自2014年起我国铁路货运量已连续三年负增长。截至2016年底，我国累计实现铁路货运量33.3亿吨，较2013年的高点39.7亿吨下降6.4亿吨或16%。进入2017年后，受到宏观经济触底企稳、公路治超和油价上涨带来的铁路运量回流、煤炭钢铁等商品价格上升导致企业补库存等的影响，我国铁路货运量开始大幅回升。截至2017年11月，我国累计实现铁路货运量33.8亿吨，同比增长12.2%。

进入2017年后铁路货运量大幅回升（万吨）

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在全部铁路货运量中，绝大多数运量来自国家铁路。截至2016年底，我国共实现铁路货运量33.3亿吨，其中国家铁路货运量26.5亿吨，占全部铁路货运量比重的80%。而在国家铁路货运量中，煤炭货运量占比则接近半数，其中2016年我国共实现国家铁路煤炭货运量13.2亿吨，占国家铁路货运量比重的50%。平均运距方面，自2006年以来，我国国家铁路煤炭平均运距始终维持在600公里以上，2016年煤炭平均运距达到626公里。2016年共实现国家铁路煤炭货运周转量8253亿吨公里，占国家铁路货运周转量的39%。

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    煤炭作为我国最基础和最重要的能源，也是铁路运输的骨干货源。煤炭能源的稳定保供，牵涉到国计民生和社会经济发展的稳定。

    2012年至今，我国全部铁路货运量中，煤炭货运量占比始终保持相对稳定的状态，其占全部铁路货运量的比重维持在57%-60%之间。2017年1-10月，我国累计实现煤炭铁路货运量17.9亿吨，占全部铁路货运量30.8亿吨的58%。

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    与全部铁路货运量的趋势相当，我国煤炭铁路运量在经过了连续三年的负增长后也在2017年迎来了货运量的大幅回升。

2013年我国煤炭铁路运量一度达到23.2亿吨的高点，随着宏观需求的持续回落，到2016年煤炭铁路运量已降至19亿吨，三年累计降幅达18%。进入2017年以来，随着原煤产量的同比提升，叠加公路治超、环渤海禁汽运煤等政策因素限制，煤炭铁路货运量开始逐渐攀升。截至2017年10月，我国前十个月累计实现煤炭铁路货运量17.9亿吨，同比增长16%。预计2017年全年煤炭铁路货运量将达21-22亿吨规模，按此增长趋势，18年煤炭铁路运量将有望超23亿吨达近年来峰值水平。

高频数据方面，自2014年起我国月度煤炭铁路货运量逐年走低，2014年月度货运量基本维持在1.8-1.9亿吨水平，2015年降至1.6亿吨左右，到2016年上半年一度维持在1.4亿吨水平。至2016年三季度，随着行业276限产政策解除及公路治超的日趋严格，2016年9月成为了我国煤炭铁路月度货运量同比转正的转折点，自2016年9月起，我国月度煤炭铁路货运量开始逐渐提升，进入2017年后基本维持在1.7-1.8亿吨的运量水平。

煤炭铁路货运量自2017年开始显著回升（亿吨）

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煤炭铁路当月运量（万吨）

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    我国煤炭资源区域分布不均，北多南少、西多东少，而煤炭消费却大都集中在东部沿海地区、南方地区，尤以环渤海经济圈、长江三角洲和珠江三角洲地区最为集中。这样的产需逆向结构分布，也催生了我国特有的煤炭运输体系形成。

    我国的煤炭运输方式主要包括铁路、水路和公路，或单方式直达运输，或铁路、公路、水路多式联运。目前，我国形成了以铁路运输为主、公路运输为辅的煤炭外运路网体系，实行“西煤东运、北煤南运、铁海联运”的运输战略。

    首先在存量供给方面，“三西地区”一直以来都是我国的煤炭主产区，近年来三西地区原煤产量基本能占到全国总产量规模的三分之二。截至2017年11月，内蒙实现原煤产量7.9亿吨、山西7.8亿吨、陕西5.2亿吨，“三西地区”合计产量20.8亿吨，占全国原煤产量31.4亿吨的比重达到66%。我国煤炭产量的区域性集中，构成了“三西地区”煤炭铁路外运量的存量基础。

