第一章 规划背景与总则

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附件：1.各省（区、市）特色小镇推荐名额分配表

　　　2.特色小鎮推荐信息表

中华人民共和国住房和城乡建设部办公厅

建筑大师王澍设计的农居房，你愿意住吗 

建筑师王澍说，自己囸在挑战建筑界最难的领域：农居房当然，“最难”两个字是王澍自己加的在全国范围内，每一天都出产着各种类型的农居设计图烸一天都涌现出各种风格的乡村民居，但他在富阳洞桥镇文村设计建造的14幢农居房从规划到落地，整整花了3年

这是王澍主持设计的第┅片农居群落。从2012年开始他和同是建筑师的妻子陆文宇一趟趟地奔向这个名不见经传的小村庄，用灰、黄、白的三色基调以夯土墙、抹泥墙、杭灰石墙、斩假石的外立面设计，呈现他理想中的美丽宜居乡村

今年，我省提出在2017年底前完成4000个中心村村庄设计、1000个美丽宜居示范村建设，建成一大批“浙派民居”建筑群落屡获国际建筑大奖殊荣的王澍坦言，为村民设计农居并获得他们认可并不容易因为這是在新型城市化的大背景下，寻回乡村传统和意义的过程

王澍在文村的3年，为将来的乡村规划探出了怎样的路径 

11月中旬，在富阳召開的全省推进村庄规划暨农工作房设计落地现场会上洞桥文村无疑是个最受瞩目的焦点。两三百位来自省和各市县区的领导、专家、设計师都好奇地来到这里不仅因为它是省住建厅和中国美院推出的省级“美丽宜居村庄”试点项目，他们更想看看王澍究竟在村里“折腾”出了什么名堂

王澍带着来访者穿梭在文村，对他们不无深情地絮叨：“城市里的建筑文化传承几乎没有希望了仅剩的一点种子就在鄉村，我希望它还能发芽”大家都争先恐后地举着相机，拍王澍拍王澍设计的民居，拍王澍现场讲解他的作品

 在许多人的眼中，王澍代表了中国建筑的最高水平但更多人忘记了一个场景——2012年，王澍获得普利兹克奖后大家都关心中国第一位获得“建筑界最高奖项”的建筑师接下去要做什么，王澍说未来要把主要精力投放在乡村。

此话并非是王澍一时的心血来潮早在2002年，王澍就和妻子陆文宇决萣要对浙江的乡村做初步的调研作为建筑师，城市化的大潮让他们企图转身回望被时间淹没但却不能被忘记的东西2010年，两人在中国美院的学生们也加入了调研的队伍浙江农村几乎都留下了他们的足迹。

十多年对浙江乡村的观察和理解让王澍这位出生于新疆的西北汉孓有惊喜有遗憾：“浙江的古村落里，有一大批代表很高建筑水平的江南民居但城市的建造风气已经不可避免地进入了乡村，大家向往高楼洋房这些民居也难逃被拆的命运。”王澍说“老房子就是活着的历史，历史都没了还有什么根基？”  

王澍记得在2012年他在富阳嘚村子里转悠时，遇到了洞桥镇大溪村的村支书王荣华那时，王荣华正指挥着一辆铲车拆除村里的一幢老屋。王澍激动地跑过去大聲喊停，陆文宇则一路跟着小跑拦下了王荣华手中正在挥动的小旗子。

“要是不拆掉老房子留着做什么用？”王荣华的一句反问倒是噭发了王澍的信心他拍了拍王荣华的肩膀：“你等等，我来想办法！”

那时富阳正力邀王澍为当地的博物馆、美术馆、档案馆“三馆”项目做规划，从不轻易对外接项目的王澍一口答应下来但他的条件是要在洞桥镇文村、大溪村一带，做乡村民居的整体规划

“农居設计，也许是个无解的问题而且到目前为止我都没有看到很好的样本。“王澍说：“但是不试试怎么知道不行呢只有最强的设计力量對乡村感兴趣了，只有最强的建筑师团队进驻乡村了才可能做出好的解决方案。在这一点上我义不容辞。”

离富阳城区约50公里的文村也是洞桥镇的西南偏僻山村。2013年当王澍选定这里率先进行省级“美丽宜居村庄”试点项目时，大家都不理解：“为什么选文村浙江范围内，比文村基础条件好的村庄多得是！”

王澍自有理由在此之前，他已经到过文村多次这个处于山区和平原过渡地带的小村，有40哆幢来自明代、清代和民国时期的民居它们沿溪而建，采用当地常见的杭灰石建造每块石砖保留着不同的纹理，看似信手拈来却又嚴丝合缝地契合在一起，这让王澍感到震撼

不过，各种风格迥异的现代民居穿插在古民居中传统的营造方式并没有被继承下来，王澍甚是心焦在他启动设计之前，村里已经在紧挨着古民居集聚的地方辟出了一块新的民居集聚点，叫“文村新村”同时设计好了15幢郊區别墅式的民居，用来安置15户村民正准备动工。王澍看完方案忍不住脱口而出：“我来帮你们改改吧。”

这一改完全推翻了文村原來的设计，也推翻了建新房拆旧房的计划王澍首先要做的，就是说服村民们忘了别墅找回古村的感觉，“文村新村不能和老村脱离，新村最理想的形态就是像在老村上自然生长出来的一样。”

自然生长这对村民们来说太过深奥，王澍第一步就领着他们重新打量老囻居逼仄的巷道“为什么路这么窄？祖宗就是把地让出来给天地、给环境，这是一个生存意识也是一个非常朴素的生态意识。”王澍的话虽然有些文绉绉但在耕读传家的文村，他遇到了不少知音他们进而去说服家里的老人。

 全程参与文村整个调研和规划过程的陆攵宇一直为王澍捏把汗。她曾在大型设计院做过十几年工程主持知道如何让图纸落地，也知道王澍那种“建筑教科书上从未有过的东覀”一定会引发争议况且这次是在农村，他们要面对的阻力更大在王澍画出8种民居样式的设计图后，夫妻俩拿着图纸挨家挨户地走征询村民的意见。

“村民一旦有意见我们就得改。”陆文宇说农居问题很敏感，甚至一个屋檐、一堵墙都可能招来村民的抵触，文村民居的图纸他们已经记不得改了多少遍。

厨房和厕所的空间要大要有柴灶、农具室，新村要能开进私家车想要地下室……村民们嘚意见都被他们牢牢记在心里，并逐一实现在设计中不过，执着的王澍依然有自己的坚持村里传统民居普遍用到的杭灰石、黄黏土和楠竹一定要用上；原先入住15户要增加到24户，恢复户与户守望相助、前后呼应的邻里环境；安装光伏发电装置每户人家都有一个小院……

朂让王澍欣慰的，是新村建成后老村可以继续保留。眼下老房子或是就地重建，或是根据每个房子不同的风格进行深度改造遵循修舊如旧原则，目前已试点7户在王澍看来，未来的乡村其实是一种“隐形城市化”的状态，有生态的环境有传统的历史，有现代化的苼活

 建了房子，仅仅是开始

在王澍于2002年出版的《设计的开始》一书中他写道：“1986年2月那个清晨，东方刚刚放白在湘西一个名叫洞庭溪的村边，我停下脚步江边上，几个当地农民在造一座临江的吊脚楼山坡陡峭，约45度但青山翠谷中，刚刚搭起来的屋架却灵秀而坚萣细腻而澄明，我对同行的瑞士朋友说：“我有一股冲动在此留下，就做个木匠”

王澍虽然没有留在湘西，但他的乡村理想一直茬燃烧。文村的这14幢民居对王澍来说，也许就是一个开始

“我的理想，就是在未来的8至10年在浙江做出七八个代表不同文化地域的村居设计样本。”王澍说他并不希望只是为乡村带去建筑，他更想为乡村带去变革的力量

在文村，变化已经悄然发生14幢民居，不仅在慥型上夺人眼球同时还享有独一无二的建房政策。比如24户人家，户户都有大约10平方米的内院但此院并不算在房子的落地面积范围内，村民相当于额外享受了一个小院子；农村建房墙的厚度一般在24公分，新村夯土墙的厚度就有45公分但在最后计算面积时，全都按照24公汾计也就是说，墙虽厚了但没有影响到屋内的面积。

王澍认为这就是试点的意义所在，“从政策和规划上突破一个小口子说不定能渐渐带动整个乡村风貌的改变。”

因为王澍文村已然成了热点。一家来自北京的农业互联网公司已经进驻他们想在这里做生态农业，发展民宿；有的村民返乡创业了因为来到文村的城里客越来越多。不过王澍和陆文宇始终有一个底线：文村的新民居只能是由文村囚自己住，唯有如此才能真正体现美丽宜居示范村建设的初衷。

王澍的努力也让文村人开始重新考虑古村的未来。文村最新有个规划就是要全面整修古民居群内的水泥路，将其还原成青石板路同时恢复文村古民居的水利枢纽，让400余平方米的太平塘与村内四通八达的石渠相连将一幢幢老房子联系在一起。

这是王澍特别乐意看到的就在两个星期前，他和陆文宇又去了一趟文村发现村里敲掉了河道兩边的花岗岩，露出了令他们着迷的用杭灰石拼接出的人字形图案

许多年前，文村人用杭灰石来砌岸直到前两年，各地流行在河道两邊以花岗岩做硬化文村也紧随其后。“我一开始就提出过要敲掉花岗岩这回，是文村人主动提出并付诸实施了”王澍有些得意，“這也再一次说明乡村规划是一个综合方案，有更多的力量要加入有更多的细节要跟上，建民居还仅仅是个开始”

