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核心提示：1月4日，数千辆出租车司机集体罢运，表达对“滴滴”、“快的”推出的专车服务的不满。其实，全国各地此起彼伏地都在查处、叫停专车服务。
　　1月4日，数千辆出租车司机集体罢运，表达对&滴滴&、&快的&推出的专车服务的不满。其实，全国各地此起彼伏地都在查处、叫停专车服务。
　　但政府对出租车&司机&维稳，终究是扬汤止沸。1月7日，《人民日报》发表评论称：&是取消出租车公司暴利模式的时候了。&打破旧有的出租车行业垄断经营，已经成为社会共识。
　　全国大多数城市的出租车市场都痼疾重重：供给不足导致拒载、甩客、拼车；出租车内环境脏乱差、司机服务态度差。根源还是数量管制形成的行业垄断。
　　随着我国城市公共交通的完善和私家车的兴起，城市出租车行业受到了冲击，司机收入低迷、服务水平下滑，出租车公司利润也非十年前可比。作为利益一致群体，出租车司机与运营牌照所有人，常以罢运等方式要求政府保持数量管制、提高运价。迫于&维稳&要求，政府多半应允其诉求。这使得出租车行业垄断局面一直无法被打破，陷入恶性循环。
　　这种僵持最近有松动迹象。
　　打车软件、专车服务，解决了出租车行业的两个问题：用车时间的定价和不同层次的消费者分层。现有出租车行业管制，既管数量，也管价格，用车高峰时间乘客根本打不到车，被拒载是常事。打车软件的小费（及加价）模式，通过需求端价格市场化的方式达成交易，满足了打车心情迫切的部分乘客的需求。专车服务则是从车辆供给入手，服务水平与价格同时高大上，针对购买力强的乘客，扩展了高端用车市场。这些举措都是在以市场化机制解决出租车行业的弊端。
　　这一进程中，出租车司机的利益不仅没有受损，还受益很多。一方面，打车软件对司机的补贴到今天仍然存在。随着专车服务市场规模的扩大，专车司机的需求量很大，而出租车司机是专车司机的主要来源之一，而专车司机的月收入要远高于出租车司机，有的司机月收入甚至高到3万元。对于驾驶技术一流且服务态度好的司机来讲，多了一个职业选择，应该欢呼而非抵制才对。
　　真正&利益受损&的，是出租车公司及其他运营牌照所有人。部分服务态度不佳、驾驶技术差的司机或许也是失意者，他们达不到专车的服务标准，在专车现有的驾驶员准入标准下，往往因乘客投诉而被淘汰。
　　但对全社会而言，这些都是利好。出租车行业长久以来处于垄断局面，受困于&维稳&之需，政府不得不维持出租车数量管制、提高价格；迫于乘客的抱怨，又不得不抑制价格、打击拒载。多年以来，出租车行业利益固化，从原有格局入手，根本无法打破行业垄断。
　　作为&行业门口的野蛮人&，打车软件及其专车服务带来的不仅仅是技术创新，其运营模式已经分化了出租车行业的利益群体，多元化、市场化的市场格局已经逐渐呈现，打破行业垄断的难度已然低了很多。
　　其实，技术的发展，倒逼既有的垄断结构被突破，是不以垄断行业主体的意志为转移的。比如，当年城市电车兴起取代人力车时，人力车行业也试图反抗。1946年无锡人力车行业逼迫当时的汽车行业不得在城区设站，每日汽车营业时间不得超过10小时；常州人力车工人阻拦公共汽车营运，发生过严重冲突。结果又如何呢？现在还有人力车吗？
　　所以，面对科技的发展、游戏规则的变化，政府方面不应固守旧有的数量管制思维，而应从提升城市交通整体效率入手，在垄断局面出现松动之时，因势利导，促成出租车行业的市场化。
来源：中国投资咨询网
关键词：出租车行业垄断 滴滴专车 中国出租车
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　增值电信业务经营许可证：粤B2-　出租车“份子钱”应作为投资回报(组图)
来源：21世纪网-《21世纪经济报道》
