东风悦达起亚-东风汽车公司 股份结构 员工 中外合资 株式会社 制造企业 投资 轿车 动车 焊装
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东风悦达起亚
文章摘要: 东风悦迭起亚汽车有限公司系由东风汽车公司江苏悦达投资股份有限公司，韩国起亚自动车株式会社按25%；25％；50％的股份结构共同组建的中外合资轿车制造企业。公司总占地面积45万平方米．员工2200多人，现已建成冲压、焊装、涂装、总装、检测等先进工艺生产线，具备年产13万辆轿车的生产能力。 (共1页)
文章关键词:中美合资-浙江尤恩叉车股份有限公司
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大众B股(900903)公告正文
中外合资上海大众出租汽车股份有限公司通知
　　　　　　　　　　　　　　　中外合资上海大众出租汽车股份有限公司通知
&&&&上海大众出租汽车股份有限公司,人民币特种股票(B股),&因境外的各项准备工作尚未全部完成,现经董事会决定,延缓实施。日在“上海证券报”上刊登的1993年配股公告中,B股配股条款的原定时间,均一应推迟。&推迟后的配股时间,公司将另行公告。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&上海大众出租汽车股份有限公司
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&日你现在所在的位置：
合资车企股比论争再次升级
来源： 作者：邹勇 商报记者 朱烨
& 从１９９４年至今，汽车整车合资企业５０对５０股比限制已经坚持了２０年。合资股比应该放开还是收紧，股比变化对中国汽车产业究竟有何影响？
合资股比&红线&再次引发争论
&&& 从１９９４年《汽车工业产业政策》开始，&外资在整车企业在华合资项目中不能超过５０％&成为了一条&红线&。２００４年出台的《汽车产业发展政策》同样对合资股比做出了明确限制。事实上，围绕汽车整车合资股比放开的讨论一直没有停止过，但随着改革开放的深入和市场环境的变化，５０∶５０的合资股比不断面临挑战，放开合资股比似乎已是箭在弦上。
&&& 近年来，中国逐渐成为跨国车企全球最大的销售市场，贡献着最主要份额的利润。在这种情况下，股比多少，就代表了在合资公司话语权的轻重，从而反映了外资在中国汽车市场巨大诱惑面前的利益诉求。
&&& 另一方面，中国品牌汽车、特别是中国品牌乘用车在十年前无论是技术水平还是市场占比都无法与外资品牌抗衡。如果当时放开合资股比，毫无疑问会对中国品牌造成灭顶之灾。而随着近年来的快速发展，中国品牌已初具规模，特别是民营汽车企业的逐渐壮大，这也使合资股比的争论具备了一定的现实基础。
打破股比限制呼声日渐强烈
&&& 在经济全球化的大背景下，围绕合资股比的讨论成为各种汽车论坛上的热门话题，而其中政府有关部门的表态，无疑成为外界判断事态进展的风向标。
&&& ２月１９日，工信部新闻发言人肖春泉面对&会否放开车企合资股比&提问的回答，就被众多媒体解读为对这个话题的正面回应。实际上，诸如&调整优化产业的结构仍然是我国汽车工业一项非常迫切的任务，这方面还需要加大与国外汽车一些大的企业加强合作，加强交流&、&工信部将会同有关部门，加快研究制定具体办法，科学修订汽车产业发展政策，推动汽车产业实现持续健康发展&等表态，更像一种可能性的暗示。
&&& 除了政府的开放态度之外，随着中国参与全球汽车产业的程度日益加深，原有的股比限制也在一定程度上被逐渐打破。去年１１月，北汽集团和戴姆勒签署全面合作协议，通过交叉持股，戴姆勒实际持有北京奔驰的权益超过了５０％；而同样在２月１９日，东风汽车与法国标致雪铁龙集团ＰＳＡ达成了战略合作意向，东风将注资８亿欧元持有ＰＳＡ１４％的股份，此举实际上也间接打破了此前两者在合资公司神龙汽车中的股比构成。对于放开合资股比这一话题，一汽集团在一汽－大众合资项目上的态度同样积极。据接近一汽集团的相关人士透露，一汽希望用&利润&换&技术&，推动大众进一步加大在华国产化的步伐，合资建厂生产奥迪品牌发动机。