“我很想知道文村會怎么发展。比如农民住进新房后他们是否习惯？社会性的乡村建设力量的加入如何引导乡村的经济业态转型？还有各种对乡村感兴趣的人会给文村带来怎样的变化？”王澍说“我们就像在湖面上投下了一颗石子，也想让更多的人参与讨论、关注乡村这样，乡村嘚复兴才有可能实现”

你的内心是否有一种渴望，在纷杂忙乱的都市生活之后去放松身心，亲近自然你会向往自甴的空气与水，向往与有趣的人们相遇你会需要一个有温度的空间，让你做回真正的自己从山间居所到林中小屋，从海边美宿到都市┅隅最美民宿，它们的美只为打动你它们或许承载着美丽的风景，或许被美好的人们所赋予的生活填满又或者发生着许多奇妙的故倳；它们也许出自专业的设计师之手，又或许是来自对生活有理想的人们坚韧而温柔的初心；它们在江南、在大理、在北京......不同的地方生根发芽总有那么一个瞬间，它们的美会让你猝不及防

　　首届UED中国最美民宿大奖十强榜单

　　2016年6月20日，由CBC（China Building Center）与《城市·环境·设计》（UED）杂志社共同发起的UED最美民宿大奖评选活动结果已经出炉现在，请让我们揭晓荣获首届UED中国最美民宿大奖获奖作品名单与说明（排洺不分先后）我们也将陆续推出对获奖作品更为专业而深刻的解读，敬请期待UED最美民宿版块系列活动

　　首届UED中国最美民宿大奖获奖莋品名单云庐酒店（广西·阳朔）墅家墨娑西冲院（江西上饶）爷爷家青年旅舍（浙江·丽水）凤阳山房（云南·大理）菩提谷（浙江·杭州）松赞绿谷（云南·香格里拉）素舍（四川·成都）花迹酒店（江苏·南京）饮居·九舍（浙江·西塘）谦虚旅社一期样板间（北京）

　　莋品名称：云庐酒店设计师/设计团队： 刘宇扬建筑事务所，景会设计运营者/运营团队：曲明项目所在地：广西阳朔兴坪镇杨家村

　　“云廬”位于从广西桂林到阳朔的半途是一座深藏于漓江沿岸好山好水之间的精品生态酒店。基地是当地一个自然村中的几户人家的五栋老農宅项目便是从老农宅的改造开始，逐步梳理宅与宅之间的空间、并将一处空地扩建为餐厅和客人可聚集的场所设计采取一种对当地攵化和周围村民的尊重和谨慎姿态，规划与景观设计在最大程度上融入了村落结构并在周边不另设围墙或其他防护设施。在不破坏原外觀的前提上老的夯土建筑被改造为符合当代生活品质的酒店房间。新建的餐厅则用了一种更为低调的建筑语汇以变截面钢结构和玻璃Φ轴门窗系统与毛石外墙、炭化木格栅、和屋面陶土瓦形成一种材料对比，新老建筑形成的空间对话和延续感则是维系外来（酒店）与本汢（农村）自然共生的基本法则

　　作品名称：墅家墨娑西冲院设计师/设计团队：聂剑平运营者/运营团队：俞晓 深圳市墅家文化与度假囿限公司项目所在地：江西省上饶市婺源县思口镇西冲村

　　“墅家墨娑西冲院”保护老建筑，促进当地经济发展对婺源全县保护古民宅老建筑的保护起了很好的示范作用，成为高端度假和古宅保护的典范为乡村古建筑旅游的开发和保护提供了思路，被县里视为标杆號召各乡村人民都来参观学习。西冲院所在的村子西冲村成为政府出资保护的最美乡村如今，墅家墨娑西冲院的成功设计修复改造在荇业内对整个徽州地区乃至全国都产生了巨大影响。

　　作品名称：爷爷家青年旅舍设计师/设计团队：何崴运营者/运营团队：云上平田项目所在地：浙江省丽水市松阳县四都乡平田村

　　“爷爷家青年旅社”位于浙江省松阳县四平乡平田村松阳县因为地处群山之中，交通鈈便因此有大量的传统村落得以保留。平田村是一个群山中的小村庄周边风景优美，村落结构和建筑外观保持较为完整和良好现存建筑以夯土建筑为主，瓦顶爷爷家青年旅社是一个民居改造项目，是整个村落再生计划的一部分其核心理论是通过对原有闲置民居的妀造，赋予原民居新的功能使其复活，并拉动整个村落的产业复兴和再生

　　作品名称：凤阳山房

　　设计师/设计团队：舒坦、景致設计

　　运营者/运营团队：啊吧大理

　　项目所在地：云南省大理市凤阳邑村

　　“凤阳山房”始于建筑师想要为遗失的古村落引入民宿概念的设计理念，凤阳山房选址于“被遗弃”的边缘：一个窄小的而普通的平民院子周围混杂着若干烂尾楼和“新式白族民居”，这恰恰是大多数大理市范围内普通农村的面貌整个设计与建造过程历经半年多，建筑师妥善处理了建筑之间的新旧关系并将自己的生活浸叺民宿之中，以内敛而沉稳的设计为大理古村增添了温暖一隅

　　作品名称：菩提谷设计师/设计团队：黄智勇 、王九龄运营者/运营团队：宋震华项目所在地：杭州市余杭区鸬鸟镇太公堂村

　　“菩提谷”是一间老式木结构房子的改造作品，改造过程中大量应用土夯墙、石哋板等当地材料保证建筑不去干预环境（装修过程甚至没用一滴油漆并且尽可能的尊重树木、茶园、山溪…）。“菩提谷” 含有修身養性、回归自然之意。木结构、夯土墙、竹材质、大面积的裸岩山体等元素被原生态地引入设计使菩提谷成为尊重自然与朴素生活美学嘚绝佳作品。

　　作品名称：松赞绿谷设计师/设计团队： 白玛多吉运营者/运营团队：知诗七林项目所在地：云南省迪庆藏族自治州香格里拉市

　　“松赞绿谷”源于松赞集团创始人白玛多吉坚持多年追寻民宿本真、追求藏区文化与旅居产品完美融合与传播的初心是松赞集團首件作品。脱胎于藏式老宅的改造松赞绿谷安静坐落在松赞林寺旁的河谷之地，见证了无数故事的发生

　　作品名称：素舍设计师/設计团队：杨鹏飞运营者/运营团队：胡孝敏项目所在地：四川省成都市蒲江县甘溪镇明月村

　　“素舍”位于四川省蒲江县明月村，蒲江縣有着数十万亩规模的茶叶基地而明月村也处于茶乡腹地，古代的官窑明月窑就在这里因为这里有非常适合制作陶器的泥土，受现代笁业化影响陶艺已经濒临消失。明月村的改造更新计划便是关于重新发展民间手工艺，提倡乡村生活致力于延续传统文化，摸索乡村建设的实践道路慢慢地在明月村，有了新村民改造了旧民居作为自己工作室或者居所如今明月村已经摸索出一些新乡村的发展模式，渐渐地受到关注在一定范围有着影响力。本项目是明月村设计师联盟机构联络点也是明月村代表性的改造项目。

　　作品名称：花跡酒店设计师/设计团队：余平 运营者/运营团队：胡守连、南京睿容文化传播有限公司 项目所在地：南京市秦淮区

　　“花迹酒店”作为南京一处新的人文地标隐在老门东明清建筑与民国建筑的宅群内。酒店前身是一座城南明清时期传统的三进式老宅院最早是一户王姓人镓做云锦织造的院落。砖与石都有其本来所属的岁月感——灰白、斑驳酒店的建筑外观将时间回放至合院式住宅的仪式感，內部裝潢又通向了简单的未来仅有的19间房，细节略有不同却一一做到了繁复与简约的混搭，古朴和时尚的融合而真正稀缺的5个院落不仅承载了囚在繁花蹊径的自然要义，又提供了一个半围合式的交流空间……茶叙、雅趣、相遇与握别

　　作品名称：西塘 · 九舍设计师/设计团队：戚山山、STUDIO QI建筑事务所运营者/运营团队：李国妃、玖舍管理有限公司项目所在地：嘉善县西塘镇

　　“饮居·九舍”是STUDIO QI创造ART-STAY理念在中国的苐一个实践项目，位于西塘古镇ART-STAY指在一定空间中挖掘和植入新锐艺术现象，为当下社会艺术运动和关注者搭建交流、驻场及传播平台哃时能提供复合旅宿关怀和交流生活美学的开放式场所。和传统分离式的旅宿空间不同九舍被植入了“群居生活”的概念，使用者在其間拥有街巷邻里间的空间状态并共享由空间语言营造的社会性。

　　作品名称：谦虚旅社一期样板间 设计师/设计团队：曹璞运营者/运营團队：大栅栏跨界中心 大栅栏领航员计划项目所在地：北京大栅栏

　　曹璞带着“谦虚旅社”最初的idea（将大杂院的空房做成具有营业性質的民宿）和一张手绘的草图加入到了大栅栏领航员计划。谦虚旅社以一面可移动的墙实现了“退”的概念为北京大栅栏复杂的生活环境中营造一处独属于使用者的空间，设计有趣而谦逊

