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滴滴鲶鱼闯入出租车行业：引发变革需求
　　作者：梁嘉琳
　　1月15日下班前，上海市交通委员会执法总队的执法人员们，最终还是没等到滴滴公司上海地区负责人前来领取罚单。此时，距离这个中国超大城市给专车平台开具首张“非法营运”的罚单，已经过了3天。
　　面对上海市交通委视同“黑车”的处罚决定，滴滴——这个与快的共占打车软件(APP)市场份额超过99%的产品方，一反沉默，为自己的专车平台公开反驳——滴滴是互联网公司，地方运管部门对其没有调查权限；专车服务则属于商务车而非出租车业。
　　自从国内多家互联网叫车平台推出各种专车服务以来，赞成与反对的辩论就一直伴随，并于最近演绎成一场“大戏”：地方运管部门以“非法”的名义查处专车；数个城市出租车司机抵制专车而出现停运；交通部表态鼓励创新；官方媒体发声支持。这场大戏的背后，是一项基于互联网的创新技术，对于传统的出租车管理体制提出了挑战，更触动了出租车行业的巨大垄断利益。
　　据经济观察报不完全统计，2014年10月以来，沈阳、重庆、杭州、上海、江苏、福州、成都、武汉等至少10余个城市先后宣布，滴滴、快的、易到、优步(Uber)等专车服务涉嫌“非法客运”。
　　在专车“抢饭碗”和“份子钱”的双重挤压下，2015年伊始，国内已有沈阳、浙江东阳、南京、济南等至少4个城市出租车出现停运。但出租车司机显然爱恨交织，南京出租车司机楚柯(化名)说：“我倒是希望专车越做越大。”在楚柯看来，只有专车占了出租车市场，政府、出租公司才能感受到压力，把“份子钱”降下去，把驾驶员待遇提上来——要不然，就没人愿意开出租了。
　　对于“专车”的反对者，新华社的评论说：这种符合共享经济发展趋势的专车模式，却成了有些部门的“眼中钉”“肉中刺”。究其根源，是因为专车服务撼动了出租车的封闭垄断地位，动了某些既得利益集团的“奶酪”。
　　“专车是出租行业行政审批制度改革的一个突破口。”交通运输部公路科学研究院公路交通发展研究中心交通经济室副主任王浩对经济观察报记者说。经济观察报记者获悉，交通部已经启动《中华人民共和国道路运输条例》修订工作，拟新增租赁车辆准入内容，与“滴滴专车”合作的租赁公司因此也将有法可依。
　　从朋友到对手
　　包括楚柯在内的出租车行业从业者都没想到，昔日的“司机之友”，如今成了竞争对手。
　　楚柯是南京第五大出租公司——海博出租某车队队长，自觉手机软件“玩得顺手”，已在滴滴打车软件上抢了3000多单。楚柯的月收入一度因打车软件总共增加了两三千块钱。
　　而2014年下半年，快的打车、滴滴打车等互联网叫车平台先后推出专车服务——提供包括奥迪、宝马等中型以上的车，为乘客提供瓶装矿泉水、充电器，甚至询问你爱听什么音乐。这完全不同于现在的出租车的服务模式吸引了越来越多的人，并宁愿为此服务支付更多的钱。“他们开始抢我们生意了。”时至今日，楚柯发现，自己的日收入已经下降四成左右，扣掉“份子钱”、加气费、“三险”，每天只能净赚100块左右。沈阳的哥冯远顺(化名)告诉经济观察报，沈阳有1000多辆专车，每辆一天至少接10单，就会拉走全市至少三成客源。
　　最新数据显示，“滴滴专车”业务在全国16个一线城市开通服务；快的专车业务已覆盖全国56个城市，和全国150多家汽车租赁公司合作——它们都绕过了出租公司。滴滴公司公关部工作人员张真渝证实，当时“滴滴专车”一度希望跟上海本地出租公司寻求合作，但某些方面没有谈拢。
　　于是，2014年11月，正在南京出差的王浩听到南京交通广播“智勇在线”栏目的号召——出租司机卸载打车软件，抗议专车对出租车的冲击。在另一些城市，仍在使用打车软件的司机甚至被同行骂成“叛徒”，有的手机被夺走，有的接到威胁电话。