特别报道　　刘斌认为，专车“和出租车的问题暴露了矛盾，希望通过这个矛盾来促进城市公交系统的政策和相关的改革的推进，而不是成为一个以损害公众利益去保护既得利益、保护旧业态的典型。　　本报记者 刘东 上海报道　　数字化时代下的出租车行业正在面临挑战。　　一方面，出租车行业存在的诸如服务态度、拒载、不打表等弊端一直为人所诟病，另一方面，“专车”、打车软件等新形态的出现，满足了对现有出租车市场的部分需求，但由于存在没有资质的私家车通过平台进行专车运营，而在多座城市遭到处罚或叫停。出租车行业改革面临分岔路口。　　发改委综合运输研究所运输管理研究室主任刘斌在接受21世纪经济报道记者专访时表示，出租车行业确实要改革既有模式，可以参照“负面清单”管理模式，放宽行业准入，重点放在对出租车运营期间的监管，并借助互联网平台增加对出租车司机包括“专车”司机的约束。　　刘斌认为，专车和出租车的问题暴露了矛盾，希望通过这个矛盾来促进城市公交系统的政策和相关的改革的推进，而不是成为一个以损害公众利益去保护既得利益、保护旧业态的典型。　　“份子钱应是投资回报”　　《21世纪》：您如何看待“专车”出现背后所反映的问题？　　刘斌：应该说，“专车”服务受到了一定的欢迎。在市场需求中，我们除了公交需求以外，还有一个更高的需求，这个需求并没有得到满足。“专车”的价格比出租车要高很多，但目前“专车”服务受到欢迎，并不是说人们更愿意去打“专车”，我觉得是因为出租车太少。　　如果在出租车和“专车”都可以打到的情况下，绝大部分人还是会选择出租车。但现实情况是，出租车太少。因此这个问题表现是在“专车”，但是根源还是在出租车，人们除了公交系统以外的，类似出租车的这种服务，得不到满足。“专车”受欢迎不表示“专车”的竞争力比出租车更强，反映的问题是出租车不够的问题。　　原来有一种说法是，出租车的出勤率少，价格低，司机赚不到钱，北京就是这样做的，所以北京调了一次价，说法就是高峰期打不倒车，调价是为了解决打车难，上海也可能要涨价，也是因为出租车少。涨价当然可以增加出租车司机的收入，也是有必要的。但是对于解决出租车不足的问题，即打车紧张的问题，应该来说效果并不明显。　　因为现在出租车每天的运营时间是很长的，大部分都超过了12个小时，即使再增加司机的收入，司机再大幅增加运营时间的可能性也很小。此外再增加运营时间其实是增加了安全的风险，因此这应该说这种头痛医脚的做法是很有问题的。类似的交通政策还有机动车限购，如果是为了解决城市拥堵和尾气污染，那么政策方向应该是针对有车群体，而不是无车群体。　　《21世纪》：有观点认为，“专车”的出现对出租车司机的收入构成影响，您如何看待？　　刘斌：现在出租车数量紧张，而出租车的司机收入又少，是不是“专车”抢了出租车的生意？实际上这个说法不太站得住脚，从出租车的收入来看，其实是没有太大下降的，乘客因为打不到出租车而选择“专车”，实际上出租车也一直在载客运营。只有少数情况，比如说要等很长时间才能打到车的地方，“专车”才具有替代效果。但以乘客长时间等待为代价，还要满足出租车的收入要求，并不合理的。　　司机收入少的主要原因是费用过高，这个费用主要包含两块，一块是“份子钱”；一块是正常的运营费用，包括保险费、油费等。因为空驶率的问题，我们暂时不考虑出租车的运营费用，就说“份子钱”的问题。　　那么“份子钱”是不是合理？这个问题不能从出租车公司的角度来考虑，应该考虑出租车行业需要什么样的运输组织方式，或者说出租车行业究竟谁在做贡献来分析。如果出租车公司像铁路一样，需要有一个运输调度指挥中心的话，那么这个公司很重要，但出租车行业不是这样的，出租车公司在出租车运营中发挥的作用极少，或者说根本没什么作用，最多只发挥了一些监管的作用。实际上监管作用根本不需要出租车公司承担，这是政府承担的事情。　　出租车行业的真正的运营者其实就是出租车司机。出租车公司在成立之初，可能发挥了一些购买出租车的初始投资的作用。但是社会发展到现在，绝大部分出租车司机已经能够自己买车了，也就是说出租车公司真正所发挥的贡献已经极少。　　