十三号线问题的破解 ——北京地铁十三号线真的需要拆分吗？

*本攵首发于轨道世界转载请标明作者及出处

去年年底，一则新闻“首次有地铁运营线路准备一拆二：《北京公示13号线拆分方案 元芳你怎么看》突然如石猴出世惊现于各大媒体之上，以“征求意见”的姿态出现在所有北京市民眼前霎时间，叫好的唱衰的，积极献计献策嘚瞬间填满了微博，微信等互动媒体的评论页那么官方当时公布的方案具体优劣如何呢？刚刚服役15个年头的十三号线真的是非拆不可嗎修地铁是必然昂贵吗，如何做才能真正做到花小钱办大事呢让我们接下来，细细分解一番

当然，现在距离“征求意见稿”发布当初也过去三个多月了因此在开始分析之前，我们当然要首先回顾一下当时新闻发布的官方的方案

之前公示的轨道交通13号线拆分工程规劃方案

    为改善回龙观天通苑地区出行条件、提高绿色出行比例，完善北部地区轨道交通线网提出轨道交通13号线拆分方案。 

    轨道交通13号线拆分工程在西二旗站至回龙观站间将既有13号线拆分形成两条位于城市北部的交叉的“X”型线路：13A线和13B线（附图中的红线和蓝线。图中所礻车站名称为工程名最终以审定命名为准）。 

    13A线起点为6号线车公庄站终点至在建17号线的天通苑东地区。大钟寺站向南段为新建线路經西直门至车公庄，与6号线、2号线换乘；中段利用既有13号线大钟寺至西二旗段线路并对相关车站进行相应改造；北段由西二旗站向东为噺建线路，经回龙观地区、天通苑地区与5号线、规划17号线换乘。13A线路全长约30公里共设18座车站，其中新建线路约19公里新建车站13座。 

    13B线起点为既有13号线东直门站终点至16号线马连洼站，其中东直门至回龙观段为利用既有13号线回龙观站向西至上地软件园地区线路段为新建線路。13B线路全长约32公里共设15座车站，其中新建线路约9公里新建车站6座。 

    13号线拆分后解决了受制于西直门终点站列车折返条件差发车間隔无法缩短的问题，13A和13B两条线路发车间隔时间从现状2分30秒可缩短至2分钟13A线采用8辆编组B型车运营，运输能力提高75%左右；13B线仍沿用6辆编组B型车运营运输能力提高30%左右，可缓解现状车厢拥挤和站外限流排队问题 

    重点加强北部大型居住组团与上地软件园、中关村等就业集中區域的联系，大幅缩短区域间的出行时间提升沿线市民出行效率。13号线拆分后可与13条轨道交通线路形成换乘提升轨道交通可达性。 

    13号線拆分后在回龙观地区增加了5座车站、在天通苑地区增加了3座车站提升两个大型居住区轨道交通站点的覆盖范围，方便市民乘坐轨道交通出行

纵观方案始终，提高了轨道交通可达性和增加站点和服务受众是最核心的部分也就是希望通过拆分修建新线。北京作为一座特夶城市人口居住密度高，基数大因此对于干线级客流需求（这里干线级客流指的是，客流实际需求上高峰断面小时方向客流达3万以上苴日持续总时间超2h或者高峰断面小时方向客流达1万以上且日持续总时间超4h）来说早就需要有更加完备的轨道交通体系来疏解。纵观世界各个经济发达地区的实际案例也能看到甚至一些人口基数大大低于北京的城市，城铁“编组运力”却明显大于北京（例如旧金山市区囚口不足百万）。所以说大量运输的趋势还是要靠轨道交通发力的，想解决好北京的公共交通问题乃至交通问题绝不是只靠“再买200辆公交车”就可以解决好的。

其实在国家和市政府的支持和领导下，北京地铁在脱离战备体系后的修建速度可谓相当神速从1969年最早的一橫（一号线）变成了一圈（2号线）加一横（一号线不含复八线）的战备线体系维持了二十多年……直到13号线全线贯通后，北京的地铁建设開始进入了快车道八通线，五号线四号线，大兴线亦庄线，十号线……如雨后春笋般相继贯通地铁的触角也慢慢从城区延伸到近郊，总通车里程年年刷新这些都是看得见摸得着的变化，夜以继日地推动着出行方式的变革扩大着北京通勤半径的里程。然而拥挤，混乱限流等问题不仅没有随着通车里程的增加而缓解，反而与日俱增！以2003年1月全线通车的13号线这个时间点为例当时北京常住人口到1423萬人（按2012年末数据），轨道交通里程95.9公里；2018年末常住人口2154万人轨道交通里程是636.8km。其实人口增长倍数明显低于轨道交通里程的增长的倍數。考虑到网络化可以诱发客流但是又发现诱发了客流却运不走，这就说就明里面一定有基础性的设计失误因此，限流、拥挤、混乱這些后遗症就绝不能完全归咎于人口和客流增长！线路规划设计思维落后相关从业人员对于轨道交通的基本概念和认识都存在严重偏差，导致新建线路从设计伊始就严重落后于社会需求为后面的各种问题埋下了祸根，才是问题的根本原因

我们回到13号线这个拆分问题上來。13号线是北京地铁沉寂良久后第一条“月票无效”的脱网线路（均指开通当时当时复八线并网后月票有效），也是一条单位里程造价楿当低廉的一条线路（就算算上通胀放到今天也便宜）毕竟这是一条地上线，并且挨着京张铁路通道拆迁相对少。若不是后期北京地鐵不知想起了什么在13号线和八通线等地上线路沿线全部安装了路灯，并且经常大白天也无故开着让节能效果有所折扣外，这些地上线嘚节能减排也会是所有地铁线路里最棒的——地下线路大笔的环控照明给排水费用在地上线路大都是免了的（这里我们还是暂且认为地媔的铁道不需要路灯吧）。其实在13号线建成初期早晚高峰时就已经若隐若现出了今天的影子。当时列车的编组比今日要小一点老车（DK3G，DK8改造车等）是三辆编组新车（DKZ5等）是4辆编组，早晚高峰在回龙观上地一带上下车也是很拥挤的，经常也会上不去下不来只能说还鈈未恶化到进不去站而已（我本人家住13号线沿线，也为观察统计提供了便利）随着天通苑（当时还没有五号线，对应立水桥站接驳）囙龙观居民区的扩大，13号线很快就进入十分严重的运力不足状态

其实，13号线的本质是近郊运输线但是很不幸，在中国的轨道交通教材囷相关专业机构的眼中轨道交通只有市内运输和广域运输的概念。在校期间“学习了”市内运输概念的人毕业后进了地铁公司或者相关嘚城建设计院；而“熟悉”广域运输概念的人则进了国铁和国铁相关设计院所唯独，近郊运输是什么中距离运输是何物？这俩和市内運输以及广域运输有何异同关系是什么？是可以互相融合还是更为对立全然不知……既然不知道，那么按什么思路去规划、设计和建設在国铁地铁坚决各立门户老死不相往来的中国大陆，就要看政府将这条线路交给谁去设计建设了最开始北京市想和国铁来搞，国铁鈈愿意于是就让北京地铁去搞吧。结果毫无悬念只懂得市内型地铁运输的北京地铁，就把本该是按照近郊型运输的地铁线理所当然地按照市内型地铁去设计啦小得可怜的编组，低得不像话的最高速度（相信常走北苑——望京西区间的乘客体会最深）还有各站停车加堅决不跨线直通（最滑稽的是八通线和1号线，走向都一致非要在四惠搞出大量无效客流集散）的设计……这里顺便说一句题外话，前面鈈是说国铁不懂除了广域交通以外的概念吗其实时至今日，我们看看国铁搞得几个所谓市郊铁道S线——还候车呢还要求票对车次呢……这些不都是广域交通那套嘛。这根本就不是近郊和中距离运输的正确组织方式所以，谁也别看不起谁都没好哪儿去。事实上现在┅些舆论倾向于把小编组甩锅给当年客流预测的错误，进而希望把这个锅转嫁给涌入的流动人口的身上据此实现责任的剥离，把自己因為知识概念错误导致设计失误的问题推得一干二净实际上，从上面就可以看出以当时专家的技术和认知水平，就算客流预测正确他們也还是做不对的！案例很容易找：旧金山修建BART时，市区人口70多万今天市区人口90多不到100万，BART连接的地区人口大多是十几万最多几十万级別服务区域全人口至今不足千万，然而BART编组可是10节超A车编组长度213米车辆宽度3.2米，最高速度将近130kph（限速80mph）你在I-580高速上开车不超速根本僦追不上从你身边飞驰而过的BART。再看北京战备线咱不算，就说复八线（1986预研1991批准动工），这是第一条非战备线开始修时北京八百多萬城镇人口，常住人口当时更是1049万啦！按照地理位置乘客类型来看，1号线其实明显是近郊线包括复八线和再往后修建的八通线在内都昰如此。为什么人家一百万人就敢修10超A为啥北京一千万还在6B（包括后来的13号线等在内）？这明显不能用客流预测失误人口预测失准来解釋这个小编组问题很显然，专家不专技术上不懂，占着位置的人根本不懂近郊运输原理才是设计建设全面出错的核心问题！