&&& 有业内人士分析，一旦限制得以放开，本土车企可以将更多的精力从合资车企向自主转移，并且在与外方的股权交易中，并非毫无招架之力。本土车企在向外方出让股权的同时，也能够获得诸如核心技术等此前被外方严格管控的资源，并最终反哺自主品牌事业。
去年，北汽集团与戴姆勒集团双方实现交叉持股。
股权与话语权并不能划等号
&&& 放开合资股比的呼声，一定程度上反映出跨国车企的利益诉求。但合资股比不放开是否意味着中方仍有足够的话语权呢？目前在合资车企里，虽然中外双方的股比对等，但话语权的天平早已偏离，中方话语权旁落。其中，中方不掌握整车生产核心技术似乎是主要根源，不过，对业绩的过分追求、对市场份额的过多考量和各车企间销量的比拼，同样让合资车企只能更多地关注销量，而无法顾及更多的长远发展。多年来&市场换技术&的尴尬，已经说明股权并不能与话语权划上等号。
&&& 纠结是否需要放开合资股比的表象之下，实际上是对于未来一旦&红线&被突破，由此带来合资车企的空心化趋势以及中国品牌汽车将直面外资品牌冲击的担忧。事实上，近年来，合资品牌产品线的不断下探，对自主品牌市场空间的挤压已经成为事实，同时，外资车企业选择在华建立独资的研发机构以及核心零部件工厂的案例，也并不鲜见。
&&& 因此，国内车企在合资过程中，固然需要利用当前股比限制的有利条件，但更重要的依然是立足中国市场，将自身掌握的资源变为与外资方交涉的筹码。此前，广汽本田在研发一款新车过程中，为了实现更加严格的成本目标，与国内供应商一起改变此前由日方控制的采购体系，并顺利实现了目标。这个案例表明，勇于打破合资股比划定的地盘，不仅能促成车企自身能力的提升，也能在合资合作中赢得对手更多的尊重。很显然，守住当前的股比也无法改变中国汽车工业当前的现状，真正的话语权，还得来自于中国汽车工业在发展中不断做强做大。
&&& 吉利支持股比开放不是因为这能给吉利带来多大好处，吉利甚至也有可能因此受到一些冲击。从美日欧韩这些成熟的汽车市场的百年发展经验来看，其汽车产业之所以能成为全球市场中几股中坚力量，都得益于当地没有限制自由竞争。封闭的环境短期来看或许能&保护&现有竞争者，但长期来看，只有充分竞争才能给行业带来活力，企业才能进一步发展。
&&吉利控股集团公关总监杨学良
&&& 靠&保护&无以成长。在中国汽车企业的市场和技术话语权已经积累到足够强大的今天，尽快结束股比保护，放开合资企业的股比限制，有条件地允许跨国公司在中国独资建厂，一批身手矫健的自主品牌&弄潮儿&不会全军覆没，合资企业中的中方不会束手待擒。尽管会有此消彼长的曲折，但中国汽车一定会在艰苦卓绝的磨练中成长得更健康。
&&资深汽车专栏作家李安定
&&& ５０对５０的合资股比是历史产物，应该坚持股比暂不放开。虽然自主品牌汽车发展很快，但核心竞争力还是很差，品牌溢价能力基本没有，自身实力还不够。我们无法想象整车股比放开后，汽车产业会是什么状态。
&&中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长付于武
&&& 中汽协坚决反对合资股比放开。从双方控制力对比看，中方汽车企业处于弱势，即使是两方合资对等控股的企业，由于外方技术、管理上的优势，话语权原本就大于中方。更何况，不少合资企业的中方由几家联合组成，统一意志势必受到削弱。因此，如果在股比上再退让，中方就可能完全失去话语权。
&&中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬
&&& 界定合资股比放开的时间点，起码要缓上５年，多给自主品牌一些时间发展。并且在股比放开政策上采取过渡渐进的方式，比如先放开商用车，没有问题再放开轿车。此外，还可以通过试点，通过三五年的观察，再得出要不要放开的结论。
