负运费重现中日航线背后 航运央企结盟打价格战
[摘要]航运央企“结盟”引发价格战，货主、货代、班轮公司上书航交所“求救”。　　以马士基为首酝酿组建的P3联盟，刚刚被中国商务部的反垄断审批否决，但国内三大央企航运巨头史无前例的“结盟”，却令中日航线上的恶性竞争愈演愈烈。　　“目前，上海到日本市场的运价已经跌到了-500/TEU（20英尺标准集装箱），、青岛到日本的运价更是跌到-650美元/TEU，天津、大连、威海、烟台到日本的运价也跌到-580美元/TEU。”一家从事中日航线运营的航运公司高层昨天对《第一财经（)日报》记者透露。　　上述人士表示，“负运费”的反常现象，缘于上个月三家央企航运公司在中日航线上的“结盟”并且增加运力投放，导致中日航线上的供需平衡被打破，价格战已经打了一个月。　　如今，鉴于“负运费”怪象的重现，本来就利润微薄的中日航线上的很多货主、货代、班轮公司已经联名上书上海航交所“求救”。　　“负运费”怪象溯源　　上个月，隶属于中远集运、（601866.SH）和（00598.HK）的泛亚航运、浦海航运与中外运集运公司，在上海低调签约，约定在中国—日本集装箱运输市场上开展合作。　　自5月上旬起，三方在华北、华东地区的重要港口至日本关东—关西—九州航线上，以共同投船并互换舱位的形式进行合作经营，拓宽航线覆盖面、增加班期密度。　　这也是此前以竞争为主的三方首次携手进行深度合作。不过，选择的合作线路，并不是欧美等主要的远洋干线，而是基本只有中国企业在经营的中日航线。　　据记者了解，从上月初开始，三家就联合陆续在上海、青岛、大连始发到日本的航线上增加了各1000TEU以上的运力投放，目前，三家在大连、天津、青岛、上海到日本航线市场的份额已经分别占据了约39%、50%、47%和26%。　　在此之前，中日航线主要由国内航运企业经营。除了、中通海运、共同海运、上海锦江航运等几家民营或者地方航运企业，中远和中外运也有少数的运力投放，中海则主要采用购买共同海运航线上的舱位形式经营。　　由于中日航线线路短，船舶周转周期短，行业进入门槛低，船公司常常大打“价格战”。　　有知情人士对本报表示，前几年的价格战迫使一些亏不起的小航企退出了中日航线，而日本的航运企业根本看不上这个市场，而是去抢占利润空间更大的远洋航线，现在中日航线就剩下国内企业“窝里斗”，直到近期三家“结盟”后，形势发生了进一步的变化。　　“三家结盟增加运力后，以往的供需相对平衡被打破，很多企业开始恐慌性降价，现在各家给代理的报价每天都在降，每天都在亏钱，再跌下去，即使加上征收的各种附加费，价格都很难转正了。”上述航运企业高层对本报记者称。　　他还表示，由于央企在资金、融资方面的优势，最先退出市场的绝对不会是亏得起的央企，最终在中日航线上可能出现的情况，就是三家央企的份额越来越大，不过依然还会有后来者不断加入，继续拼价格。　　集体上书“求规范”　　据记者了解，目前日本航线的价格混乱，已经让这条航线上的很多货主、货代、班轮公司无所适从，开始集体上书交通运输部旗下的上海航交所，要求出面规范。　　这封《致上海航运交易所的一封公开信》提到，按照粗略统计，各口岸累计每周出口量约4万TEU，目前的市场运价导致每周近亿元人民币的亏损，必然导致某些公司退出市场，同时留存的公司也是伤痕累累。　　事实上，运价为负的反常情况，多年前就曾在中日航线的市场上出现过。　　从2003年开始，中日航线就出现过“负运价”的情况，直到2006年“负运价”愈演愈烈时，交通部一度发布《关于整顿和规范中日航线班轮市场秩序的公告》，并处罚了四家低于正常合理水平运价、妨碍公平竞争的违规经营公司。　　如今历史重演后，尚未有政府相关部门介入协调。“组建联盟最终的目的应该是通过协调甚至合并运力，降低成本，提高效率，避免运力过剩带来的价格战。而作为央企，如何确定自己的定位，在什么航线上应该联盟也非常值得商榷，相对国际远程干线而言，市场并不大的中日航线是否值得如此‘血拼’？”一位行业内人士对本报记者分析称。　　值得注意的是，目前三大航运央企的经营状况并不乐观，（601919.SH）刚刚摆脱退市危机，中海集运去年则亏损26.46亿元，中外运长航集团更是亏损百亿。　　而在今年年初，中远集团与中海集团曾签署战略合作框架协议，将在业务发展和项目投资方面优先考虑将对方作为合作伙伴，建立战略联盟、开展合资合作、协调资源配置、互为供应服务商、共同开发客户、开拓新兴市场等，但在两家公司重点经营的欧美航线上，实质性的合作至今尚未开展。
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近洋航线(NEAR-SEA SHIPPING LINE),指本国各港口至邻近国家港口间的海上运输航线的统称.我国习惯上把航线在亚丁港以东地区的亚洲和大洋洲的航线称为近洋航线.比如：中日航线、中韩航线、中国到新加坡航线等
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三航运央企结盟抢中日航线 恐慌性降价窝里斗遭疑
　　三航运央企“结盟”中日航线 引发恐慌性降价，市场人士质疑
　　陈姗姗