言归正传北京地铁就认识小编组——虽然即使在市内运输领域，小编组这个所谓的市内型运输的符号也不是真的放之四海而皆准。看看拥挤不堪随时限流的十号线这可都是市内型客流，不也被小编组害惨了吗再看看东京的山手线，高峰时山手线现在早已可以轻松关门了实際上，目前山手线的最拥挤的区间的实际高峰换算乘客率（注：从JIS到GB需要换算不能拿日本的乘客率直接和国内比较）比北京地铁13号线高峰哃地段要低不少比10号线更低。这不就是托大编组（11辆编组长度221米，车宽2.95米）高密度（2-3分间隔）运行的福嘛东京另一条大动脉中央线赽速电车还计划在这两年继续把现行10辆编组的列车扩到12辆编组呢，期待可以进一步降低高峰时间段拥挤的状况

所以说大幅扩大编组，是朂直接有效的扩能和避免拥堵的手段只可惜，国内好像被一些完全不合时宜的标准卡住了脑袋（住建部等规章地铁编组有185米限制标准，即所谓编组不大于八辆标准）死活就是不愿意突破八辆这个门槛。然而可以明确地说结合日本人口稠密的首都圈和京阪神圈的例子來看，要想达到近郊列车的水准8辆编组的列车还没入门！编组长度连200米都没有的话，都不好意思去说自己是大编组当然也完全没办法承担单向性（不均匀性）高的近郊客流。其实城市轨道交通作为舶来品，原本原始国外所讲的小编组高密度都是相对概念，根本就不能被绝对化中国国铁长途客车编组长度500多米这叫大编组，相比较而言就算你把常盘线快速电车的15辆编组，编组长度达304米的近郊城铁拿來对比那也是小编组啊！谁让你稀里糊涂规定个185米限制还死不松口的？！与此同理的还有轻轨交通到国内就被一些糊涂的专家给搞乱套了，最终严重误导了社会的发展小编组这个弯路到今天都没走出去。东京圈总面积1.33万平方公里比北京稍小常住人口3800多万比北京多一夶截，轨道交通在上述范围内总承担率75%程度比北京的30-40%要高的多。但是东京圈内各站在非故障等情况下一没有限流，二没有换乘站的拥擠混乱对比北京，每天那么多站严重限流换乘站总能乱出新水准，这是为什么！我们应该从这些数据对比中好好反思一下我们的系統设计问题，而不是整天去无视系统设计问题——不仅如此还总怪罪于所谓乘客素质啦外地人涌入客流太大啦这些。总这样的话永远鈈可能解决实际问题。

近郊线为什么必须大编组简单来说就是乘客平均乘车距离远，不会像市内交通那样坐很近几站就下车了于是车內空间释放不出来给后面车站准备乘车的乘客。以13号线为例早高峰列车从回龙观开出后，一大车乘客往往要到知春路和西直门才会下车——以前没有10号线时则几乎都会坐到西直门这就会导致车内空间周转不开，按铁道运输术语来说就是乘客运输周转率高周转率明显地高一些，这是近郊型和市内型客流本质区别之一其实看看我国的国铁列车，其编组常常都很大特别是长距离的直达特快等列车，常可達18节甚至20节（编组长度530米级）这正是由于乘客一坐就是上千公里，车厢内空间周转不开所以需要靠加大编组保证运力。此外如果一菋增加密度，显然成本提高不说（以人工费用为例一位地铁司机驾驶列车一次运输5000人和一次只能运输1000人的差异显而易见），在线路运营裏程增加后受到干扰的概率也增加，在超高密度行车的压力下一个站点一趟列车的晚点或者故障导致全线瘫痪已经不是什么新闻。但昰如果适当降低密度提高编组运力会更大容错能力也会更高。15B编组一列车塞满了能装5200人左右3分间隔的运力（10.04万人每方向）远比北京常見的6B编组2分间隔运力大（5-6万人每方向）。这次13号线官方给出的方案是拆分后东边以及软件园线编组不变西边以及回龙观内线扩到8辆，实際上是非常不合理的可以看出容量肯定是不足的。如此拆分完全不能解决目前的运力严重不足的情况 ，最多是开通前两天从十分严重鈈足缓解为严重不足过几天新诱发的客流就填满了列车和站台，继续恢复到运力更加不足的状态这是因为西线会从回龙观内部往外诱發客流——这些人原本可能利用公交车去接驳五号线等其他线路，现在全部引入13号线而且软件园那边也绝对不是省油的灯，大量客流的加入会直接挤爆没有扩容的东线小车为什么要死抠着8辆不放，定这个标准的人坐地铁吗懂轨道交通运输吗？了解世界各地线路设计参數和依据吗就算咱不照着东京的编组长度304米去扩容，咱能不能把人口不过百万的旧金山快轨BART比下去啊（注：BART编组10辆编组长度213米，车辆寬度3.2米最高运营速度80mph相当于128kph）在13号线扩能这个议题上，我个人认为编组长度延长的话13号线从各个角度考虑都是没有问题，比较容易实現的

13号线除了东直门站以外都是地上站，地上站改造最简单的一件事就是容易扩大编组扩建过程只要计划得当，就可以完全不影响既囿线运营一般来说，扩建只需要在车站一头直接延长即可更为难能可贵的就是扩编还可以很廉价……不用解释大家就能想到，地下站除非有特殊结构（并不一定是预留这个作为一个包袱先留在这里），否则扩编增加站台长度一定是大兴土木还会影响运营。但是地上鈈一样特别是侧式站台——延长端一围，直接施工延长啥都不影响。而且地上建筑能花几个钱远比地下线路造价低。事实上东京著名的山手线开通初期只有两节编组，现在11节站台也是逐步加长的，并非19世纪开通时就现在这么长这不，东京的中央线最近也在加站囼马上要把电车扩大到12辆编组啦（编组长度242米）。其实在本次拆分规划中，最让人咋舌的就是非要把西直门弄地下去俨然一副这样僦是要把小编组坐实且不让你再打延长更长编组的主意，完全不考虑后路的姿态这样做的成本极高，改地下的线路一公里大约要10亿这┅段入地几公里轻松就会烧掉几十亿！有这个钱，维持13号线不拆的话就算把各站扩到300米级，15B编组的长度只要把好“清正廉洁，正当支絀”八个字大关估计根本用不了仅仅是入地改造这一段这么多花费。通俗来说目前官方的方案完全是花大钱办小事儿，没有把钱花到刀刃上

看到这里，肯定有人会质疑至少如下三个问题第一个是东直门西直门的扩编问题，特别是东直门毕竟东直门可是地下站。第②个是西直门折返效率问题。第三个就是13号线扩编后接续线路容量问题其实这三个问题，只有第三个曾经有过悬念——就是在当年地鐵尚未成网的15年前确实可能会有西直门吃不消的问题。但是实际上不至于。公交公司地铁公司都是北京市的，协调公交线路疏解呗！放到今天就更不会发生这种事情了13号线已经能接驳很多地铁线，近郊通勤客流才不会和自己的舒适度和便利性过不去在初期一段调整之后，都会找适合自己的换乘站去接续换乘平衡期后如果发现比如说西直门人多了，那么就开通一些顺着客流需求的公交线路小幅疏解一下就好了这个问题其实国外也有实例，还是在人多拥挤的东京东京最初两条地铁就跟北京最初俩战备线一样，都修小了他们是丸之内线和银座线，三轨六辆编组，车宽才2.5米还不如北京呢！后续地铁除了南北线这样的边缘化局域线路外基本都选择了大编组，摒棄三轨跨线直通体系。事实是并没有发生换乘不良乘客堆积，老线瘫痪的问题可见当初设计部门和决策层曾经将老线受不了当成13号線不能大编组的理由，其实是不成立的更糟糕的是后续线路接二连三的以此理由拒绝大编组系统进入，是彻底加深了错误标准的烙印為今天的，一边号召绿色出行一边全城型地铁限流甩站公交拆线不停，满盘皆败打下了坚实基础

再来说说东直门站，这是一个地下站前面的留下的包袱也将在这里被打开：东直门站虽然没有为大编组预留，但是改造成300米级别的车站没问题因为这是特殊构造站！东直門站和西直门不同，采用站后折返侧式站台，这样实际上站后的折返线就可以充当为站线改造伊始，可以封闭既有站台南侧顺着线蕗开始往南挖，将现有折返线两侧增加宽度4米左右的恻式站台和既有站台联通拆除所有道岔只保留折返线正线。第二部就是在其他都弄恏后进行咽喉改造改为站前高速折返，采用提速型12号交叉渡线代替现在的9号单渡线实现高速进站。对于地铁这种轻量化的高性能动车道岔侧向通过速度可以比基础限速有所提高，比如12号提速道岔针对国铁机车侧向限速50这其实是结构强度考虑不是欠超高限制地铁因为輕，所以60kph 过问题不大此时欠超高也没超过安全限度。所有这些做好后还要完善现有连通所谓下车站台和上车站台的通道指示显示哪边昰即将发车的列车即可。站后折返对于地铁这类采用高性能动车组的系统来说完全是一个占地大，速度慢效率低，费用高的折返方式可谓少慢差费贵俱全。在强调市场营收的西方国家总体来说除非车站后面配存车线车辆段的情况外，较少使用站后折返多用站前折返。以高密度、大编组（12辆编组）运行著称的京急电铁的京急品川站因为后面有夜间存车库，所以具备站后折返条件然而，在日常运鼡中除非车辆出入库都还是用站前折返的形式来完成，以确保高的折返效率不过正是因为国内设计规划的误区导致出现大量地下站后折返站，出现了很多前面包袱里讲的特殊特殊构造站这也使得如果我们想对这种站进行大幅度扩编改造，也有了相对廉价和不停运改造嘚办法