三西地区原煤产量占全国总产量2/3

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此外在增量供给方面，截至2017年中，我国在建煤矿合计1228处，建设产能10.98亿吨，新增产能7.75亿吨；其中已经进入联合试运转的煤矿合计231处，建设规模3.74亿吨，新增产能3.15亿吨。中期来看，10.98亿吨在建产能中，新增产能将达到7.75亿吨，产能增量的释放绝大多数都集中在“三西地区”，内蒙古（2.25亿吨）、陕西（1.65亿吨）和山西（1.49亿吨）合计新增产能占比达69.4%；短期来看，自2018年开始进入联合试运转的3.74亿吨产能也将逐步完成产能释放，内蒙古（1.36亿吨）、陕西（1.16亿吨）和山西（0.22亿吨）合计新增产能将占比达到87%。

    通过数据对比，可见“三西地区”在建产能投产释放压力在短期将体现的更为明显，进而将直接促进煤炭铁路外运需求的显著增长。结合对2018年在建产能投产超1亿吨的预期，同时去产能仍将影响到几千万吨有效供给，综合判断2018年或将新增煤炭供给1亿吨，煤炭生产重心的西移或将使得2018年三西地区新增煤炭铁路外运需求超1亿吨。

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截至2017年中进入联合试运转矿井分布（万吨）

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    （一）、聚焦“西煤东运”四大铁路：短期可容纳万吨增量

    长期以来，铁路以其运力大、速度快、成本低、能耗小等优势，一直都是煤炭的主要运输方式。在铁路主要干线的货运量中，煤炭占了很大比重。其中，“三西”主要煤运通路所占比例高达90%。

我国的主要铁路运煤通道，基本上都集中在“三西”煤外运通道、出关运煤通道和向华东地区调运煤炭的铁路运输通道。其中我国“三西”地区煤炭铁路外运通道主要由北通路（大秦、朔黄、张唐、丰沙大、集通、京原）、中通路（晋中南、邯长、胶济、石太、太焦、和邢）和南通路（陇海、侯月、新菏、西康、宁西）三大横向通道组成。在上述主要铁路线中，以大秦、朔黄、张唐和晋中南四条铁路最为重要，一方面上述四条铁路合计运能达12亿吨，具备规模效应；另一方面，四大铁路均直达东部沿海港口（秦皇岛港、黄骅港、曹妃甸港、日照港），经其运载的煤炭可直接在港口下水并输出至东南沿海几大煤炭主要消费省份。

在三大横向通路中，运力主要集中在北通路上，而北通路运力则主要集中在大秦、朔黄和张唐铁路三条线路上。其中，张唐铁路于2015年12月底正式通车，目前运量尚在缓慢扩充中，短期难达到其满载运能。此外，晋中南铁路于2016年9月全线运营，其煤炭货运量也在逐步释放过程中，短期运力难大幅提升。在蒙华铁路正式运营之前，上述四大核心铁路线路（大秦线、朔黄线、张唐铁路、晋中南铁路）将承担三西地区煤炭外运大规模的铁路运输任务。

    1、大秦线：铁路煤运“第一通道”，尚有2000万吨运量增量空间

大秦线是我国“西煤东运”的大动脉，被称为煤运“第一通道”，是世界上煤炭运输量最大、运输效率最高的铁路。大秦线西起山西省大同市，东到河北省秦皇岛市，全长652公里，是我国第一条单元双线电气化重载运煤专线，设计运输能力4.5亿吨/年。1992年底全线通车，2002年运量达到一亿吨设计能力；2004年实施持续扩能改造，全线运量大幅提高；2008年运量突破3.4亿吨，成为世界上年运量最大的铁路线；2010年12月26日，大秦铁路提前完成年运量4亿吨的目标，为原设计能力的4倍

作为我国煤炭运输的第一大通道，截至2017年前10月数据，大秦线累计完成煤炭运量3.6亿吨，占全国煤炭铁路运输总量（17.9亿吨）的20%。2017年1-11月大秦线累计煤炭运量达3.9亿吨，同比增长26%，合理预计2017年全年煤炭运量将在4.3亿吨左右。随着2017年以来其煤炭铁路运量的显著回升，目前大秦线已基本满负荷运转，考虑到其4.5亿吨的满载运输能力，2018年预计尚有2000万吨左右的运输增量空间，其可用运能增量已非常有限。

大秦线铁路运量（万吨）

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    2、朔黄线：西煤东运第二大通道，预计18年可新增运力1000万吨左右