　　[ 价格战也迫使一些亏不起的小航企退出了中日航线，而日本的航运企业根本看不上这个市场，而是去抢占收入利润空间更大的远洋航线，现在中日航线就剩下八九家国内企业“窝里斗”。 ]
　　一次国内三大央企航运巨头史无前例的“结盟”，正在让本来就没有多少钱可赚的中日航线，重现以罕见的“负运费”进行恶性竞争的尴尬。
　　昨天，隶属于中远集运、和中国外运的泛亚航运、浦海航运与中外运集运公司，在上海低调签约，约定在中国―日本集装箱运输市场上开展合作，自5月上旬起，三方在华北、华东地区的重要港口至日本关东―关西―九州航线上，以共同投船并互换舱位的形式，进行合作经营，拓宽航线覆盖面、增加班期密度。
　　这也是以前以竞争为主的三方首次携手，进行深度合作，不过，选择的合作线路，并不是欧美等主要的远洋干线，而是基本只有中国企业在经营的中日航线。
　　“以前三家在中日航线上的运力投放并不大，加起来约占30%的份额，但从8日开始，三家联合陆续在上海、青岛、大连始发到日本的航线上都将增加各约1000TEU以上的运力投放，现在已经开始提前引发市场上恐慌性降价。”其中一家从事中日航线运营的航运公司高层对本报记者透露，比如五一节前的一周，青岛到日本的运价已经降到了-400美元/TEU，节后价格还在下拉，已经降到了-500美元/TEU。
　　“负运费”怪象
　　运价为负的反常情况，多年前就曾经在中日航线市场上出现过。由于中日航线线路短，船舶周转周期短，行业进入门槛低，越来越多船公司进入后，常常大打“价格战”。从2003年开始，中日航线就出现过负运价的情况，这在其他航线上很少见，直到2006年“负运价”愈演愈烈时，交通部一度发布《关于整顿和规范中日航线班轮市场秩序的公告》，并处罚了四家低于正常合理水平运价、妨碍公平竞争的违规经营公司。
　　“那几年的价格战也迫使一些亏不起的小航企退出了中日航线，而日本的航运企业根本看不上这个市场，而是去抢占收入利润空间更大的远洋航线，现在中日航线就剩下八九家国内企业‘窝里斗’。”上述高层指出，除了海丰国际、中通海运、共同海运、上海锦江航运等几家民营或者地方航运企业，中远和中外运也有少数的运力投放，中海则主要采用购买共同海运航线上的舱位形式经营。
　　以青岛到日本的航线市场为例，占市场份额最大的海丰国际，只有20%左右的份额，第二大份额的企业也只占10%左右。而从去年开始，青岛船东协会开始借鉴欧佩克的做法，实行“份额制”，即按照大家都能接受的时间段内不同的市场份额情况，对所有经营青岛日本航线的船公司进行份额分配，严格按照自己被分配到的份额揽货，如果有成员违反规则，将受到来自协会全体成员的自律共裁，对受损失的其他船公司进行补偿。
　　“这样的协调机制可能不利于某一家企业迅速做强做大，但也避免了过去价格战后可能带来的损失乃至最终的垄断。” 青岛船东协会常务副会长王均耀告诉本报记者，比如“份额制”实施后的一年里，以前负运费的情况开始扭转，各家公司都赚到了钱，每周一次的协调会也一直在进行。
　　恐慌性降价“窝里斗”
　　然而在4月底的一次全体峰会上，王均耀却无奈宣布暂时休会，“份额制”执行不下去了，导火索是三家央企正在策划的中日航线联营，计划从10日开始在青岛增加超过1000TEU的新运力投放。
　　“运力增加意味着‘份额制’的规则被打破，很多企业开始恐慌，结果箱量还没增加，价格战已经提前开打了。”另一家航运企业的管理层对记者指出，现在各家给代理的报价每天都在降，有的甚至不报价格，说都可以商量。“按照现在的价格，每天都在亏钱，现在相当于每天把一辆桑塔纳扔进海里，以后可能是奥迪、宝马。”
　　“在同一航线上组建联盟本身不是坏事，像马士基等国际航运巨头都在抱团取暖，P3、G6、A7联盟不断涌现，但组建联盟最终的目的应该是通过协调甚至合并运力，降低成本，提高效率，避免运力过剩带来的价格战。”王均耀指出，如果联盟成立后是加大运力投放，无疑会加大一些航线的运力进一步失衡，最终重新陷入价格战的恶性循环，一些撑不住的企业被迫退出市场。
　　“由于央企在资金、融资方面的优势，最先退出市场的绝对不会是亏得起的央企。”上述管理层预计，最终在中日航线上可能出现的情况就是三家央企的份额越来越大，不过依然还会有后来者不断加入，继续拼价格，而相对国际远程干线而言市场并不大的中日航线是否值得如此“血拼”，值得商榷。
　　目前三大航运央企的经营状况也并不乐观，(601919.SH)刚刚摆脱退市危机，中海集运(601866.SH)去年则亏损26.46亿元，中外运长航集团更是亏损百亿。
　　而正在等待P3联盟审批的主要参与方马士基集团，却在2013年取得了高达38亿美元的盈利，如果P3联盟获批，马士基、地中海航运和达飞轮船会将各自在亚-欧航线、跨太平洋航线和跨航线的船队合并，在亚－欧、跨太平洋、跨大西洋航线的市场占有率将分别约为42%、24%、40%～42%，运力规模远超现有其他所有联盟的体量。
　　尽管今年年初，中远集团与中海集团也签署了战略合作框架协议，将在业务发展和项目投资方面优先考虑将对方作为合作伙伴，建立战略联盟、开展合资合作、协调资源配置、互为供应服务商、共同开发客户、开拓新兴市场等，但在两家公司重点经营的欧美航线上，实质性的合作至今未有开展。
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