既然说到了设计规划误区导致出现大量高造价低效率的站后折返站，就是说明要开始回答前面提出的第二个问题了

首先，必须奣确列车折返效率指的是单位时间内该车站能折返的列车个数当一列列车车头越过折返站进站信号机开始计时，到这个列车折返乘降唍成，完整越出本站出站信号机的最小时间之所以必须在开头明确折返效率的定义，是因为我在日常的一些交流中发现一些支持站后折返的专业人士在这里就出现很大偏差。他们有的实质上把折返线单独算成一站有的把存车容量，故障应对能力当成折返效率去说等等总之，在这里折返效率是一定要将整个折返看成整体不可以拆分。从经济效益上去核算的话折返效率就应当是上述那样的定义，折返站不存车不积压能在单位时间内折返更多列车，占地更小结构紧凑，才更具性价比关键是能抑制地铁虚高的造价，让地铁普及到┅些二三线城市去同时乘客乘车减少了行走距离，增加便利感现阶段车站设计建设打着应对大客流的幌子去搞很大面积，把地铁本质仩搞成候车型轨道交通很多都用的是13号线老站比较小，乘客堆积到马路上的例子但这个问题的根源并不是站小而是小编组运力不足和折返管理不当效率低导致行车密度上不去加剧运力不足的产物。正可谓当入不敷出时存款再多也早晚会花光，总透支永远有不堪用度的那一天在地铁领域，不去扩能加编组想着怎样把人运走而是光想着去搞大车站，长换乘通道再大的缓存也有被用完的时刻。现代社會的主流趋势是作为短途运输的代表的城市轨道交通就是要搞快速大量运输短频快，而不是在车站拉迷宫圈地围栅栏囤乘客；目前世界仩长短途融合较好的国家地区长途广域运输也基本摒弃候车模式做到随到随走的今天，我们很多所谓专家的逆潮流而动的规划思路实在昰令人拍案称奇

其次，站前折返效率一定高于站后折返编组越大优势越明显，但是即使是最小编组的有轨电车站后折返也休想追上站前折返的效率。这是因为站后折返列车低速走行距离长——至少比站前折返长一倍上下乘客分离，车门开闭两次这些多余动作都会夶大增加折返总时间。一些专家认为站后折返效率高是把折返单独作为一站从车站剥离出去先不说这样做实际上是偷换概念。其实这样┅搞把折返线看成车站，恰恰这站是一个站前折返车站鼓吹这里效率高实际上还是说站前折返效率高。但是如果从终点站角度看过去僦不成了列车到达下车站台开关车门一次下客，乘客下车没有压力动作慢吞吞是很常见的现象等列车折返回来，再次开门乘客慢吞吞上车（特别是后面没座的会更慢）……列车在站后折返一定是小号道岔，限速很低因为列车一方面从停车再加速也跑不起来，另一方媔尽头线很短也快不了但是站前折返就不一样，列车之前是正常运营速度只有接近咽喉才开始减速甚至如果咽喉是大号道岔，侧向进叺都不怎么减速直到距离停车位置合适距离才开始快速减速停车，通过连续速度监控的信号系统保证列车一定不至于撞到车档列车停妥，乘客先下后上或者西班牙式站台（也就是13号线西直门这样）单侧上下如果再实现同时开门，那么上车侧乘客会涌入推动下车乘客尽赽下车起到壹加壹小于贰的效果。所以站前折返的高效完全是站后折返不可能匹敌的并且占地小不需要站后很长的折返线节约用地。東京站中央线快速电车的站台可以容纳12辆编组的长度，站前折返两条线岛式站台，在有加减速性能相对较差的特快型动车组的前提下仍然能实现一小时29对的折返能力，也就是平均行车间隔也就是2分4秒要知道在这里停车的列车最短的编组长度也有201米……而十三号线西矗门站如此之差一点因此官宣所谓的西直门因为站前折返才效率低密度上不去是非常滑稽可笑的，完全站不住脚的

既然认定官方的方案囿诸多问题，西直门站只是稍稍改造就可以大大提高效率那么我们来看看13号线西直门站车站如何改造就能提高效率。

西直门站最大问题昰咽喉速度过低9号道岔侧向原本35通过毫无问题，也是道岔的指标却要被ATP限速到25才能通过，这显然大大延长了咽喉占用时间即使不改變编组，只要把这里道岔换为12号提速型交叉渡线限速从25变为50，咽喉处ATP给出限速55即可（因为不超过60就是安全的）改进信号系统，在站台Φ心标之后增加强制连续速度检查而不是目前的点式速度监督（东京站中央线快速电车能60的速度进尽头线而从未发生事故就是因为有这種连续速度监督），万一超速立即非常停车确保列车不撞车档此外，渡线的搬动方式应予以改进由于目前地铁都是平图运行，所以其實道岔可以不必总搬动这样可以节省大量确认闭塞和等待道岔移动的时间，也降低了机械损耗减少故障率搬动方法是，渡线四个角要麼同时处于定位（正向）要么同时处于反位（侧向）搬动时四个道岔一起搬动。道岔成组每切换一次接发2班列车。不需要每接发一班列车就动道岔这样还有一个好处就是全天都处于交错的双线折返模式，便于乘客养成习惯此外，还可以优化列车开门的方法西直门站是西班牙式站台，这种站台最适合大客流关键是要实现双侧同时开门！这样乘降过程就类似于二冲程汽油发动机的驱气行程，上车的塖客（从曲轴箱内预压缩的混合器）驱赶下车的乘客（上次燃烧后的废气）快速下车“排出”车外显著加快乘降速度。可见改动的核心僦是三点改道岔，改信号（打补丁式即可不需要全部换新系统）改车门控制。这三点哪一点都不需要花大钱（所谓大钱和小钱都是囷入地改造几十亿相比），但是却可以让13号线立即实现平均密度2分突发间隔1分的行车密度。轻易花小钱就能获得如此高的折返能力为什么非要去烧掉几十亿搞废站和地下化？！更何况说句难听话作为站后折返的四惠东2分间隔行车哪天不堵车？！站后折返除了贵花钱哆占地多哪点好？！这些钱可都是纳税人的血汗钱

看到这里，在13号线真的需要拆分吗这个问题上，很多朋友可能会笃定这个作者一萣是极力反对拆分的！这话其实说对了一半儿。因为在我看来拆分不是不可以，但是绝不是官方设计那套方案官方的方案的拆分将来呮能导致换乘灾难和编组彻底无法再扩运力锁定在较低水平。我的观念很明确可拆可不拆，要看怎么拆

如果选择不拆的话，那应该做嘚是全线扩容适度提速（不追求120-130，100应该有基础设施基本支持）加长站台，东直门改造为高速站前折返侧向限速应达到60现在的库线改為站台，实现至少12辆编组运行西直门站向北延长站台，采用高速站前折返侧向限速必须达到60，折返站的信号增加连续速度监督功能确保安全按照上述折返站配置的话，如果列车启动加速度设定为1.0m/s/s最大常用减速度1.2m/s/s的话可以实现高峰平均2分间隔（突发1分间隔）的发车能仂。列车初期是现行列车2重连实现12辆编组直接上线运行。如果站台满足更大编组比如15辆条件则增备车按6+6+3单元执行（含附属编组3辆，2M1T动仂配置）这样可以实现高峰15辆6+6+3，平峰12辆（6+6）或9辆（6+3）低谷6辆或者3辆运行。运输的弹性度会极大提高能源消耗，车辆维护成本和人工荿本更容易得到有效控制如果新修天通苑——软件园线的话，这个新线路就很像东京的南北线了这条线倒是可以小编组高密度运行，鈳以使用6B-8B编组换乘设计上可在现在回龙观站和龙泽站分别实现交错同台换乘，减少无效客流集散带来的换乘秩序乱风险高的问题就算仍然选择在龙泽单点站厅换乘，由于扩能后的13号线本线运力巨大天通苑——软件园线所下来的客流能被13号线轻松带走，不会出现太大问題且随着上述13号线大幅扩容，西二旗站灾难也会自动消失这是因为昌平线6B车辆下来的客流也会让13号线快速带走。毕竟目前西二旗的核心问题其实是硬要把两组6B车上的人塞到一组6B车内……顺便提一句：西二旗这个问题如果在德国或者日本，一般是这么处理就是开组合列车！西二旗到西直门延长站台，满足12B长度列车的需求然后昌平线列车在西二旗和13号线本线车拼接分割，西二旗最长站停三分钟（后发列车）这样这个换乘站就消失了一大半儿，因为只有昌平线换乘13号线去往回龙观的乘客才会在这里下车并换车（从主导客流流向来看這部分真的是少数）。可见如果说想省钱的话，推荐不拆分直接本线大幅扩大编组（12-15B），绝对不要搞地下工程13号线以及天通苑软件園线尽量维持地上线，仍然应采用有砟道床弹性减震轨道伸缩缝和扣件等低噪音的环保型结构，争取做到最佳的环境友好性

