：a.世界主干航线上船舶大型化的趋势使船公司以边际价格迫切寻求边际资源来充实空余的箱位；
b.大型船舶采取枢纽港战略，通过减少停靠港口数目来缩短航次时间和提高效率；c. 港口的边际价格使他们足以吸引其腹地以外的货流用转口运输方式运输。北美大陆桥系统的成熟和双层列车技术的发展，使西海岸的优势超过传统的东海岸而成为远东－北美航线的门户。典型的跨太平洋的周班航线已经从原来的9艘船63天往返减少为5艘船35天往返。此外，环球航线（如长荣公司）和钟摆式航线（如马士基、韩进、阳明等公司）也在扩展其市场份额。我国国际航运企业进入新航区时，要考虑多种因素，决定采取直达、中转、环球、钟摆还是陆桥运输。
　　可以预言，未来的趋势将是船公司同进出口商签订长期的运输合同，过去长期建立起来的“兜售”或“揽货”的概念，在21世纪的承托关系中将不复存在。目前由于规模大小不一，各种各样的船公司都纷纷涉足世界主要贸易航线，因而各航线运力出现过剩。因此航运市场明显的表现为货方市场，货主需要权衡利弊，从中仔细筛选出最合适的运输经营人以订立未来的长期合同。各航运企业要赢得货主的运输合同，就必须成为为货主提供满意服务的综合物流经营人。如香港东方海外集装箱班轮公司已投资570万美元，与上海集装箱综合发展公司联合在上海腹地建立面积达6万平方米的内陆货运站，该站已于1995年启用，服务范围为卡车运输、集装箱堆存、拼拆箱、报关、集装箱保养维修以及提供综合的国际物流服务，这就是一个很好的先例。