《21世纪》：怎么解决“份子钱”制度存在的弊端？　　刘斌：“份子钱”交给出租车公司有问题，因为这些钱交给了一个并没有对这个行业作出贡献的机构，这种收益分配方式是不恰当的。　　这类类似于早餐、理发等行业，以个人经营为主体的行业，它并不一定需要大的公司组织模式，当然大的公司组织模式，也有可能能够生存，出租车行业也是一样的情况。对出租车公司而言，不要去扼杀这种个体经营的生产模式。　　解决这个问题，我认为份子钱该给投资出租车的投资人，这个出资人可以是司机自己。自己投资，自己运营，这样的利益捆绑是最一致的。将出租车的份子钱也可以给投资人作为投资回报，按照出租车的折旧年限，正常收益，这个是可以的，这样的“份子钱”肯定没有现在的“份子钱”那么高。　　从出租车司机收入和工作时间的投入比来说，有些地方确实偏少，份子钱则偏高。但降份子钱的最好办法是，改革出租车牌照制度，改革运输管理模式。出租车司机嫌份子钱高，可以自己投资和运营，份子钱交给自己。这是解决份子钱矛盾、平衡利益关系最好的办法。另一方面的问题是份子钱数额的多少是司机和公司谈妥的，所以出租车司机希望政府部门去降低，这也是不现实的希望。　　平衡两种利益关系　　《21世纪》：对出租车行业而言，改革过程中应该如何处理复杂的利益关系？　　刘斌：对出租车行业来说，确实要改革既有模式，平衡利益关系。要充分的认识到出租车同样属于个体经营的运营模式，可以搞公司制，但是不能阻断个体经营这种方式。　　出租车改革要平衡两个利益关系，一个是出租车与打车人之间的关系，即供需总量要有大致的平衡。另外一个就是出租车投资人和出租车经营者的利益关系平衡。要做到这两个平衡，改革出租车既有管理模式。我认为用该采取持业注册制。　　交管局、公安局等相关管理部门设定条件，驾驶员的标准，符合持业条件的，你就应该让人家有经营权。车辆也要实行注册制，注册运营车辆需要有明确的标准条件，符合条件都可以自己去申请。这其实相当于出租车牌照放开，并且个人可以投资出租车。　　这样整个行业会更有竞争力，服务也更好。可以考虑让两种模式，即公司制模式和个人投资模式去竞争，在同等条件、技术、监管、安全标准和职业资格下，哪种模式运营得更好，应该有一个优胜劣汰的机制。　　互联网平台肯定要鼓励，互联网平台不仅对车辆运营者有利，比如减少空驶率，提高对接供需关系，其实这对监管也是有利的，互联网的大数据可以在将来对出租车进行定价时提供支撑。此外，互联网平台还可以对出租车司机进行有效的监管，比如是否违规，或者是不是超时驾驶等等。超时驾驶是绝对不能提倡的事情，这是对公众的安全隐患。　　此外，一些出租车司机有涨运价的诉求，而现在不合理的问题在于出租车的利益分配问题，让一个不合理的运营机制继续维持，而让第三方对此买单，这种涨价是有问题的涨价，同样也是保护既得利益。实际上出租车涨价以后，可以预料到出租车公司也有涨份子钱的冲动，并且这个冲动会很大。因为出租车公司和司机谈的地位并不对等，即使现在不涨，但也可以两三年后找个理由，比如运营费用高了来涨“份子钱”。因为牌照没有放开，不改变运营模式，牌照就会被垄断，需要把这些利益根本依托打掉，才能平衡两者之间的利益关系。　　开“大门、正门”　　《21世纪》：从政策制定的角度来看，现行政策存在什么问题？　　刘斌：从政府的角度而言，出租车、“专车”和黑车的问题，大概可以归纳为两个矛盾，一是“专车”服务的兴起说明人们的交通需求和现实的交通体制、交通工具是有矛盾的；二是“专车”及互联网的新业态与出租车管理的旧业态存在矛盾。但我们现在管理部门没有从供需矛盾入手，是从解决新旧业态的矛盾从这方面入手。这基本上是按照老章程来管理新问题，保护既有利益而采取的措施。　　这种政策其实有大问题，我们甚至可以说，这是出租车没有搞好，去打了“专车”的板子，并没有从发展的角度，保护公众利益的角度出发。　　