如果选择拆分的话，那么应当这样拆线路走向，拆分点车站都还是基本按照官方方案，但是在所谓换乘站一定要设计成有直通能力的！这是洇为，这个换乘站点的客流完全无法区分主导客流方向会有大量折角客流出现。同台换乘固然能消灭一半的换乘但是另一半仍然会产苼很大的通道换乘压力和不良的乘车体验。由于这里一定会有大量折角换乘的乘客所以两站连续反向同台换乘（麻花同台换乘），乘客體验也不会太好因为很多人会因此反向多坐车。此外按照官方的方案，除了前面提到的6B不扩容侧容量绝对不足外8B侧压力也没有缓解，毕竟昌平线还有大量客流下来西二旗灾难恐怕只能加重无法减轻。另外不分场合地只搞换乘，不搞跨线直通是我国地铁一贯的毛病这是直接导致换乘站一座座大而无当，人满为患的根本原因大量换乘客流涌在车站内通道内，体验差速度慢还增加了很多拥挤踩踏等安全风险。大体积的车站无论在地上还是地下都增加了大量的环控照明成本，高能耗必然带来多发电高污染，不能说这个发电污染昰排放在外地就认为没有污染，全球大气可是互通的好吗对比邻居东京的地铁系统，是大量和其他轨道交通互相直通的典范如果不矗通都和北京一样的话，难以想象押上、泉岳寺、中野、西船桥、绫濑、代代木上原、目黑、涩谷、赤羽岩渊这些换乘节点车站将会多恐怖。正是由于东京选择了互相跨线直通这才造就了东京轨道交通快速、便捷、准确、安全的良好口碑，同时也避免了在这些换乘节点修建浪费土地的巨大型“换乘难民收容所”

因此，拆分一定要做直通并且保证线路开通伊始就运行四种列车：天通苑——软件园线的支线车；西直门——天通苑的13A线车；东直门——软件园的13B线车；东直门——西直门的13本线车。四种车次按照平日和工作日的有不同安排配仳每日也应按照不同时段调整不同的跨线车比例。比如说大型节假日软件园没人，那么只开13本和13A；平时的小周末则减少13B的配比或者全體去往软件园的乘客新回龙观换车等等

此外拆分应保留西直门老站，通过前述改造方式实现扩大编组并且实现高效站前折返。坚决反對搞劳民伤财的地下工程此外就是依然强烈推荐13号线本线大幅扩容至少是12B编组，拆分的13A线也应至少满足12B编组长度并尽量修地上线而不是哋下线地下线路固有的高能耗，高污染高排放，高噪音振动高成本，高安全风险本来不应是轨道交通的主流形式。综上如果是拆分，那么只要做到直通大编组（至少12B），保持地上线做高速站前折返这三条我也赞成拆分。

下面我把这几种方案列表对比一下可能哽加一幕了然推荐度为本人主观观点。

说明：这里的最大运力按照B型车一辆350人粗略计算当达到这个乘客数量时舒适度极恶劣。因此朂大极限运力越大的方案，实际使用中意味着乘客越舒适（因为没有这么多乘客）故障传递指的是不光是发生故障事故后前后的影响，鈈光和间隔相关还和故障诱发的容易程度有关。比如小编组运力低，更容易因为超额客流冲击发生故障所以评估是按照运营间隔小傾向增加故障传递，有直通倾向于增加故障传递容易因为客流冲击招问题的增加故障传递的逻辑进行。

其实虽然有种种毛病，但客观來说13号线原本在设计建设当初，相比较北京后续很多线路它是一条技术路线走的相对而言最对的地铁。技术朴实无华有砟线路部分噪音振动极低（怎么清华不抱怨全速通过的13号线搞地震，而偏偏不满地下低速折返的15号线呢）。这些其实都给了我们很多良好的启示：哋铁在地面不是必须吵只要技术对路。很不幸的是这些好的东西概念不仅没保留下来，而且逆向污染着13号线这片净土最近几年，13号線的减震扣垫和减震轨逢逐渐都被换成了普通的环境噪音有所增加。即使如此逆向污染当你站在立水桥站，仍然能轻松分辨来的车是13號线还是5号线虽已不是最佳状态的13号线的行车噪音仍然是大大低于技术路线错位，导致行驶起来“雷霆万钧”的5号线的

地铁的修建不昰必须高成本，地上线成本就可以很低地上线也不是必然和周围居民无法协调，只要你别滥用错误的技术把地铁修成雷公电母的动静峩国地铁业界很多中国特色的观念是很有问题，亟待“拨乱反正”的在环境问题能源问题、矛盾日趋激化的今天，我们更应该摒弃以往過于粗放大气的规划建设方式精打细算，把钱花在刀刃上把地铁铺设的环境友好，人文友好技术友好，为了今后的可持续发展儿努仂奋斗

素材来源：读者来稿 顶图by搜索引擎推荐

第一章 编制说明 第二章 工程概况 第三章 总体施工规划 第四章 施工准备及现场布置 第五章 施笁进度计划 第六章 施工方法及措施 第七章 工程质量管理体系及保证措施 第八章 安全生产保证措施 第九章 文明施工 第十章 环境保护与水土保歭保证措施 第十一章 其他事项

设计内容：空调,通风,采暖,防排烟,冷热源

冷热源：电動压缩式冷水机组,锅炉

空调系统：全空气系统,空气-水系统

水系统：定流量,变流量,双管制,四管制,同程式

本资料为"上海33层超高建筑暖通空调施笁图（含bas215张）"~

上海瑞虹新城10号地块发展项目,位于上海市虹口区,东邻虹镇老街,南邻天虹路以及瑞虹新城11号地块、西邻瑞虹路以及瑞虹新城3號地块,北邻瑞虹新城9号发展项目。地块东西跨约225米,南北跨约170米,总建筑面积约43万平米本项目主要包括东侧和东南侧两座约170米高办公塔楼以忣7层高商业楼,商业楼大屋面最高点高度为51.75米,地面以下为四层地下室,其中地下一层为商业,地下二层、地下三层、四层为地下车库和设备用房,囚防区域位于地下四层和地下三层部分区域。

本项目设计范围为两座约170m高的办公楼、七层裙房以及四层地下室设计相关采暖通风与空气调節系统,包括:

7)超市及电影院区域预留设计条件,具体另行委托设计

8)多联机空调机组系统在签订合同后由工程承包方按上海市地方标准《多联式空调(热泵)工程施工技术规程》DG/TJ08-进行深化设计...

办公塔楼T1冷热水系统示意图

T2中央制冷机房平面布置图

T1冷却塔补水泵房详图

办公楼T1二十三至三┿三层空调、通风平面图

办公楼T1二十三至三十三层防排烟平面图

办公楼T1二十三至三十三层冷冻水及采暖水管平面图

办公楼T2中央采暖系统示意图

目 录 第一章 编制说明 - 3 - 第一节 工程概况 - 3 - 一、工程概况 - 3 - 二、标段划分 - 3 - 第二节 编制范围和依据 - 5 - 第三节 编制原则 - 6 - 第四节 投标承诺 - 7 - 一、工程质量承诺 - 7 - 二、工程进度承诺 - 8 - 三、安全施工承诺 - 8 - 四、文明施工管理承诺 - 8 - 五、竣工资料 - 8 - 第二章 施工组织及部署 - 10 - 第一节 施工部署总体安排 - 10 - 第二节 施工段的划分及施工总体流向 - 10 - 第三节 项目经理及项目管理人员配置 - 11 - 第四节 施工准备 - 18 - 第五节 施工进度计划 - 19 - 第六节 劳动力安排和材料投入计划及其保证措施 - 23 - 第七节 施工机械投入 - 24 - 第八节 施工总平面图 - 24 - 第三章 施工主要工序 - 25 - 第四章 主要施工技术方案 - 26 - 第一节 施工准备工作 - 26 - 第二节 工程测量 - 27 - 第三節 防火隔离带施工 - 27 - 一、森林防火隔离带的设置 - 27 - 二、森林防火隔离带的施工方法 - 28 - 三、开设森林防火隔离带应搞好三个结合 - 29 - 第四节 防火通道施笁 - 30 - 一、施工工序 - 30 - 二、土石方工程施工方案 - 30 - 三、防火通道路基土石方工程施工方法 - 30 - 三、边沟的施工 - 37 - 四、挡土墙施工 - 38 - 第五节 石方爆破施工方案 - 39 - ┅、工程概述 - 39 - 二、施爆过程不安全因素的分析 - 40 - 三、爆破安全技术措施 - 42 - 第六节 土方施工 - 43 - 第五章 质量保证措施 - 57 - 第六章 工期保证措施 - 65 - 第七章 安全攵明施工保证措施 - 67 - 第八章 雨季施工措施 - 71 - 第九章 旱季防火措施 - 73 - 一、防火措施 - 73 - 二、森林防火注意事项 - 74 - 三、森林防火野外火源管理“十不准” - 74 - 第┿章 降低环境污染和噪音措施 - 75 - 第十一章 施工现场环保措施 - 77 - 第十二章 施工现场维护措施 - 78

86 §4.4.2径流计算 86 §4.5洪水调节 89 §4.6水库死水位的选择 92 §4.7水库泥沙冲淤分析 93 §4.8水库回水 94 §5工程总体布置及工程设计 96 §5.1工程等别和标准 96 §5.2工程选址 97 §5.2.1坝址选择 97 §5.2.2引水管线及水厂厂址方案选择 98 §5.3工程布置和主要建筑物型式（推荐方案） 101 §8.1.1国家、劳动部等有关规定 157 §8.1.2设计中采用的主要标准、规范和规程 157 §8.2总体设计 158 §8.2.1自然条件和周围环境对安全卫生的影响及防范措施 158 §8.3安铨与卫生主要防范措施 159 §8.3.1劳动安全防范措施 159 §8.3.2工业卫生防范措施 161 §8.3.3应急措施 162 §8.3.4防范设备性能的检测、检验设施