　　就算对专车颇有怨言，楚柯仍然说，等出租车两个月后报废，自己打算退出租车业，开专车去。他从同事处听说，专车司机月入近万元，是自己收入近3倍。这背后，专车平台沿袭打车软件的高补贴模式。
　　经济观察报记者对上海、杭州、沈阳、南京等地司机进行非随机采访。他们均表示专车业务出现后，自身接单量和月收入下降二至四成不等。但等到出租车到期报废后，他们和楚柯将做出同样的选择——加盟专车。
　　司机的爱恨交织源于当前出租车行业的垄断体制——出租车数量被人为控制，导致乘客打车难；出租车公司靠高额的“份子钱”坐收渔利；出租车司机处于绝对的弱势地位，甚至想开专车都难。
　　杭州一名50岁以上的东北籍的哥说，车子两年后才报废，现在走掉干专车，要给公司交3万违约金。沈阳的哥冯远顺则被车子牢牢困住，一辆华晨中华，裸车市场价不到6万，但从出租公司的买进价24.5万，价格翻了4倍；如果想自己买车挂靠在公司，沈阳的一个“标”(出租车经营权有偿使用)已经卖到60万。
　　不仅模式创新，新竞争者同时财力雄厚。王浩算了笔账，保守估计，每辆出租车日客单量在35次左右，每单收入在20元至30元之间，按照134万辆的出租车保有量，出租行业年总收入9.38-14.7亿元之间。而滴滴公司官网显示，滴滴打车的四轮融资总额达到8.18亿美元。这个数字折算成人民币，相当于我国2013年出租行业年收入(粗估值)的3倍以上。
　　博弈：出租车行业的反击开始了
　　1月12日，上海市交通执法总队相关人士向上海本地媒体披露，几个月来，交通执法人员共查获20辆没有出租汽车营运资质的“专车”，这些车辆通过滴滴、快的等打车软件平台提供服务，其中属于”滴滴专车”的就有14辆，根据相关规定，拟开出3万至10万元的罚单。
　　先扣车，后罚驾驶员，如今还要罚专车平台——这是已公开的案例中，全国对专车查处力度最大的一例——这发生在交通部公开表态之后。
　　日，交通部公开表态：“当前各类‘专车’软件将租赁汽车通过网络平台整合起来，并根据乘客意愿通过第三方劳务公司提供驾驶员服务，是新时期跨越出租汽车与汽车租赁传统界限的创新服务模式，对满足运输市场高品质、多样化、差异性需求具有积极作用。”
　　在上海之前，全国10余个城市运管部门向专车“祭出”查处政策。
　　王浩解释道，一些挂靠车辆名义上是租赁公司车辆，实际产权所有人是个人。运管部门是以行驶证、产权证(机动车登记证书)来界定是否合规：如果证上写的是公司名称，就认定为公司车辆，就在允许接入平台范围内。社会车辆接入网络召车平台，但车辆没有从个人过户到租赁公司，就在禁止范围内。北京一家专车平台的政府事务部负责人承认，严格来讲，挂靠模式是不合规的。该公司将尽量跟正规的租赁公司合作，一旦发现私家车挂靠，只能进行清退。
　　但私家车挂靠在租赁公司，并非专车的“专利”。王浩进一步说，由于部分城市对租赁车辆实施摇号限牌或牌照拍卖，面对专车的巨大市场需求，租赁公司在正规来源那里往往“无车可租”，这是租赁公司急于引入私人车辆的主要原因。
　　面对各地挤压，滴滴公司选择了“高层路线”。经济观察报记者独家获悉，2014年12月，交通运输部公路科学研究院举办了“移动互联网助力出租汽车、汽车租赁行业发展”研讨会。出品“滴滴专车”的北京小桔科技有限公司作为唯一专车平台受邀发言。王浩透露，大多数与会专家对专车模式创新持肯定态度，会议纪要以专报形式提交到交通部。
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看过本文的人还看过专车监管模式雏形已现，出租车行业“牌照”管理何时松绑？