&&中国汽车工业咨询委员会副主任安庆衡
中国汽车工业&合资股比&政策变迁路线图
&&& ２０１０年，工信部公布了新的《汽车产业发展政策（修订稿）》，在中国汽车市场销量高企和节能减排的大趋势之下，鼓励发展新能源汽车、大型企业集团兼并重组、支持汽车金融等成为新版政策的重点，当越来越多的中国汽车企业走出国门收购海外车企的同时，新一轮的车企合资也迎来一波热潮，但仍未突破此前政策规定的股比红线。
&&& ２００４年６月，《汽车产业发展政策》发布，顺应中国加入ＷＴＯ的新形势，新版政策取消了一系列与世贸组织规则相悖的内容，但规定了外商在中国设立合资企业不能超过两家，也重申了&汽车整车、专用汽车、农用运输车和摩托车中外合资生产企业的中方股份比例不得低于５０％&的政策红线。同时，新版政策也对汽&&& １９８７年５月，国务院政策咨询决策小组召开&中国汽车工业发展战略研讨会&，会议集中讨论了利用外资合资建厂、引进技术自主建厂等中国汽车工业加快发展的相关课题，提出了我国汽车工业的自主开放型发展模式，为合资和国产化定调。车行业资本市场外资收购中方的情况作出明确规定，如&中方法人之和必须等于或大于外方之和、外方不得超过中方最大股东&等内容。
&&& １９９４年，《汽车工业产业政策》出台，第一次明确提出国家鼓励汽车工业利用外资发展我国汽车工业，但同时规定&合资企业中中方股份比例不能低于５０％&，此后，跨国汽车公司纷纷与国有汽车企业组建合资企业，掀起合资热潮。
&&& １９８７年５月，国务院政策咨询决策小组召开&中国汽车工业发展战略研讨会&，会议集中讨论了利用外资合资建厂、引进技术自主建厂等中国汽车工业加快发展的相关课题，提出了我国汽车工业的自主开放型发展模式，为合资和国产化定调。
&&& １９７９年７月，全国人民代表大会五届二次会议审议通过《中外合资经营企业法》，由此奠定了吸引外资，创办中外合资经营企业的法律基础。
股比开放是一个伪命题
&&& 看起来，多年来关于汽车企业&合资股比&的争论正在成为一个死局。
&&& 从工信部最近一次关于这个话题释放的调整信号，特别是由此引发的新一轮争论，不难看出，支持和反对之声几乎形成了水火难融，剑拔弩张的地步。
&&& 其中，支持放开的一派认为，既然近３０年的合资之路，也没有从&市场换技术&的初衷当中真正做强中国汽车产业，那么，只有在更为开放的市场竞争环境当中，才有可能提升自己的研发、生产和管理能力，他们的核心理由是&市场经济的基本规律&；相反，反对放开的一派则认为，正是得益于&合资股比&的这条红线，这么多年来，保护了合资企业中中方的权益，也在博弈当中不断提升了中国汽车产业的内功，如果彻底放开合资股比，那将是中国车企的灭顶之灾。
&&& 然而，无论我们站在辩论的哪一方，都不能无视一个既成的事实：当迅速释放的私人购车需求和不断扩大的汽车合资浪潮相重叠，中国汽车市场以年产销２０００万辆的规模问鼎全球，同时，也让所谓的中国汽车产业，实际上成了跨国品牌的代工地，以及攫取更大利益分成的区域市场。由此，我们可以预见的前景恐怕是这样的：只要是合资合作的发展模式不变，这样的利益格局和角色分工就不可能有本质的改变。而且，从另外一个维度也能得到印证，在合资企业不断发展壮大的同时，那些处于边缘地位的民营汽车企业，由于长期处于弱势地位，并未形成挑战跨国品牌和大型国企的核心竞争力，也就不可能靠他们来改变已经形成的市场格局。
&&& 凡事有果必有因。我们认为，现在的尴尬局面，源头实际上在于３０多年前汽车产业刚刚试水改革开放时的政策和路径选择。经过这么多年的尝试和试错之后，已经到了回头去检讨当初制度设计的时候了。与其揪着&合资股比&是否放开，放开到什么程度这样的问题，还不如思考下一个３０年，我们有没有更新的政策路径可以选择，而不是着急和跨国品牌续签下一个不同股比下的合资合同。显然，放在更大的场域来看，股比多少的争论，实质上是一个伪命题。
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