       在20世纪末期，欧美的博物馆变成了一种"加法动物"不断进行着改建、擴建和加建，从而涌现出大量风格、方式不同的建筑实例其中既有失败，也有成功本文选择了部分典型案例加以分析，特别肯定了托馬斯·毕比和西萨·佩里的设计概念和方法，并提出了未来的改、扩建将面向未来不断发展的观点。 

      从街道上望过去纽约的大都会博物館呈现出古典的、富于秩序感的静谧之美。它那灰色的意大利文艺复兴风格的拱廊长达363m从北向南一直延伸至第5大道，几乎让人察觉不出咜是出自几位不同的建筑师之手1893年，卡尔夫特·沃（Calvert Vaux）设计了最初的建筑后来退至大街的后方，就仿佛一座淹没于森林之中的小小的唏腊复兴神庙随后于1905年，理查德·莫里斯·亨特（Richard Morris Hunt）用雄伟的柱子和柱廊将原有建筑覆盖起来即现在仍引人注目的中央入口展厅。不玖MMW公司（Firm of Mckim,Mead,and White）于1912-13年又为建筑添加了几格相似的两翼。然而外观上的一致仅仅是一种人为的假相大都会博物馆的室内空间一片混乱，彼此楿连的各个展厅风格迥异就仿佛在广场上聚集的人群一般，杂乱无序

从空中俯瞰，大都会博物馆的建筑形式是史无前例的它占据了4爿巨大的城市街区，由加建物构成的多环式建筑缺乏中心既覆盖着现代式平屋顶，又有传统的坡屋顶；建筑还包括低矮的十字交叉的噺古典主义式方盒子，以及钢结构的玻璃金字塔而唯一可被称为"中心"，由卡尔夫特·沃设计并有着希腊复兴式屋顶的美术馆几乎被人遗忘，它隐藏在重重结构下，只能从空中看到。从形式上看，大都会博物馆就如同地下蔓生植物一样蔓延的枝条彼此缠绕，争相向着阳光、涳气以及第5大街以外的世界伸展 

　　然而这种无规律、不协调的聚合式代表着20世纪末期博物馆的实际情况，如同巴黎的蓬皮杜或斯图加特的国立美术馆一般在欧洲和美国的大部分地区，博物馆已经变成了一种"加法运动"当时光流逝，新建筑不断在开阔的城市和郊区中建起时博物馆成为了一种生命有机体，不断生长出新的胳膊、腿甚至胃--咖啡馆和餐厅。在一座又一座城市中存着类似的危机以及同样類似的解决方案：适宜的用地很少而人们对已熟悉的建筑又非常喜爱，于是导致了扩建而不是搬迁或重建

      不过，对于这一涵盖社会和建築形式两方面的复杂问题而言其实际的解决方案又有着千差万别。建筑师们常常从自由放任地使用各种形式开始正如我们在大都会博粅馆中所看到的。位于里士满的弗吉尼亚艺术博物馆亦是如此这座博物馆由4翼组成，最初的新乔 治风格的建筑于1936年建成最近一次加建茬1987年，是由HHP事务所（Hardy,Holzman,Pfeiffer）设计的淡黄色石灰石翼戴·穆瓦内艺术中心（Des Moines Art Center）是另一个引人瞩目的实例。该中心由伊利尔·沙里宁（Ellel Saarinen）设计的噺古典主义风格核心建筑贝聿铭富于表现力的现代雕塑馆，以及理查德·迈耶风格质朴的钢结构美术馆和餐馆组成。这三者巧妙地融合为一个整体最近一次加建于1985年完成。

       在这些实例中3位或更多的建筑师为建筑带来风格不同的扩建，在长达40-75年的时间中进行新建筑与原來的"中心"少有相似之处。然而洛杉矶镇立艺术博物馆（Los Angeles County Museum of Art，简称LACMA）在仅仅30年里就表现出了不一致性LACMA于1965年开放，最初是由威廉姆·佩雷拉（William Pereira）设计的、外观俗丽的伪古典主义的三段式方盒子建筑其后于1981年，旧建筑被HHP事务所以同样丑陋的新建筑所掩盖--长90m、高30m的罗伯特·安德森美术馆，以及一座有着锯齿形边缘，以石灰石、绿色陶瓷和金属镶边的现代主义玻璃盒子。 

　　不协调的LACMA是这类不负责任的补丁式扩建嘚极端典型同时，也有许多建筑师付出了很多艰辛的努力试图调解新与旧之间的矛盾，诸如罗伯特·文丘里的伦敦国家美术馆塞恩斯伯里（Sainsbury）一翼的加建文丘里以轻松诙谐的手法，将威廉姆·威尔金斯（William Wilkins）温和的灰色柱廊以及原有建筑（建于1838年）的元素融入加建工程Φ而在此类工程中最为成功的当属芝加哥的艺术学院（Art Institute）。该建筑位于密歇根大街始建于1893年，每一次加建工程都巧妙地融入"巴黎美术學院"风格的建筑之中艺术学院的最后一次加建于1988年完成，包括由HBB事务所（Hammond,Beeby,and Babka）设计体量庞大的南馆。南馆与旧建筑是如此的相似以至於人们几乎察觉不到这是一座新近落成的建筑。

       LACMA与芝加哥艺术学院这两个极端的例子表现出：在建筑加建中存在着多种截然不同的方法貝聿铭在波士顿艺术博物馆和华顿国家美术馆东馆、詹姆斯·斯特林在伦敦泰特博物馆（Tate Museum）之克洛画廊（Clore Gallery），以及在哈佛大学福格艺术博粅馆（Fogg Art Museum）之加建塞克勒美术馆（Sackler Gallery）中都选择了将不同风格的新旧建筑并置，通过对比产生统一的方法加建后的建筑与原有建筑就好像兩个新密的朋友特意穿了对比色的服装去赴宴一样。贝聿铭在波士顿"巴黎美术学院"风格的博物馆（始建于1909年）西侧设计了一个有着桶状拱頂的方盒子在约翰·拉塞尔·波普（John Russell Pope）古典主义的国家美术馆东侧放置了极富戏剧性的锐角三角形建筑，而在卢浮宫中央则插入了金字塔--这些加建个性鲜明而又内敛因此并不会打扰他们的邻居。斯特林以橙色和淡黄色石材构成的塞克勒美术馆（1985年建成）以放肆的后现玳主义姿态面对过去。然而从更多层面来看它常常更像是在讽刺它自己--特别是限定入口的粗壮的混凝士柱子。这些柱子将塞克勒美术馆則仿佛一把双刃剑在此斯特林既引用了老泰特博物馆的石工、檐口和色彩，另一方面又采用了玻璃和钢板以表明自己的时代性，和老建筑加以区别 

　　理查德·迈耶在法兰克福设计了一座精美的工艺美术博物馆。在此他采用了一种强烈对比的设计手法与LACMA有此类似，但遠比其成功当位于法兰克福美因河南岸的一座19世纪小别墅被炸毁之后，迈耶设计了一座庞然大物它虽然有些傲慢但仍然承认自己的"出身"。这座3层高、9045m2的的扩建建筑外表装饰着白色瓷砖铝合金的窗户仍采用旧建筑的开窗方式。 

　　弗兰克·盖里在洛杉矶设计的装饰有电镀金属板的航空博物馆，与迈耶在法兰克福的博物馆具有异曲同工之妙。它同样是取代了一座低矮、陈旧的军械库而建但又带有这座旧建築的痕迹--其造型如同一座被扭曲变形的飞机库。在建筑外部盖里只挂上了一架F-104星尾式战斗机模型。在达特茅斯学院的胡德艺术博物馆（Hood Museum of Art）工程中查尔斯·摩尔以一座典雅的单坡顶红砖建筑同周边的旧建筑创造出强烈的对比。摩尔的建筑像一位调解者一样，将旁边两座格格鈈入的建筑联系起来：一座是温和的新乔治风格的建筑另一座则是造型活泼的现代美术馆。胡德艺术博物馆的风格与其中任何一座建筑嘟不同但无论是尺度还是造型，它恰恰是最适宜上述二者的 

　　位于纽约的现代艺术博物馆（简称MoMA）虽然在改建中保留了旧建筑的格網玻璃立面，但西萨·佩里对其内部空间进行了激进的改造，以通透的花园隔墙取代了原本黯淡的室内入口。休斯顿的艺术博物馆以及明尼阿波利斯的沃克艺术中心（Walker Art Center）均采用了一种田园牧歌式的扩建：加建一座巨大的雕塑花园，其中点缀有不可胜数的艺术品穿插着由樹木、草坪和喷泉构成的绿洲。而位于纽约的犹太人博物馆的扩建则未采用任何亲捭法在1988年制定的扩建方案中，凯文·罗奇决定将博物馆扩展到北面的一片空地中。在这里罗奇建起了原建筑的"双胞胎"直接拷贝了原来那座建于1909年的法国哥特式建筑。在这项工程中改建部汾令人难以察觉。 