对部分大城市而言，出现了出租车数量不够，买车限购，其他的方式也不允许的局面，实际上就把人都集中在公共交通上面，这种政策是不是就完全忽视掉客观需求和现实情况？我们要搞公交，那么我们就要把其他的卡死，是一种粗暴政策。　　从打车、“专车”这个事件上，暴露出管理部门一些政策确实是存在比较大的问题，即不是用创新来考虑问题，而是拿着旧规章来裁剪现实情况，我觉得问题比较严重。如果是黑车违背安全，肯定会“人人喊打”，但现实情况是很多打“专车”并没有获得广泛的支持。，问题在哪儿呢？我觉得在监管上，就是存在从既有利益出发，从自己的主观设想出发。　　专车服务需要的是规范，我总结为，要把“偏门”关住，现在就在于“关小门”，但是我们更要做的是开“大门、正门”。 “专车”可以提供什么样的服务政府要提供明确的标准，不能以打击为主。当然确实是黑车不符合运营条件的要打击，但是要专门对“专车”这么发展应该给予说明，不能拿着一个出租车的条例来管“专车”。　　《21世纪》：那么监管部门采取的方式要作出什么改变？　　刘斌：对于监管部门来讲，应该采取负面清单管理的方式，对于出租车行业的准入要放开，设定标准就可以了。当然也允许退出，不是说给你发这个牌照你就不能退出了，这就形成一个动态循环，重要的是对于运营期间的监管，包括合法性、安全性进行监管。比如出租车司机或者“专车”司机，如果出现违规的事情，可以取消执业资格，这种监管的力度利用互联网，应该来说是可以办到的，也能够增加对出租车司机包括“专车”司机的约束。　　监管部门要从公众利益出发，而不是从自己的利益出发来。这是我对这一事件后续发展的愿望。“专车”和出租车的问题暴露了矛盾，希望通过这个矛盾，来促进城市公交系统的政策和相关的改革的推进，而不是希望他成为一个以损害公众利益去保护既得利益、保护旧业态的典型。　　作者：刘东
(责任编辑：Newshoo)
政府已经不愿、也不能维持旧有的牌照管制体系。[]
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客服邮箱：一位出租车师傅的建议：滴滴打车产品上如何改进？
摘要滴滴打车已经是使用量最大的打车类软件了，但可以改进的地方还有很多，从一位出租车师傅的角度来看，滴滴打车还能怎样在产品上做更好？
　　注：滴滴打车因为商标的问题已经从原来的“嘀嘀打车”改为“滴滴打车”。
　　滴滴打车是一款免费打车，日正式在北京上线，根据此前公布的数据，迄今已支付打车补贴14亿元，用户数已增至1亿。不过从上周开始滴滴打车停掉了补贴，本文不谈停掉补贴是否会减少用户使用的积极性，只就产品本身来说，还可以改善的地方。
　　有天打车的时候，跟师傅聊起滴滴打车停掉补贴(师傅姓贺)，出租车师傅还是否还会继续用滴滴打车这个问题，之后又跟师傅多聊了几句，才知道出租车师傅是第一批装上滴滴打车的司机之一，打车的半个小时里，跟师傅零零碎碎的聊了一些关于滴滴打车产品上的问题，师傅提了几个目前滴滴打车可以在产品上优化或者能做得更好的地方，主要集中在如下的几点：
　　空车状况显示
　　用户在打开滴滴打车的主界面的时候，可以看到附近有多少出租车，出租车的位置也会在滴滴上实时显示出来，用户在使用叫车功能之后，滴滴也会将用户的用车信息发送到附近的出租车上，实时提供给师傅，再由师傅决定是否抢单。
　　从产品逻辑上说，这本身没有问题，乘客发出需求，司机接收需求并判断是否提供服务。但在使用过程中，乘客会发现滴滴将乘车信息发送给附近的多少多少辆出租车，但这是附近所有出租车的信息，并且乘客无法判断出租车师傅是否能提供服务，将用车信息推送到附近多少多少辆出租车也就成了一个表面意义大于实际意义的数字，因为在附近的出租车里，能提供服务的并不多，大部分应该都不是空驶(尤其是对于北京来说)，所以滴滴在乘客端显示附近出租车数量时，应该过滤掉已经正在提供服务的出租车，只留下能够提供服务的出租车，这对于乘客来说，打车的体验会变得更好。
　　已载客出租车自动停止接单