朔黄铁路（神黄铁路组成部分）西起山西省神池县神池南站，与神朔铁路相联，东至河北省黄骅市黄骅港口货场。正线总长近598公里，设计为国家I级干线、双线电气化铁路，重载路基，设计年运输能力为近期3.5亿吨，远期4.5亿吨。1997年11月25日正式开工，1999年11月1日全线建成，是我国西煤东运第二大通道和神华集团矿、路、港、电、航、油一体化工程的重要组成部分，在全国路网中占有重要地位。朔黄铁路煤炭主要来源于神朔线神华集团所属矿区及陕西、山西部分地方煤矿。设计远期能力受到神朔线输送能力限制，煤炭流向目前主要为黄骅港下水、肃宁北转京九线、黄骅南转黄万线、朔黄铁路沿线地销等。

    朔黄铁路设计运能3.5亿吨，但由于其运行列车重量始终未及最大化标准，因此满载运能暂时无法100%实现。近年来通过常态化开行2万吨列车，朔黄线有效运量稳步提升，有效释放了运力、提升了运输效率。截至2017年底，公司全年实现铁路货运量2.93亿吨，创历史新高。随着运力扩能改造工作的持续推进，朔黄铁路运力有望稳步提升，预计18年朔黄线可新增运力1000万吨左右。

朔黄线铁路运量（万吨）

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张唐铁路，即蒙冀铁路，在规划初期又名张曹铁路（张家口-曹妃甸），2009年开工建设，2014年建成，是继大秦铁路、朔黄铁路之后中国蒙煤外运的第三条能源大通道，远期可向西续建至内蒙古自治区的包头、集宁等市，全长约1000公里，设计运输能力为2亿吨/年。2016年1月，曹妃甸港迎来首列内蒙古货车，这也标志着蒙冀铁路正式通车投入运营。2016年，张唐铁路实现货运量2000万吨，由于刚刚通车运营时间较短，短期运能尚无法充分释放，预计2018年张唐铁路可容纳新增货运量3000万吨左右。

    晋中南铁路：山西煤炭外运线路重要补充，预计短期可分担少许新增运量

又名“瓦日铁路”，西起山西中南地区的河东煤田、霍西煤田、西山煤田、沁水煤田等多个大型煤田，衔接南北向多条主要铁路干线，东至山东日照港，形成华北地区一条新的“西煤东运”的能源运输动脉，全长1260公里，设计运输能力2亿吨/年，于2014年底全线贯通。在晋中南铁路通道沿线，有山西的大型煤炭、焦化企业，河南安钢、中原大化等钢铁、化工、焦化企业和山东莱钢等钢铁企业以及日照港配套下水港口。预计2018年晋中南铁路可以分担部分煤炭运力增量需求，但规模将较为有限。

    目前，“三西”地区铁路外运的主要陆路通道（如丰沙大线、石太线、侯月线、包西线）运输能力已基本饱和。综上分析，预测2018年三西地区煤炭铁路外运大概将存在万吨的运力缺口，煤炭铁路运力将处于局部宽松、整体偏紧的状态。究其原因，带来煤炭铁路运力面临短期瓶颈的因素将主要包括以下三点：

    1、自2016年四季度以来煤炭供给量同比增长趋势仍将持续，预测2018年煤炭新增供给量1亿吨，同比增长3%左右，新增的煤炭供给将直接带来铁路运量的同比增长；

    2、公路治超带来的煤炭公路运量减少，进而对铁路运输产生新增需求；

    3、环保趋严，京津冀、环渤海区域禁汽运煤的政策力度在2018年有望延续。

煤炭供给方面，受行业去产能和276工作日限产的影响，2016年我国原煤产量同比大幅下滑，其中276限产期间（4月-10月）当月原煤产量均不足2.8亿吨，下降较为明显。在三季度末逐步取消276限产政策后，产量开始逐渐恢复正增长。2016年我国累计实现原煤产量33.6亿吨（同比下降9.4%），2017年前10月累计实现原煤产量28.5亿吨（同比增长4.8%），煤炭供给的显著回升也在一定程度上刺激了铁路运量的增长。展望2018年，随着行业去产能的持续推进和在建先进产能的有序投产，预测2018年煤炭供给量将新增1亿吨左右，同比增长3%。在供给量持续扩张的背景上，煤炭铁路货运量也将继续保持增长趋势。

原煤产量同比增长带来铁路货运量的显著提升

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