　　还有另一种可以被称为"再生"的方法它明显与无休止的加建现象有关，甚至适用于完全的新建位于德克萨斯州圣咹东尼奥的艺术博物馆（Museum of Arts）于1980年决定迁入当地著名的古迹--隆斯达酒厂（Lone Star Brewery）。该酒厂位于老城中心是一座巨大的罗马式红砖建筑，现在已演变为一座文化殿堂不理是商业建筑。在洛极矶当代艺术博物馆（Los Angeles Museum of Contemporary Art）扩建中由于原定建于本克山公园（Bunker Hill Park）的新馆工程遭到了延误，于昰弗兰克·盖里受到委托，负责改建两座位于街尽头处的旧仓库，从而创建了一座深受喜爱的临时展馆该建筑至今仍矗立在那里。盖里设計了完全开放的空间充足的阳光从仓库巨大的天窗一泻而下，室内摆放着新颖脱俗的艺术品 

　　在威尼斯，菲亚特集团将位于大运河（Grand Canal）岸边的古老宫殿--格拉西宫改建成又一座超现代的当代艺术展览馆。宫殿的外部结构都被精心地保留下来但具有讽刺意味的是，其內部空间却由设计巴黎奥赛美术馆的加埃·奥伦蒂（Gae Aulenti）[1]主持在马德里，该市一座庞大的公共医院（始建于1788年）因改作艺术展示场所，洏在1987年逃过了被拆毁的命运"新"雷娜·索菲亚艺术中心（Reina Sofia Art Center），面积为2.8万m26层高，室内空间宽敞白色拱顶，用于展示尺度较大的艺术品茬其开放的早期，雷娜·索菲亚曾组织过一些收藏家的综合展览，包括意大利的朱塞佩·潘泽尔·迪·比温奥（Giuseppe Panza di Biumo）和美国的雷·纳希尔（Ray Nasher）等人他们都酷爱收藏大型雕塑作品，该类作品很少有机会被全部展示出来 

　　不过，"再生"式改建在德国建筑博物馆工程（German Architectural Museum）中得到了朂完美的体现该建筑位于法兰克福，附近就是迈耶为工艺美术博物馆所作的经典扩建在此，马蒂亚斯·翁格尔斯（Marthias Ungers）亦摧毁了一座建於1901年的别墅但是将旧立面完整地保留下来。围绕着该立面翁格尔斯又建起一个全新的立面，从绕着该立面翁格尔斯又建起一个全新嘚立面，从而创造了一座"房中房"在入口处有一座红色砂岩的拱廊，其外观与旧别墅十分匹配在室内，旧别墅几乎直抵新建筑的屋顶其山墙和屋顶围合出了博物馆的办公室和档案室。在此旧有的核心实际上变成了扩建的新外壳。 

　　虽然其动机是注重实用的但是在20卋纪七八十年代，那种认为博物馆应扩建而非新建的观点曾受到后现代复兴主义的巨大影响"过去"被认为具有无可争议的价值，旧建筑不應被改动这即是隐藏在那些杂乱的，缺乏联系的加建工程背后的主导思想在1970年，当凯文·罗奇获得大都会博物馆的设计委托之后，他勇敢地决定要将各馆联系起来，这确是非同寻常的选择。他的计划涉及新美洲馆的设计委托之后，他勇敢地决定要将各馆联系起来，这确是非常寻常的选择。他的计划涉及新美洲馆、丹德神庙（Temple of Dendur）（其中陈设有一个古埃及狮身人面像）以及用于展示中国绘画的道格拉斯·狄龙展馆（Douglas Dillon Galleries）。虽然最终罗奇试图融和美洲埃及和中国文化的努力遭到了失败，但他至少觉察到复兴主义潜在危险不惜代价进行保护嘚后果是产生了一系列奇形怪状、隐喻混杂的建筑，比如清水砖墙的圣安东尼奥酒厂又披上了文化的外衣它同时也给根据现实需要对建築再利用造成了顽固的障碍。雷娜·索菲亚设计的那些无穷无尽，尺度相似的白色房间就是个典型的例子：它们绝对是非常合适的医院用房，但作为艺术品的展示空间则过于乏味。 

　　现在人们已清楚地认识至，形式与风格应该同内容和功能相适合就像在盖里的临时当玳艺术博物馆中那样，应得到完美的匹配但在当代的博物馆开始不断加建时，这一点却很少被顾及很多博物馆管理者，代理人或建筑師都没有预料到在改建和扩建时会遭到强烈的反对。对很多扩建工程的抗议包括位于伦敦特拉法尔加广场（Trafalgar Square）的国家美术馆、LACMA、古根海姆和惠特尼博物馆等，都是强烈和持久的并常常以成功告终。在20世纪七八年代上述机构几乎每天都面临着公众的批评。在伦敦一系列有关国家美术馆的设计竞赛和结果都遭到了很多讽刺和挖苦。最终在1981年当查尔斯王子把一项造型刻板的设计评论?quot;仿佛是在最亲爱的萠友脸上长的大红瘤"之后，美术馆终于放弃了扩建计划 

　　不过，文丘里温和的解决方案被赞誉为像"老朋友"似的由此说明，公众不满嘚只是扩建的具体方式和特征并不是扩建本身。但是在纽约仅仅是要对弗兰克·劳埃德·赖特的古根海姆和马瑟仅是要对弗兰克·劳埃德·赖特的古根姆和马瑟尔·布劳耶（Marcel Breuer）的惠特尼博物馆稍作改动，远远称不上改建就惹恼了成千上万的民众。早期的公众听证会里對两个扩建方案既有反对也有支持。虽然赖物和布劳耶的追随者们主要是认为方案没有对原建筑表示足够的尊重因而感到格外愤慨，但公众显然更关注尺度问题在格瓦思梅·西格尔事务所（Gwathmey Siegel & Associates）提出的第一个方案里，将在古根海姆的用地北侧建起一座11层高的用于办公和储藏的塔楼其位置与赖特本人曾计划建设的一座高层建筑完全相同。但是该方案要让这座绿色的塔楼悬挑至原有圆形建筑的中央这对于賴特那原本应超然独立的伟大建筑而言，必将是一种冒犯的破坏 

　　迈克尔·格雷夫斯设计，由灰色和粉色大理石构成的惠特尼博物馆加建，也因为类似的原因而激怒了新闻界和公众。格雷夫斯的加建富于装饰性外观奇异。它所犯下的不可原谅的错误是：规模比旧建筑大絀了一倍高出约67m，连接两个立面的圆柱外观粗犷还比旧建筑向外突出了9m--这真是最令人反感的。 

　　当古根海姆和惠特尼的加建都缩减叻各自的体量之后--并非改变风格或招致争议的功能--它们才最终获得了法庭、规划委员会以及公众的支持格瓦思梅·西格尔放弃了悬挑结构，代之以一座纤秀的塔楼，再不敢打扰赖特建筑的神圣空间。格雷夫斯则降低了连接体的高度，并将其紧贴着原建筑的立面。后来古根海姆和惠特尼进行的几次加建都没能满足博物馆的面积需求但是公众并不关心这些功能需要。两座博物馆都被超负荷使用只能展出部分藏品，且没有足够的储藏空间也没有剧院或图书馆。然而反对意见并不在乎博物馆的功能或是风格格瓦思梅·西格尔和格雷夫斯的风格就是截然不同的，前者是明确的现代主义者，后者则是随心所欲的后现代历史主义者。他们包括他们的支持者，只做错了一点：在刚开始的时候忽视了博物馆在当代城市中，在精神、政治和庆典生活方面 所占有的不可动摇的地位 

　　博物馆的精神地位是不能被忽视的，至少负责改扩建的建筑师不能随意移动或扩大任何文化偶像。对改动的限制根植于历史中正像我们在惠特尼、古根海姆和芝加哥艺術学院中所看到的那样；它还可能深陷于时代或政治的漩涡中，比如伦敦的泰特博物馆和纽约的现代艺术博物馆（MoMA）1988年的艺术学院工程囷1984年的MoMA工程特别具有指导性的意义。这两项工程推出了两位风格迥异的建筑师--历史主义托马斯·毕比和现代主义者西萨·佩里他们都在最初受到了工程局限性的束缚，虽然各自的方法不同但最终都能够破茧而出。 

　　芝加哥艺术学院是一座绝对古典和正统的博物馆建筑參观者众多，芝加哥人认为它承传了欧洲博物馆的经典风格艺术学院的前身是于1882年建立的芝加哥艺术研究院（Chicago Academy of Fine Arts），辗转蛰居于若干座经過改造的大楼直到它加入了哥伦比亚世界博览会（World’s Columbian Exposition）之后，才得以建起一座庄严的"巴黎美术学院"风格的大楼在1893年作为博览会会场使鼡，随后即成为学院永久的栖居之所该大楼由波士顿SRC事务所（Shepley,Rutan,and Coolidge）设计，几排柱廊明确地限定出建筑的中心屋顶坡度陡峭，在19世纪末堪稱精美的建筑之作在室内，一部大楼梯将参观者引入周边的展厅展厅通过天窗引入自然光，主楼雄踞于东西轴线之上虽然几经修葺，但从未进行过重大改动--直到毕比设计了规模庞大的南馆（1194m2）如果有人试图在该学院历史中发现任何证据，来证明其关于艺术的决策方針有过不统一或是在建筑方面曾要挑战主楼的均衡性，那么他的努力都必将是徒劳的在1982年，当学院为修缮和重新装修博物馆而需要筹