如火如荼的全国“两会”还在持续进行中，很多委员、代表的提案成为大众关注的焦点。其中，由全国工商联提交的《关于尽快废除出租车专营制度的提案》因与滴滴、快的等互联网打车软件及专车运营模式密切相关而备受关注。事实上，今年“两会”关于出租车管理制度改革的提案并非独此一件。两会期间，全国政协委员、吉利汽车董事长李书福亦提交了《关于乘势而上推动出租车体制改革的提案》，而这已是李书福第三次在全国政协会议上提交有关出租车体制改革的提案。对此，交通运输部部长杨传堂在“两会”期间接受媒体采访时回应称，出租车改革已经进入重要阶段，先后进行了三轮论证，初步指导意见已有大体轮廓，改革意见最快有望于今年上半年出台。那么，正在制定中的改革方案或“指导意见”，会触及出租车行业管理的“命根”——许可经营权放开吗？答案恐怕是否定的。一、当前方案可能“改革动力不足”根据杨传堂部长在接受采访时披露的信息，出租车由各级城市政府承担主体责任，交通运输部主要肩负指导责任。简单说，在出租车改革中的主力或主体要依靠各地政府。而事实上，造成当前出租车管理模式或制度备受诟病的关键在于出租车行业与地方政府的关系过于密切。从经营权许可、车辆数量确定、车型车款确定以及电召服务监督等等，很多环节都集中体现了“地方利益”或“地方保护”等。交通运输部作为出租汽车行业管理部门，明确表态只承担“指导”责任和义务。那么，对于指导意见的落实或兑现，则必然充满了不确定性。二、国家层面并未松动出租车管理虽然本届政府一直在“简政放权”，不断减少和压缩行政审批事项，本届任期内，国务院将取消和下放567项行政审批事项，截至目前，已累计取消和下放467项（另有说法是600多项）。但可惜的是，与出租汽车行业管理相关的“出租汽车经营资格证、车辆运营证和驾驶员客运资格证”等许可事项并不在其中，也就是出租车行业领域相关经营许可（“牌照”管理）并未松绑。简单说，从短期来看，备受诟病的出租车行业专营或许可经营的模式暂时可能很难改变。那么，这是否意味着以滴滴、快的等为代表的互联网打车软件和专车模式依旧难以“破冰”？三、打车软件已经正式“转正”针对打车软件、专车模式同出租车运营制度存在的潜在或现实的冲突，交通运输部已经着手从部门规章等角度予以规范和引导。&从电召服务规范和管理来看，由交通运输部制定的部门规章《出租汽车经营服务管理规定》已于日起施行。根据《出租汽车经营服务管理规定》的规定，“出租汽车电召服务”，是指根据乘客通过电讯、网络等方式提出的预约要求，按照约定时间和地点提供出租汽车运营服务。根据《出租汽车经营服务管理规定》第四十一条规定：各地应当根据实际情况发展出租汽车电召服务，采取多种方式建设出租汽车电召服务平台，推广人工电话召车、手机软件召车、网络约车等出租汽车电召服务，建立完善电召服务管理制度。显然，以滴滴、快递等为代表的互联网打车软件已经得到政府肯定，并被纳入“电召服务”范畴，这也意味着打车软件已经正式“转正”，与传统“电召平台”一道成为“电召服务”的“正规军”。接下来唯一要做的，就是要根据各地政府的监管要求，积极配合服从监管。四、专车监管模式雏形已现而就专车模式而言：首先，政府持“鼓励”态度。在被媒体问及“怎么看现在发展势头很强的专车市场？”时，交通运输部部长杨传堂表示，应该要鼓励创新。我们马上搞一个指导意见，今年肯定要出台。其次，专车也需要经营许可。在被媒体问及“从事专车工作的私家车有可能获得合法身份吗？”交通运输部部长杨传堂表示，不可能的。必须要有运营证，当然这个运营证同过去的运营证不同。指导意见的制定过程中，会考虑出租车定位、总量控制、价格监管，比如要有对价格的控制。其三，专车收费不能“任性”。交通运输部部长杨传堂表示，专车、出租车都要有指导价。现在价格各地不一样。虽然，国家层面的专车业务监管政策尚未出台，但是，各地已经结合自身需求制定出台了一些政策措施。比如江苏省交通运输厅下发《江苏省汽车租赁经营行政许可规范》，对汽车租赁市场的准入和监管进行规范。依据这一规范，包括“专车”在内的汽车租赁车辆，必须是租赁公司的自有车辆。由此可见，专车监管模式雏形已现，即“经营许可”