　　对于经常使用滴滴打车的用户来说，会发现这样一个问题：在师傅接单你打上车之后，师傅如果不手动关掉滴滴打车，师傅一路走还是会收到附近滴滴打车推送过来的叫车信息，这无论对乘客还是师傅来说都会是一种干扰，因为师傅在开车途中还要接收到不同的干扰信息，这本身也是一个安全驾驶隐患。对于乘客来说，一路上都是叫车的信息相信也没有一个安静的乘车环境。
　　贺师傅在聊到这个问题的时候，说到如果滴滴能在用户已经上车师傅在提供服务开始时将滴滴自动转为静音或者停止接单状态，乘客下车时自动开始接单，既能保证司机安心驾驶，也能给乘客一个乘车的环境。
　　预约订单的数据分析
　　对于前面提到的上车之后自动关闭接收附近发来的订车信息，贺师傅说有些师傅的顾虑是这样就不能接收到用户预约订车的信息了，这确实是客观存在的问题，这对出租车师傅来说会失去很多机会。不过贺师傅更希望滴滴通过数据分析来解决这个问题，通过分析用户预约地点的信息，跟过去师傅接单的数据进行匹配，将信息推送给最有可能接单的师傅，既可以提高用户的预约成功率，也能改善司机的使用体验。
　　用户位置的自动导航
　　用户叫车师傅抢单成功之后，滴滴打车界面会提供师傅的电话或者乘客的电话供二者沟通，这是个不错的功能，而沟通的主要需求是确定乘客的位置以便司机提供服务，而滴滴本身就具备定位功能，贺师傅认为如果在司机抢单成功之后自动帮司机定位并提供导航，这对司机来说是一个不错的体验，对于用户来说也会更加方便，很多情况下即使跟司机通话乘客也不一定能很好的描述所处的位置，到不如将这个需求交给滴滴，让它来提供定位导航的服务，在现在的网络环境下手机定位已经能够达到一个相对精确的范围，如果不是预约订单，就实时订单来说，接单后导航确实是一个不错的想法。
　　写了这么多，怎么看都像是从乘客的角度提出的建议，但这确实是一个出租车师傅提出来的，我平时算是滴滴打车的重度使用用户，如果要打车基本都会优先用滴滴，不过我对滴滴的预期是只要能打到车，产品难用一点也能接受，在北京较为严重的交通状况下，能打到车已经实属不易。但跟师傅聊完之后发现，其实滴滴打车还能做得更好，这无关战略无关市场，只是对用户来说，这个产品又好用了一点点，仅此而已。
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“我没有放弃，为什么没有放弃呢？这是我和你们的区别，你们比我年轻。如果我是你们这个年纪，我就会放弃了，...热门搜索：
和出租车司机谈投资
来源:管理网编辑:
早上来上班，出租车司机问您是教授吧，我说是。他说，看您就是教授，长得就和普通人不一样，戴个眼镜，有教授的派儿。我听了很受用，也恭维他，你要穿上西服，带上墨镜，那也像个老板(其实我觉得他更像个黑老大，长相威武，留着板寸)。知道我是管理学院教授后，就请我指点他投资理财。　　我还没碰见喜欢谈这个的出租车司机(北京的司机总关心大事儿，例如胡总温哥关心的事儿)。但看他很认真，而且说自己最愿意在北大清华边上等活儿，拉上教授就请教。　　我还真来了兴趣和他谈谈我的投资观点。因为路程不长，我简短截说：第一，短期内要用的钱别去投资，例如两年内要用的。第二，你就买指数基金吧，每个月拿1000块儿钱出来买，买了也别动，就放在那儿。投资是为了将来退休后用的，你动来动去反而会亏。这样坚持下去，我相信10年中你的投资能翻番，每年赚个8%左右。　　谈这些中间还夹杂着为什么炒短线容易亏钱，以及他说他周围一些人亏钱的经历等。　　突然他冒出一句来：您说的我明白了，越复杂的事儿越要简单做。　　我一愣，真是没想到他能说出这么有素质，有哲理的话来。我倒是经常用这句话来教育我的学生。　　到了单位，他说以后再拉您请教，我说好呀，你知道我两头的地点了，常来肯定能碰上。他开走了我有点儿后悔，应该要一下他的联系方式，再和他探讨探讨。
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