“政府定价”。至于很多人委员、代表提及的“废止出租车专营”提案或设想，历史上曾在部分城市尝试放开，允许出租车经营许可有偿转让，但很快又收紧，因此，此提案或设想预计短期内很难实现。不过，专车以及打车软件介入“非公共交通的客运市场”，势必会搅动出租车行业出现“自外向内”的变革。当越来越多符合监管要求的专车行驶在公路上，与出租车一起满足民众的出行需求，相信届时出租车行业管理制度就会自然“松动”。文/李俊慧&中国政法大学知识产权研究中心特约研究员，邮箱：，微信号：lijunhui0602
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应开放出租车行业审批，大量投放国有环保出租车，细化租凭出租市场，鼓励行业竞争，才能有效杜绝黑幕，提供更多就业岗位。
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本文还没有被收录到任何文集，赶紧来收录它“钓钩”背后是出租行业垄断作祟
中青在线－中国青年报　　　
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&&&&10月20日央视《经济半小时》播出《上海“钓鱼执法”调查：99％黑车司机被钩过》，节目称上海打击黑车事件疑存在职业拦车群体。所谓职业拦车群体，就是民间所说的“钓钩”群体。前有上海一家外企市场经理的白领张军，后有在上海一家建筑设备公司的司机孙中界，都是“钓鱼执法”的“猎物”和“战利品”――换个角度说，则是“非法执法”的“牺牲品”。&&&&此前，有关上海“钓鱼执法”的报道，不管是出自上海当地的媒体，还是出自国内其他媒体，上海市有关方面都悉数否认，声称自己打击黑车的手段是绝对合法合规的。现在中央电视台也播出了翔实的分析报道专题节目，并且认定上海市确实存在着人数不菲的职业拦车群体，更对上海有关方面处罚张军和孙中界的做法给予了强有力的质疑。我不知道对此“新动向”，上海市有关方面又会做出什么样的进一步解释。其实对于上海究竟有没有“钓鱼执法”，每一个具备基本理性的人，都能够凭良知和生活经验做出合情合理的判断，上海市有关方面的辩解实在是苍白得很。&&&&不过我想说的是，“钓鱼执法”之所以在上海市内普遍存在（其实类似“执法”手段在其他一些城市同样大行其道），最根本的原因，还是在于有关方面为了维护城市公共交通尤其是出租车行业的政府垄断利益。如果不破除目前国内通行的城市出租车行业政府专营（行政垄断）格局，放开市场，让出租车行业在市场法则的自发规范下实现城市交通业的利益均衡，黑车现象是断无彻底杜绝可能的，市民出行需求也无法得到最大限度的满足。&&&&作为一项传统的工业化时代的经营项目，出租车营运是技术含量相对较低，易于管理，很容易实现市场自发调节的城市服务行业。如果城市的管理者不是把出租车准营当成创收的手段，以控制数量等各种各样名义为借口高价出售“顶子”（即准营资格），而是仅仅将其作为一项服务型管理，在实施必要监管的前提下，“放心”地让民间的出租车经营者们实行“行业自治”，通过市场调节将经营成本降到最低，进而实现各方利益最大化，那么，所谓黑车哪里还会有它们的市场？&&&&城市政府要舍得“割肉”，彻底还利于民，放弃对出租车行业的行政垄断，让其完全进入市场，黑车现象才会得到根本上的抑制，乃至销声匿迹，政府执法也才可能光明正大、名正言顺，行政资源亦可因而大大节约。当然，如今不少地方政府也是理性经济人，趋利避害是其本性。问题的关键在于政府如何定位自身，是与民争利，还是为民服务？&&&&
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代表委员热议出租车行业改革:呼吁出租车市场依法放开
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　　人民网北京3月3日电 （记者 刘阳）2014年中国出租车行业“专车”的横空出世，让中国城市的公共交通遭遇新变局，而个别城市出租车司机罢运事件，也引起代表委员对“打车”这件事的关注。乘客对出租车价格和打车难怨声载道，而出租车司机也对专车抢生意不满，如何改革目前的备受批评的出租车体制？　　坐黑车不安全吗？　　一种意见认为，政府要对城市出租车的规模进行调控，使之特许经营，是因为认为坐黑车不安全，果真这样吗？　　根据《城市出租车管理办法》规定，我国对出租车行业管理实行特许经营，必须经相关政府职能部门的批准才能从事出租车客运服务。没有获得经营许可证，便从事运输服务的行为，则被定义为“非法运输”，通常称作“黑车”。　　对此，全国政协委员、四川律师施杰认为，正常的道路交通本身存在安全性，不管是坐出租车还是驾车，在道路上都会有风险。现在有很多严格的考核程序就是为了保障行驶车辆的安全。最近报道的女大学生坐上黑车被侵害，实际上是非常极端的例子。　　全国人大代表、清华大学政治经济学研究中心主任蔡继明说，之所以相对来说黑车比正规出租车出现较多的事故，原因是没有放开市场，没有将黑车纳入正规的管理。　　他认为，如果放开出租车市场，所谓黑车就必然可以纳入监管，他就和所谓出租车同样保证出行安全。　　“说一个不恰当的比喻，卖淫嫖娼在地下的往往传染性病，为什么传染性病？因为没有公开化没有合法化。合法了之后自然就会卫生检疫拿到营业执照，就可以纳税了，当然性病的传播自然减少了。这些道理都是相同的。” 蔡继明说。　　呼吁出租车市场依法放开　　施杰认为，随着社会的发展规则发生变化，政府作为积极维护整个秩序稳定的主导者也应该积极发生转变。　　他说，出租车的监管仍然处于计划经济时代的模式，李克强总理讲这一届政府是开门办事的，第一件事就是简政放权，政府只需要考量驾驶出租车人员的车辆安全和驾驶人员的基本资格问题，只要管控好这两点，别的事全由市场调节就行了。　　施杰指出，我们的立法机关应该也主动关注到这个话题，来改变现有的法律制度，从而真正让整个出租车行业归于一种正常的状态，也就没有什么正常营运和黑车的问题了。　　“因为我们是成文法，现有法律制度在没有废除以前我们必须得先遵守现有的制度，哪怕这种制度有可能是恶法。”他说。　　蔡继明认为，违法改革和依法改革是不是一个矛盾？你要想改革很大程度上要突破现行的不合理的法律法规，要实际依照法律程序来改，不是依照现有的法律法规改。　　他指出，可以请全国人大常委会或者地方人大授权某一个区域一定时间做出租车市场改革实验，在此期间暂时停止执行相关的法律。“当然这实际是考量有关部门的决心、勇气、胆量和智慧的问题。”他说。　　全国政协委员、吉利董事长李书福也再次提交提案，呼吁打破出租车牌照的垄断式管理，实行完全市场化，将出租车数量的配置彻底交还给市场，允许一线司机绕过出租车公司，直接获得出租车经营权，只要符合准入条件，便可通过交纳一定运营管理费用和公共资源占有费用，直接向市民提供出租车服务。　　李书福在这份《关于乘势而上推动出租车体制改革的提案》中建议，政府要拿出明确表态，选择城市进行试点。
责编：邢若宸
关键词：黑车,出租车行业,出租车经营权,出租车数量,出租车客运
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